[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  胸有驚雷而面如平湖者,，可拜上將軍——這句話來形容一臺高性能SUV似乎再合適不過了,。從大約20年前,，寶馬用一臺“魔改”X5在紐伯格林北環(huán)賽道把圈速刷進了8分鐘之內(nèi),，到現(xiàn)如今的X5 M/X6 M,，寶馬好像對這種把品牌精髓注入SUV的行為上了癮,。昨晚剛剛登場的X3 M/X4 M更是把這種玩兒法的門檻又拉低一級,，不到百萬的價格就能品嘗到擁有510馬力、還兼顧實用的四驅(qū)大玩具,，它會很有魅力嗎,？不如先從賽道說起。

● X3 M雷霆版賽道體驗：

　　我們進行體驗的寧波賽車場是一條全長4.01km,，最大高度落差24米,，擁有國際汽聯(lián)FIA 認證的二級賽道。除了擁有一條X3 M的尾速可超180km/h的大直道之外,，還有數(shù)個帶有明顯高差的復合彎道,，非常考驗車輛的動力性和底盤性能,。

　　其實這條賽道在國內(nèi)算比較大的,，以前我用1.6L小馬力賽車跑的時候感覺每個彎道都是“海寬”，大直路總是跑不完。而在510馬力面前,，這條賽道好像被縮小了兩號,，直路好像變得特別短——X3 M/X4 M的動力在這里一定不是問題。

　　最新的S58 3.0T雙渦輪增壓發(fā)動機的活塞與連桿均采用鍛造技術,，噴油壓力350bar,。使用3D打印技術的氣缸蓋內(nèi)部結構除了實現(xiàn)輕量化之外，也進一步優(yōu)化了冷卻液流向,，提高散熱效率,，這讓發(fā)動機的性能被進一步壓榨，紅線轉(zhuǎn)速也達到了7200rpm,。也使雷霆版最大功率達到510馬力、600�,！っ�,。代號為M8HP76的8速手自一體變速箱的液力變矩器進行了優(yōu)化，降低換擋沖擊,，也讓鎖止更直接,，散熱片也采用了更大的鋁制油底殼。全新M xDrive智能全輪驅(qū)動系統(tǒng)以后驅(qū)為主,，只有后輪突破極限才會分配給前橋動力,。

　　駛出維修區(qū)之前，我已經(jīng)通過方向盤上的“M2”按鈕將車輛的動力響應,、懸架和轉(zhuǎn)向切換到了最激進的模式,，變速箱也通過換擋桿上的按鈕調(diào)到了換擋時機最晚的狀態(tài)。所以在進入賽道深踩第一腳油門的時候,，早在4000rpm轉(zhuǎn)以上待命的發(fā)動機立刻迸發(fā)出了足以把我牢牢按在靠背上的洪荒之力

　　要知道我們是在行進中加速,，所以加速感自然和靜止起步時的頭暈目眩不同（很遺憾本次試駕沒有體驗彈射起步），最能體現(xiàn)力量兇猛的表現(xiàn)就是它快的讓人害怕,，轉(zhuǎn)速越高越暴躁,，車速越高越兇猛，就算在超過170km/h之后依然有強烈的加速感,。會讓沒有賽道經(jīng)驗的人第一時間難以適應下一個彎道拉近的速度,，從而因為恐懼而早早地踩下剎車。

　　全新8速M Steptronic自動變速箱具有三級換擋模式可選,，越往后換擋轉(zhuǎn)速越高,，綿密的齒比和智能的邏輯讓它在賽道中的存在感很弱，除了有些低速掉頭彎擋位降的還不夠低,，導致出彎時變速箱還要再降一擋,，影響加速效率。

　　聲浪也很帶感，車里聽到的聲音主要有全開的排氣閥門打底,，聲浪模擬系統(tǒng)進行潤色,，傳到耳朵里的就是低音充滿力量感、中高音音色細膩帶著一點金屬腔的排氣聲,。高性能車若是沒有動聽的聲浪這種極具感染力的元素,，哪還有魅力可言？

　　制動系統(tǒng)輕踩時反應有點敏感,，但在賽道里重踩的時候卻非常線性,、可控，減速力度更是強勁而飽滿,。非常便于駕駛員用循跡剎車的方式減速入彎,。入彎時剎車到轉(zhuǎn)向的過渡操作是細膩而微妙的，有一套易控的剎車算是成功一半,，另一半就看轉(zhuǎn)向表現(xiàn),。

　　懸架的支撐性很足，在任何一個彎中都沒有車身被拋離的感覺,，總是把車牢牢撐在地上,。偏硬的阻尼和較高的車身剛性讓車輛在彎道中穩(wěn)定而易控，即便對路面細微起伏的吸收能力不足,，車身總會隨著顛簸和路肩跳動,，但給人的信心很足，偏硬的懸架襯套也能提供清晰的路感,，你心里清楚離極限還有多遠,。用油門和剎車分配四輪負載、調(diào)整車輛重心和姿態(tài)更是易如反掌,，想偏推頭穩(wěn)著開還是想讓車尾機靈點找刺激,，都聽你的。

　　四驅(qū)系統(tǒng)以后驅(qū)為主,，動力分配的非常及時,，所以除了關閉DSC在低速彎刻意大油門，可以逼出小幅度漂移動作之外,，這套四驅(qū)系統(tǒng)全程的表現(xiàn)都非常穩(wěn)定,。能讓人特別放心大膽地全油門沖上彎道中的坡頂，突破極限的方式也是從轉(zhuǎn)向不足到穩(wěn)定的四輪滑動,，收一點油門就好,，這種突破極限后的易控特別容易產(chǎn)生滿足感，也是純后驅(qū)車型不能輕易提供的,。

　　另外值得一提的是,，兩車在散熱部分下了大功夫,。我們都清楚，在賽道中車輛穩(wěn)定性有多重要,，而熱管理更是重中之重,。兩車在連續(xù)8圈的激烈駕駛中，機油溫度從沒超過120度,，并且在散熱半圈之后立刻回落到100度左右,，特別高效。另外油底殼內(nèi)部還有防止過彎時液面傾斜導致機油泵吸不上油的隔板,，就像落場的改裝車,。

● X4 M和X3 M的區(qū)別：

　　車身像是減掉了一些贅肉或者身高從一米九降到了一米八，動態(tài)表現(xiàn)更緊繃,，節(jié)奏更快,、更易控一點，方向路感和重心變化也更清晰一點,。低重心也意味著懸架可以比X3 M再軟一點,，這樣也解決了彎中起伏路面帶來的跳動，如果你能在賽道里把車開的像水中魚兒一般流暢,，那它們倆大概就是鯉魚和鱒魚的區(qū)別。

● 公路體驗：

　　更大的排量基礎和動力儲備讓它們在日常駕駛時更有信心,。這體現(xiàn)在輕點油門就能超掉路上90%以上的車并稍不注意就要超速,，以及變速箱更加從容、平順的工作狀態(tài),。較硬的減振器和懸架襯套即使在舒適模式下也會提供豐富的路感,，豐富到能清晰分辨柏油顆粒的大小和老化程度，說實話有點硬,。X4 M還是托了低重心的福,，懸架可以比X3 M更軟，運動模式下的懸架硬度和X3 M懸架的舒適模式差不多,。