[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  隨著海外品牌電動化進程的不斷加快，奔馳終于要在近期上市旗下首款純電動車型了,。該車可謂是奔馳在產(chǎn)品電氣化方面的一次華麗轉(zhuǎn)身,，而且在上市之前就已經(jīng)確定了在國內(nèi)量產(chǎn)的計劃。今天我們就來初步體驗一下這款合資中型SUV北京奔馳EQC（以下簡稱為：EQC）的動態(tài)表現(xiàn),。

● 駕駛感受

　　EQC的動力系統(tǒng)與海外版EQC相同,，由前、后兩臺感應異步電機組成,，最大功率300千瓦（408馬力）,，峰值扭矩730牛·米,，官方公布其0-100km/h的加速時間為5.1秒,。這對于一輛中型SUV來說，動力方面可以說是相當充沛了,，滿足日常駕駛肯定沒有問題,。只不過，前,、后兩臺電機都采用了感應異步電機,，而沒有選用功率密度更高的永磁同步電機，這可能會比較影響該車在城市低速工況下的能耗表現(xiàn),。

　　該車的動力電池選用了容量為79.2kWh的三元鋰電池,，共有6個模塊組成，其中4個72電芯模塊和2個48電芯模塊組成,，總的單體電芯數(shù)量達到了384個,，動力電池的安裝位置位于座艙下方的底盤上。電池周圍通過鋁合金框架進行保護,，防止在碰撞時傷害到電池從而帶來更嚴重的傷害,。整個框架設計了兩層緩沖區(qū)，而奔馳也針對B柱位置進行了碰撞試驗,，在32km/h的碰撞速度下,，框架可以保證電池系統(tǒng)不受到破壞，同時車內(nèi)乘客也能夠有足夠高的安全性,。

　　官方公布該車在NEDC工況下的續(xù)航里程為415公里,，從數(shù)據(jù)上看，其續(xù)航能力已經(jīng)達到了目前市面上在售純電動車型里,，中等偏上的水平,。不過，待我們拿到試駕車之后，會第一時間通過低速和高速兩種工況的續(xù)航測試來驗證車輛的實際續(xù)航水平,，特別是城市低速工況下是否能夠達到官方宣稱的這一數(shù)值,。此外在充電方面，使用快速充電設備,，電池電量從10%充到80%不會超過45分鐘,，不過要在快充功率達到將近74kW的條件下才可以實現(xiàn)，也就是說這對充電樁有著比較高的要求,。

　　該車在駕駛模式方面，共有運動,、舒適,、節(jié)能3種模式可以選擇。運動模式不用多說,，主要是注重加速性能,，該模式下驅(qū)動系統(tǒng)會全功率輸出，而且加速踏板的響應也非常靈敏,。舒適模式的加速感受就要比運動模式更柔和一些,，但是當您需要提升車速時，動力輸出也不會對您的指令有所怠慢,，只不過驅(qū)動系統(tǒng)的動力輸出會相對減小一些,。節(jié)能模式顧名思義主要是以減少能耗為主，在此模式下,，當您的車速達到80km/h時,，當加速踏板輕踩至40%左右時，踏板會受到外力的干擾“停滯”在當前位置,，從而使驅(qū)動系統(tǒng)功率輸出受到限制,，以達到降低能耗的作用，不過此時如果繼續(xù)用力踩踏板可以使其越過“卡點”,，使車輛繼續(xù)加速,；這樣的設計不僅可以從踏板這里對輸出功率進行限制，而且在需要繼續(xù)提速時,，并不會因為選擇了節(jié)能模式而失去繼續(xù)加速的能力,。

　　動能回收有D-、D和D+三個擋位可調(diào),，在不同模式下動能回收工作時的拖拽力依次遞減,，同時電能的回收效率也會隨之減少。選擇D-擋位時,，完全松開加速踏板后拖拽力較大,，但表現(xiàn)的十分線性，不是很突兀但是不能完全剎停；D擋的拖拽力則比D-小很多,；當設置為D+擋后,，完全松開加速踏板時，能夠感受到的拖拽力已經(jīng)很小了,，感覺已經(jīng)比較接近于燃油車了,。

　　該車在懸架方面采用了前雙叉臂式，后多連桿式的組合,，在整體調(diào)校上偏向于舒適,。在經(jīng)過坑洼路段時，懸架表現(xiàn)不錯,，有著良好的舒適性,，而在經(jīng)過減速帶這樣懸架需要先壓縮的工況路段時，會感覺有些硬,，對舒適性稍有影響,，不過中表現(xiàn)也算是目前純電動車型的一個通病，主要是因為車身自重太大造成的,。不過,，對于細碎振動，這套懸架過濾的還是不錯的,。