◆ 動力介紹

◆ 性能測試

● 0-100km/h加速測試

　　接下來就開門見山,，先來看加速比拼。當(dāng)日測試氣溫：30℃,，三臺車同場競技,，0-100km/h最終實測成績排名：1,、高爾夫GTI 6.46s；2,、領(lǐng)克03(參數(shù)|詢價)+ 6.71s,；3、凱迪拉克CT4 7.51s,。

　　在測試過程中,，高爾夫GTI和領(lǐng)克03+的主觀加速體感差不多，電子系統(tǒng)對于彈射控制得都很好,，不管是FF,、還是AWD，輪胎都沒有太多打滑,，效率很高,。GTI勝出主要在于動力的延展性更好，全轉(zhuǎn)速區(qū)間都能維持較高的扭力,，雙離合變速箱換擋速度也較快,，所以更容易做出較快的時間。

　　領(lǐng)克03+在急加速時,，排氣聲浪與GTI區(qū)別還是很大的,，從車身后部會傳來“嘶嘶”的聲音，不知工程師是否有意為之,。愛信8AT換擋也是干脆利落,。無巧不成書，03+與這臺GTI剛好使用了相同型號的輪胎,，只是規(guī)格03+寬了20mm,，抓地力更好，再加上四驅(qū)系統(tǒng),，所以理論上03+的彎道極限和穩(wěn)定性也會有更好,。

　　相比之下，CT4略顯平庸,，我說的不僅是加速時間,，發(fā)動機(jī)的出力范圍也非常有限，僅在3000-5000rpm范圍內(nèi),，你才能感受到些許推背感。在D擋運(yùn)動模式下,，即使是全油門,，這臺8AT也會在指針到達(dá)5000rpm時就自動升擋。之后,，我嘗試切換至M手動模式,，才發(fā)現(xiàn)確實沒那個必要,。第一、這臺發(fā)動機(jī)在高轉(zhuǎn)速確實沒力,；第二,、撥片的換擋速度簡直太慢了，從下達(dá)指令到接收指令大概需要……“一個世紀(jì)”的時間,。

● 100-0km/h剎車測試

　　再來看剎車,，硬件上三臺車其實都沒什么驚喜，同為單活塞浮動卡鉗,，通風(fēng)剎車盤尺寸也很一般,，并未做劃線、打孔處理,。剎車距離上03+最短,，其次是GTI，因為兩車所采用的馬牌MC6輪胎抓地力不錯,，而即使作為頂配的凱迪拉克CT4也受制于成本,，并未采用CT5頂配車型上的Brembo對向四活塞卡鉗以及米其林PS4S輪胎，所以剎車距離勉強(qiáng)只能控制在40米左右,。不過從剎車腳感上,，CT4反倒是讓人信心十足，主要在于它采用了電子助力剎車,，踏板只是一個電子開關(guān),，不會隨著實際的熱衰減而改變行程，所以在剎車過熱之后你不會覺得踏板軟綿綿,，只是剎車距離變長了,。

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◆ 繞樁測試

　　該項目是由車手梁奇來完成的,，以下是他的感受：很久沒開掀背式的運(yùn)動車型,，發(fā)現(xiàn)尾部的靈活性真的非常出色，這也是一上手GTI就能讓我非常喜歡的原因之一,。7.5代GTI的表現(xiàn)在繞樁環(huán)節(jié)較為出色,，首先懸架阻尼設(shè)定比較硬朗，車身側(cè)傾較小,，連續(xù)重心轉(zhuǎn)移也不會出現(xiàn)底盤響應(yīng)速度慢的情況,，配合較短的車身使其在樁桶間的穿梭過程變的更為閑庭信步，靈活性是三位選手里面最好的,。轉(zhuǎn)向手感與我傳統(tǒng)印象中的表現(xiàn)背道而馳,，轉(zhuǎn)向虛位被控制在很小的范圍內(nèi)，前橋能夠給你非常多的路面信息反饋,，能夠給你更多的溝通感,，尾部輕微的滑動恰到好處,，整體循跡能力較為出色，如果10分為滿分的話,，我可以給GTI的表現(xiàn)打出8分,。

　　03+是上手就給你性能車味道的車型，相比GTI,，它的懸架支撐性更加硬朗,，但是缺乏回饋質(zhì)感，所以主觀感受它只是給你感覺更硬,，缺乏GTI更為均勻的懸架回彈質(zhì)感,。標(biāo)準(zhǔn)的三廂造型配合四驅(qū)系統(tǒng)，在樁間的靈活性也不如GTI來的直接,，但是整體可控感依舊出色,，把一切交給輪胎抓地力，它就能給你不俗的表現(xiàn),。與GTI的表現(xiàn)實力相當(dāng),，同樣可以給出8分。

　　CT4標(biāo)配的輪胎影響了它的表現(xiàn),，幾乎一直是介入轉(zhuǎn)向不足與轉(zhuǎn)向過度之間,，但是FR前置后驅(qū)的布局具備更好的平衡感，轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)度是三位選手里面最好的,，靈敏的指向反饋讓人很是喜歡,，懸架的支撐性表現(xiàn)中規(guī)中矩，面對前面兩位選手顯得平淡了一些,。在連續(xù)變線的可控性方面要好過03+,，車身的整體感覺很小巧也很靈動，不會給你笨重或者死板的感覺,，苦于輪胎抓地力太差最終表現(xiàn)只能給7分,。

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◆ 麋鹿測試

　　作為運(yùn)動車型,，其實麋鹿測試不僅能顯現(xiàn)出車輛在底盤基礎(chǔ)與電子輔助系統(tǒng)相互配合是否默契,，也可以非常容易的看出車輛在極限狀態(tài)下的車身動態(tài)，至于驅(qū)動形式所帶來的差異,，在麋鹿測試中并不是決定性因素,。這個項目是由車手林琦來完成的，以下是他的感受：

　　高爾夫GTI在麋鹿測試中的表現(xiàn)在三車中最好,，方向響應(yīng)與精準(zhǔn)度都是這個級別運(yùn)動車型應(yīng)有的狀態(tài),，從A區(qū)進(jìn)入B區(qū)非常輕松，在B區(qū)中車輛的車尾動態(tài)非�,；钴S,，在一定程度上也使車輛進(jìn)入C區(qū)更加容易，但就在即將駛出B區(qū)時由于車尾滑動過大,，電子輔助系統(tǒng)介入了力度突然加大,，甚至出現(xiàn)個別車輪抱死的情況，則需要更多的修正方向,，才能完成測試,，最終成績?yōu)椋?4.8km/h。

　　至于領(lǐng)克03+,，這套四驅(qū)系統(tǒng)其實并沒帶來太多幫助,，也僅僅是從A區(qū)到B區(qū)的過程中比其它兩車的穩(wěn)定性更好，但從方向響應(yīng)的靈敏性以及準(zhǔn)確性的反饋上都稍有模糊,，而靈活的車尾動態(tài)倒是對車輛從B區(qū)進(jìn)入C區(qū)有所幫助,，只不過電子輔助系統(tǒng)的介入時機(jī)與強(qiáng)度并不穩(wěn)定，在測試中與高爾夫GTI的狀況有些相似,，導(dǎo)致從B區(qū)進(jìn)入C區(qū)時需要反復(fù)修方向才能完成測試,，最終測試成績?yōu)椋?4.6km/h。

　　而作為后驅(qū)的CT4,，我認(rèn)為它完全被一套靜音取向的四季胎拖了后腿,，其實從A區(qū)進(jìn)入B區(qū)的過程還算穩(wěn)定而準(zhǔn)確，但在大幅重心轉(zhuǎn)移狀態(tài)下,，這套輪胎的抓地力不但被輕松打破,，甚至在電子輔助系統(tǒng)的幫助下，都不能及時恢復(fù)狀態(tài),，導(dǎo)致車輛在B區(qū)中的減速與行駛軌跡的修正都受到影響,，最終測試成績?yōu)椋?3.1km/h。

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