◆ 賽道圈速PK

　　基本功測試完畢之后,，是時候來一場巔峰對決了,。接下來將由車手王濤分別對三臺車刷圈速,，看看在這條凱擇賽道，誰能更勝一籌,。這條賽道全長只有1.63公里,，可以說非常短了，但是它卻擁有14個彎角,，彎心復雜多變,，低速彎較多,，特別考驗車輛的靈活性，馬力的強弱反而沒有那么大的影響,。

　　今天的氣溫高達30℃，幾乎沒有風,，所以對于車輛的散熱提出了更高的要求,。第一個上場的是領克03+，雖然它的加速表現(xiàn)并沒有預期的那么勁爆,，但是換回來的是綜合的穩(wěn)定性,！車輛原廠裝配的是馬牌運動輪胎，抓地力尚可,。高速彎下車輛的指向性還算不錯,，由于是四輪驅動，所以進彎的時候多少會出現(xiàn)一些轉向不足的跡象,。不過只要你加油門,，電控四驅馬上進行50：50的動力輸出，雖然只有50%的動力給后輪,，但你能感受到車尾在幫你轉向,，而這種幫助很線性、很舒服,！如果你行駛的是高速彎,，出彎還有點后驅車的感覺。但這樣的四驅分配在組合彎里會變得很擰巴,，雖然可以很早的加油門,，但轉向不足的狀態(tài)很明顯！天氣很熱,，幾圈的駕駛車輛并沒有出現(xiàn)高溫的現(xiàn)象,，變速箱依舊可以按照激進的狀態(tài)工作，但機油溫度高了之后,，我能感受到高轉速下的乏力,。值得表揚的就是電子剎車系統(tǒng)，腳感永遠都很有信心,，沒有因為熱衰減而加劇行程,，剎車也會呼呼冒煙，但制動距離可控,！

　　第二個登場的是凱迪拉克CT4,，2.0T+8AT+FR后輪驅動，考慮到它并不是“鋼炮”屬性,，再加上沒有CT5的Brembo剎車,、MRC電磁懸架,、mLSD后橋限滑差速器和米其林PS4S輪胎，所以我們也沒有對它抱有太高的期待,。在賽道里開起來的感受就是直線確實很猛,，變速箱在手動模式下且變速箱油溫低的時候就稍緩滯后，最后迫不得已采用了自動模式進行,。機油溫度最高146度,，能明顯感覺到發(fā)動機出于保護進行了動力輸出限制。車輛的指向性非常不錯,，但連續(xù)彎道中的重心轉移非常明顯,。ESP車身動態(tài)控制系統(tǒng)的雖然能夠全關，但還會有20%預留限制,。車輛懸架的調整偏向前硬后軟的思路,，但因為沒有限滑后差速器，所以彎道中因內側輪胎打滑產生的蹦跳非常明顯,！

　　 最后登場的是7.5代的高爾夫GTI,，它屬于一款非常成熟的產品。雖然是FF前驅車,，但駕駛感受一點不輸給另外兩臺車,！賬面上的動力參數(shù)并沒有那么高，但與DSG雙離合器變速箱的配合非常棒,！每次換擋都鏗鏘有力,，減擋也可以做到很好的聯(lián)合制動。

　　在輪胎溫度較低的時候,，車頭指向性和吸入感都非常喜人,，隨著輪胎溫度逐漸升溫，轉向不足的跡象也就越來越明顯,。不僅如此,，在高速進彎以及出彎的時候內側輪打滑帶來的車身跳動非常明顯。這臺車讓我唯一不滿意的地方就是剎車,，相比另外兩位的電子剎車,，GTI剎車的熱衰減非常非常明顯，在圈速采集的過程中我散熱的圈數(shù)遠大于我做成績的圈數(shù),，所以這輛車要想獲得更好的駕駛感受,，剎車升級是必備要素！

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◆ 山路試駕

　　以上就是在測試場地的實戰(zhàn)結果,，最終成績高爾夫GTI拔得頭籌。不過聯(lián)想到實際用車情況，我們還是一致決定要把三臺車拉到山路上一較高下,。因為無論是鋼炮,，還是主打運動屬性的轎車，它們99%出現(xiàn)的地方都是公路,！所以,，大家一定要有一個正確的意識，那就是“駕駛樂趣,、人和車之間的交流”遠比它的加速,、賽道成績更加重要。

　　在山路上,，高爾夫GTI的兩廂布局依然讓它有著身輕如燕的感覺，轉向精準,，細膩程度雖算不上出彩,，但整體反應速度總是很快，會讓你樂此不疲的享受每一次攻彎,。這臺EA888發(fā)動機在任何轉速下都很擅長扭力的調用,，排氣聲浪低沉有力，變速箱的響應最為積極,。格子布座椅會讓你愛上這種簡單,、淳樸的性格，三臺車中數(shù)它視野最好,，最易上手,。DCC自適應懸架的整體設定比海外版要高，所以過彎時側傾會略大,。前軸沒有XDS電子差速鎖的加持,，加速出彎時容易出現(xiàn)一定程度的轉向不足。倘若山路挑戰(zhàn)分為上山和下山兩部分,，那么我開著高爾夫GTI更愿意享受上山路段,，因為充沛的扭力和極快的升降擋速度，會讓你忽略剎車和前軸抓地力上的不足,，靈活的車尾也不至于在上山路段扭來扭去,，速度極快。

　　CT4的山路特性則剛好與之相反,。我相信沒有人會愿意開著它去參加爬山賽的挑戰(zhàn),，究其原因還是動力問題。不過該問題在這里已經(jīng)被削弱很多,，因為極少有人會在復雜多變的山路上用盡轉速,，所以CT4最為擅長的中段轉速恰恰可以在山路上發(fā)揮得淋漓盡致。倘若是下山，我?guī)缀醪粫�對這套動力有任何抱怨,。車廂內音響模擬的聲浪很能烘托氣氛,，剎車時的腳感也是信心十足。不過這臺車最令我喜歡的還是底盤,，調校的火候恰到好處,，讓我這個CT6車主意識到，即使沒有MRC電磁避震,、ARS后輪轉向技術的加持,，通用一樣可以調出優(yōu)秀的底盤。不得不說,，即使面對另外兩位運動健將,，CT4在山路上所展現(xiàn)的底盤功底依然耐人尋味。首先,，CT4的轉向是三臺車中最重的,，起初我還有點不適應，但在跑山時,，轉向的細膩程度接近完美,，而懸架的壓縮回彈也最為精致，你能感受到四條輪胎時時刻刻都緊貼地面,。所以作為家用車,，你不要妄圖把它逼向極限，這是永恒不變的法則,。正常對待的話,，它絕不會違背“運動”二字。

　　最后采用AWD形式的領克03+則更像是前兩者的綜合體,，無論是上山,、還是下山，它都展現(xiàn)得更加均衡,。它有著動力強,、穩(wěn)定性高的優(yōu)點，轉向在靠近中間位置的手感稍微有些輕薄,，但一切都在掌控之中,。三臺車的音響都擅長模擬排氣聲浪，但數(shù)03+最為夸張,。在上山路段,，它沒有CT4那樣的動力煩惱，變速箱也比較善解人意,，雖不及GTI車身靈巧,，但四驅系統(tǒng)的分配可以給你更早的開油時機。而下山路段，GTI剎車和轉向不足的問題又不會出現(xiàn)在03+上面,。換句話說,，03+允許駕駛員的技術更加粗枝大葉，這是一臺很快的車,，誰來都可以開得很快,，畢竟有AWD，你還怕啥,？

◆ 總結：

　　結果很明確,，單論性能，這一輪高爾夫GTI勝出,。不過需要強調的是,，這臺租來的GTI試駕車更換了輪胎，動力上此前也進行過升級,，雖然現(xiàn)已恢復至原廠動力水準,，但依然不能代表純原廠狀態(tài)。其實一款車的好壞并不完全是由性能來決定的,，還是那句話：主觀感受才是最重要的。于是我決定采取投票的方式,，看一看四位車手在試駕過后會作何推薦,。最終投票結果2:1:1，依然是高爾夫GTI勝出,。主要原因在于GTI后期的改裝潛力巨大,，類似車型的買家們想必也非常在意這一點，最終GTI用它多年來持續(xù)進化的產品力證明了其江湖地位,，中國品牌仍需加油�,。。ㄎ�/圖 汽車之家 張子儀 性能測試車手 梁奇,、林琦,、王濤 攝像協(xié)助 鄭雷 視頻 王旻昊）