家族新旗艦試駕吉利博瑞ePro PHEV

張文浩

2020年08月15日 09:27 原創(chuàng) 來(lái)源：汽車(chē)之家

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◆動(dòng)態(tài)系統(tǒng)及駕駛感受

　　博瑞ePro PHEV全系均搭載1.5T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)組成的插電式混合動(dòng)力總成,，傳動(dòng)系統(tǒng)匹配的是7速DCT濕式雙離合變速箱,，綜合功率達(dá)到258Ps，最大扭矩可達(dá)415N·m,，三元鋰電池組容量為11.3kWh,，NEDC工況下純電續(xù)航里程為60km。

　　與中國(guó)品牌運(yùn)用最多,、裝車(chē)數(shù)量最大的P2架構(gòu)相比,，P2.5架構(gòu)的電機(jī)、離合器,、減速器被集成在一個(gè)殼體內(nèi),，空間利用率高，電機(jī)工作轉(zhuǎn)速不受發(fā)動(dòng)機(jī)限制,，發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)能同時(shí)工作在高效區(qū),，能有效降低整車(chē)油耗，平順性也有不錯(cuò)的表現(xiàn),，但開(kāi)發(fā)難度大,、研發(fā)資金和精力的投入也更多,。

　　“芯算”是吉利ePro家族的AI智能能量精算系統(tǒng)，該系統(tǒng)可根據(jù)駕駛員需求,、駕駛習(xí)慣,、導(dǎo)航路況等信息，來(lái)決策和切換最佳工作模式,、實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)的適時(shí)停機(jī),，還能通過(guò)雙機(jī)扭矩互補(bǔ)，最終達(dá)到高效節(jié)能的目的,。

　　在ECO模式下,，加速踏板顯得非常慵懶，反應(yīng)沒(méi)有那么靈敏,，此時(shí)的方向盤(pán)阻尼最輕,，完全是一副佛系的駕駛表現(xiàn)；在COMFORT模式下,，加速踏板反饋速度較快,，動(dòng)力輸出比較平穩(wěn)，如需超車(chē)深踩加速踏板車(chē)輛就能給你想要的加速度,。即使在SPORT模式下,，博瑞ePro PHEV也沒(méi)有完全的性格分裂，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)拉高轉(zhuǎn)速來(lái)迎合你腳下的踏板開(kāi)度,，它雖然有著時(shí)尚動(dòng)感的外觀(guān),，但中型車(chē)人設(shè)該有的穩(wěn)重絕對(duì)不能丟。

　　在COMFORT模式下阻尼和回正力度適中,，但方向存在一定的虛位,；當(dāng)將駕駛模式調(diào)至SPORT模式，方向盤(pán)阻尼更沉,，回正力度也更明顯,，虛位此時(shí)也完全消失了，看來(lái)虛位是為了營(yíng)造出輕松的駕乘表現(xiàn)而故意“露拙”,。

　　在動(dòng)力電池饋電時(shí),，發(fā)動(dòng)機(jī)成為動(dòng)力輸出的主要?jiǎng)恿υ础Ｐ萝?chē)采用低慣量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī),，1500轉(zhuǎn)即可輸出最大扭矩255 N∙m,，動(dòng)力雖然有所降低，但仍能夠帶來(lái)一定的推背感,。在平衡軸以及電機(jī)的輔助下,，車(chē)輛的能耗和抖動(dòng)也得到了有效的控制，但絕非沒(méi)有。

　　前后獨(dú)立懸架對(duì)乘坐舒適性有很大幫助,，對(duì)細(xì)碎的顛簸過(guò)濾比較到位。因?yàn)檐?chē)長(zhǎng)和質(zhì)量的原因,，車(chē)輛減振器阻尼的標(biāo)定有些偏硬,，這顯然不是為了營(yíng)造運(yùn)動(dòng)質(zhì)感，而是為了獲取一定的支撐性,，讓車(chē)輛在彎道也能夠有不錯(cuò)的表現(xiàn),，畢竟消費(fèi)者對(duì)一臺(tái)中型車(chē)的要求標(biāo)椎會(huì)比較高。

全文總結(jié)：

　　通過(guò)這次試駕博瑞ePro PHEV,，這臺(tái)車(chē)的綜合實(shí)力令我印象深刻,，駕駛質(zhì)感上乘，保證低能耗同時(shí)兼顧了動(dòng)力輸出,，再配上在線(xiàn)的顏值和不俗的空間表現(xiàn),，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力表現(xiàn)可見(jiàn)一斑。同時(shí),，吉利在安全,、輕量化方面的技術(shù)積淀，以及自研的P2.5架構(gòu)和“芯算”AI邏輯,，看到了中國(guó)品牌在新能源賽道上為了保證先發(fā)的優(yōu)勢(shì)而不懈努力,。（文/汽車(chē)之家張文浩）