[汽車之家 海外試駕]  “小鋼炮”這一概念源自歐洲,，指那些基于緊湊型家用車，但又性能不俗的小家伙們,。在這個范疇內(nèi),，大眾的GTI系列就是歐洲小鋼炮的代表，其中最有名的就是高爾夫GTI了,。在不離譜的價(jià)格下享受高性能,，使得GTI系列俘獲了全世界萬千年輕人的心，并最終為它掏了腰包,。如今,，第八代高爾夫GTI粉墨登場，動力更強(qiáng)且技術(shù)更先進(jìn),，不變的仍是那種藏在高爾夫外表下的“悶騷”性格,。

　　我們這次在德國找到的是一輛歐版的第八代高爾夫GTI，租車公司引進(jìn)的這六七輛GTI在同一天就被搶租一空,，可見它的人氣之高,。而一汽-大眾國產(chǎn)的高爾夫GTI也登上了工信部新車公告，根據(jù)確切消息,，國產(chǎn)版將使用不同于歐洲規(guī)格的動力總成，待國產(chǎn)高爾夫GTI發(fā)布后再為大家一試究竟,。

　　高爾夫GTI有多火呢,？它已大大超越了作為一款車的范疇，在歐洲甚至已經(jīng)成為了一種文化現(xiàn)象,。每年的初夏,，成千上萬的年輕人會從歐洲各國開著他們心愛的GTI，長途跋涉來到奧地利沃爾特湖畔以車會友,，瘋狂地又蹦又跳玩上幾天幾夜,，主題當(dāng)然是圍繞著各種改裝的大眾車。在2015年我們曾有幸參與其中,，那種空氣中揮灑著荷爾蒙與汽油的味道讓人難以忘懷,。文章回顧《四人一車三千公里 德國七日自駕游記》

外觀：暗藏著躁動

　　言歸正傳，我們拿到的這輛黑色的高爾夫GTI大致為中等配置,，而且由于時值冬天的原因套上了偏小的17英寸冬季胎,，多少讓這輛車的顏值有些打折扣。在十分經(jīng)典的高爾夫車體上,，GTI增加了一些十分內(nèi)斂的運(yùn)動元素,，例如紅色的GTI徽標(biāo)、橫貫車頭的紅色裝飾線,，以及經(jīng)典的六邊形元素進(jìn)氣格柵——這表明它是一輛性能高爾夫,，一副“扮豬吃老虎”的架勢,。

　　試駕的這輛GTI配備的是基本燈光組合，也就是中等的IQ.Light LED大燈,，和普通高爾夫共用,。在之前測試的歐版高爾夫8上，這套大燈的照明性能令人十分滿意,，使用起來是沒什么毛病,，但用在GTI上卻有些格格不入：之前提到的那條前臉的經(jīng)典GTI紅線，只有選裝高配的IQ.Light矩陣大燈才會一直貫穿到翼子板上,，否則就像試駕車一樣只有中間一小段,，誘導(dǎo)你氪金選高配大燈。中間的紅線下方還有可以點(diǎn)亮的LED燈帶,，和大燈“眉毛”連成一體,，但這個燈帶只有打開大燈后才會亮起，并不能作為日行燈使用,。此外,，每側(cè)五顆的LED霧燈鑲嵌在蜂窩狀的進(jìn)氣格柵內(nèi)，亮起來后十分有辨識度,，是個很好看的元素,。

　　除了低調(diào)的運(yùn)動包圍以及翼子板上的GTI紅章外，這輛高爾夫GTI和普通版一眼看上去并沒有太大區(qū)別,，可謂是內(nèi)斂得過分,。想要更張揚(yáng)的外觀的話，在歐洲市場上還能買得到高爾夫GTI Clubsport,，只要多付出4000歐元（約合人民幣30000元）,，身懷300馬力且外觀更張揚(yáng)，那塊更好看的車尾擾流板估計(jì)會成為國產(chǎn)高爾夫GTI的熱銷改裝品,。此外,，試駕車選配了黑色的后視鏡外殼，但在車身也是黑色的情況下就看不出來了,。

　　車尾的造型依然顯得有些平淡,，一方面是因?yàn)槲矡艚M并非高配的IQ.Light，另一方面這套后包圍造型也略顯普通,，跟在它后面很難聯(lián)想到它是一輛有245馬力的小車,。GTI尾標(biāo)挪到了車標(biāo)的下方，國產(chǎn)后除了左下角會多一個“一汽-大眾”外,，右下角也會增加一個“380 TSI”的標(biāo)識,。

　　慶幸的是，大眾在第八代高爾夫GTI上依然堅(jiān)持把排氣管露出來，為雙邊共兩出的設(shè)計(jì),，無論是造型和布置上都遵循了前幾代GTI的傳統(tǒng),。在越來越嚴(yán)格的排放法規(guī)限制下，符合歐六排放標(biāo)準(zhǔn)的汽油車也陸續(xù)配上了GPF尾氣顆粒捕集器,，這輛GTI也不例外,。在我們稍早前試駕的斯柯達(dá)明銳RS上，擁有同樣的動力系統(tǒng),，排氣卻是安靜得出奇,，作為運(yùn)動車型實(shí)在是蒙羞。而坐上GTI,，打著車后轟了幾腳油門,，熟悉的排氣聲浪又回來了！即使有GPF,，大眾的工程師還是想辦法給它保留了一定程度的排氣聲浪,。在暖車的狀態(tài)下進(jìn)入運(yùn)動模式，大腳油門升擋或高轉(zhuǎn)速松油時它都能咕嚕咕嚕地回火,，具體聽起來的效果可以參考以下視頻,。美中不足的是，GTI的排氣并不帶閥門,，也就是任何時候都會嗡嗡作響,，長途駕駛多少會有些煩人。

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　　這輛試駕車上最大的一點(diǎn)遺憾莫過于輪胎了,，所搭配的倍耐力冬季胎雖然在冰雪路面上表現(xiàn)優(yōu)異，但要駕馭這么一輛沖勁十足的小鋼炮顯然力不從心,，進(jìn)彎稍快就會馬上投降往外推。冬季胎所搭配的17英寸“Belmont”輪圈是高爾夫通用的樣式,，而夏季胎所配搭的“Richmond”樣式輪圈才是GTI的標(biāo)準(zhǔn)配置,。如果還覺得不夠炫酷，19英寸系列絕對能滿足你的要求,，由大眾R運(yùn)動部門設(shè)計(jì)的三款大輪圈都十分好看,，不斷地吸引你再給大眾再多塞點(diǎn)鈔票。

　　在這篇文章發(fā)布前,，工信部第342批新車目錄中也出現(xiàn)了第八代高爾夫GTI的身影,，外觀原汁原味地保留了歐版的設(shè)計(jì)。公示圖的車型配備了18英寸的“Richmond”輪圈以及矩陣式LED大燈,，全系配置大概率也會保持高水準(zhǔn),，不會出現(xiàn)歐版GTI配置沒選夠不好看的問題。

車廂：經(jīng)典元素點(diǎn)綴

　　車內(nèi)仍然是我們熟知的大眾第八代高爾夫的樣式,，觸摸化和大屏化讓整個中控看起來更加簡潔,，而GTI更多了一些自己獨(dú)有的點(diǎn)綴元素,。橫穿中控臺的飾板印有GTI標(biāo)志性的六邊形蜂窩圖案，摸上去也是有凹凸感的,，這比許多運(yùn)動車型的假碳纖維或是翻毛皮飾板要來得更有心思,。內(nèi)飾做工也足夠細(xì)膩扎實(shí)，這也延續(xù)了大眾車一向的傳統(tǒng),。

　　漂亮的運(yùn)動方向盤是GTI車廂內(nèi)最吸引人把玩的物件,，不僅在三點(diǎn)及九點(diǎn)位置有大尺寸的凹槽，而且還包覆了打孔真皮,，底部帶有紅色的裝飾以及GTI徽標(biāo),。方向盤的尺寸稱手，觸感不俗,，握持著它就是一股駕馭的沖動,。方向盤組合按鍵為觸摸式設(shè)計(jì)，帶有震動反饋,，操作和觀感都沒有毛病,，但戴著手套跑圈的時候操作起來就不太靈了。

　　高爾夫全系標(biāo)配的10.25英寸虛擬儀表在GTI上則多了個專屬的運(yùn)動模式,，三圓環(huán)儀表設(shè)計(jì)十分復(fù)古,，中央為大大的轉(zhuǎn)速表以及數(shù)字車速顯示，左右兩個圓環(huán)則可以自己訂制顯示內(nèi)容,，我最喜歡的是調(diào)出油水溫度,、功率或加速度值表，車況信息隨時在握,，儀表界面漂亮且實(shí)用程度高,。

　　試駕的這輛車帶高配的Discover Pro大屏幕多媒體系統(tǒng)，支持無線Apple CarPlay等主流連接方式,，和高爾夫全系一樣所有操作需要通過觸摸屏進(jìn)行,，或者要用到為數(shù)不多的觸摸鍵。界面和平常使用的反應(yīng)速度都沒毛病,，操作起來的不便我們之前試駕高爾夫8的時候也已吐槽過了,，遠(yuǎn)不如使用實(shí)體鍵來得快捷。根據(jù)車輛登記信息,，這輛高爾夫GTI早在2020年8月便已出廠,，車機(jī)軟件版本也較早，死機(jī)卡頓及功能錯亂等問題頻出,，甚至行駛模式設(shè)置中還帶有并不存在的懸架模式調(diào)節(jié)（試駕車并無DCC主動懸架）,，這讓人十分不爽。那么，通過OTA升級一波,？抱歉,，OTA升級每次都因?yàn)榫W(wǎng)絡(luò)問題或“未知錯誤”而中斷。將來國產(chǎn)的高爾夫GTI將使用本土化的CNS系統(tǒng),，希望在穩(wěn)定性和功能性上比起歐版有所提升,。

　　換擋機(jī)構(gòu)也完全照搬了高爾夫的樣式，帶有雙離合變速箱的版本同樣式通過一個小撥桿進(jìn)行換擋,，習(xí)慣了以后操作起來也算方便，如果能給這個小撥桿加點(diǎn)紅色元素看起來就更運(yùn)動了,。在未啟動的狀態(tài)下，銀色的一鍵啟停鍵還會有節(jié)律地閃爍著紅光,，在黑暗中引導(dǎo)你去啟動它，這是一個很棒的小細(xì)節(jié)。

　　這輛高爾夫GTI有選配無線充電,，充電的響應(yīng)速度和功率都讓人滿意,，且相比普通高爾夫它還多了一個能蓋住手機(jī)的小蓋子。之前在網(wǎng)上就看到，某國產(chǎn)品牌高性能電動車的車主彈射起步時手機(jī)從無線充電盒中向上飛出，把中控屏幕砸了個稀巴爛,，這是個不小的安全隱患。高爾夫GTI上的這個小設(shè)計(jì)就能避免在激烈駕駛下手機(jī)飛出的尷尬場面,，考慮得十分周到,。

　　新一代的運(yùn)動座椅為連體頭枕設(shè)計(jì),，帶有紅線的灰色格子布圖案座椅是自從初代高爾夫GTI起便有的一個經(jīng)典元素,，而且椅背還額外增加了一條紅色的飾條,，看上去很漂亮。座椅的面料除了格子布面外,，還有側(cè)翼的仿翻毛皮材質(zhì)，更高的摩擦力在激烈駕駛中能很好固定身體,。在歐洲市場上,，格子布座椅都為全手動調(diào)節(jié)，想要電動調(diào)節(jié)和記憶功能就要加價(jià)2495歐元（約合人民幣19900元）選配“Vienna”真皮座椅選裝包,，但同時你將失去經(jīng)典的格子布面料,。車廠精簡座椅種類以降低成本可以理解,，但缺少可電調(diào)的格子布座椅實(shí)在是有些可惜,。

動力總成: 硬件變化不大,，體驗(yàn)完全不同

　　我們這臺歐洲版本的8代GTI是屬于標(biāo)準(zhǔn)版本。發(fā)動機(jī)也更新?lián)Q代到了EA888 Evo4發(fā)動機(jī),，屬于LK2的功率等級,。但其實(shí)從硬件上來看,，它的改進(jìn)并不如三代到二代那么大，更像是三代發(fā)動機(jī)的基礎(chǔ)上打了個“補(bǔ)丁包”,。

　　而從動力數(shù)據(jù)上來看,，8代GTI輸出和歐版7.5代GTI Performance版本上的三代EA888幾乎一樣，兩者的峰值扭矩則同為370�,！っ�,，輸出范圍一樣,，都可在1600-4300rpm內(nèi)輸出。兩代發(fā)動機(jī)的最大功率也均為245馬力/180千瓦,，唯獨(dú)三代機(jī)是在5000-6200rpm內(nèi)輸出,，而Evo4發(fā)動機(jī)則可以在5000-6500rpm內(nèi)輸出，功率平臺往后延伸了300rpm,。

　　可能大家覺得，既然這兩臺發(fā)動機(jī)的動力和輸出區(qū)間幾乎沒差別,，僅僅是極限的紅線段有區(qū)分,，那日常那開起來應(yīng)該也差不多。然而實(shí)際體驗(yàn)告訴我,，兩臺車開起來,，在駕駛性方面可以說是完全不同。

　　這里要和大家理清一個概念或者說是誤區(qū)：最大扭矩轉(zhuǎn)速≠在那個轉(zhuǎn)速踩油門就有最大扭矩,。很多人以為在最大扭矩轉(zhuǎn)速里踩油門,，馬上就有最大扭矩輸出，這是一個非常典型的認(rèn)知誤區(qū),。錯誤認(rèn)知的核心在于：廠家在這里告訴大家,，發(fā)動機(jī)在這個轉(zhuǎn)速下可以有峰值扭矩輸出，但并沒有告訴你,，踩下油門要多久才能到峰值扭矩,，這才是關(guān)鍵。這個數(shù)值廠家是從來不說,，但卻是會在實(shí)際駕駛中非常影響駕駛體驗(yàn)的一點(diǎn),。

　　量化來說，根據(jù)我們的測試,，在保持擋位不變的情況下,，同樣從1600rpm全油門加速，歐版7.5代GTI上的EA888三代發(fā)動機(jī)大概會在2.7秒左右達(dá)到渦輪滿壓,。但Evo4發(fā)動機(jī)可以將這個時間縮短到2.2秒,。

　　這時候可能大家又會說，把油門踏板曲線調(diào)得陡一點(diǎn)不就行了嗎,？然而持這種觀點(diǎn)的人并不知道,，油門踏板給發(fā)動機(jī)ECU的信號其實(shí)是“期望扭矩”，至于ECU怎么結(jié)合其他環(huán)境信息來執(zhí)行踏板信號最后輸出“真實(shí)扭矩”這個過程,，正是Evo4發(fā)動機(jī)所改進(jìn)的地方,。

　　用大白話總結(jié)來說：Evo4發(fā)動機(jī)的客觀極限動力相比三代EA888發(fā)動機(jī)并沒有質(zhì)的差別，但其對駕駛員的指令執(zhí)行卻更快更直接,，同轉(zhuǎn)速下扭矩上升率更快,，讓整臺車開起來更為跟腳,。

　　那么這個效果是如何做到的呢？這其實(shí)歸功于硬件上的更改以及燃燒模型的優(yōu)化,。第一,，Evo4發(fā)動機(jī)的高壓噴油嘴噴油壓力從三代的200bar提升到了350bar，同時取消了混合噴射,，只保留了直噴,。其次，廢氣增壓渦輪也從之前IHI IS20型號換成了Garrett的渦輪,。不僅持續(xù)壓力和渦輪轉(zhuǎn)速都有所提升,，最后壓縮比也從之前的9.6下降到了9.3。

　　就像前面說的,，國產(chǎn)8代GTI依然沿用162千瓦/220馬力的第三代EA888發(fā)動機(jī),，大家也不要希望在這方面有什么改變。不過值得慶幸的是,，新發(fā)動機(jī)在滿足國6b排放標(biāo)準(zhǔn)的同時,，并沒有像之前奧迪A4那樣閹割最大功率和扭矩，還算是給老牌鋼炮挽回了點(diǎn)顏面,。

　　至于在變速箱方面,，我們這臺試駕車和所有初期8代GTI一樣，采用的是DQ381-7F濕式7速雙離合變速箱,，產(chǎn)自于大眾自己位于德國卡塞爾的變速箱工廠,。但其實(shí)最重要的是，歐洲的8代GTI是標(biāo)配VAQ電控摩擦片限滑差速器的,！之前在7代上需要到性能版GTI才配置的限滑差速器在8代上變成了標(biāo)準(zhǔn)配置,。

　　可能大家都聽過xds或者xds+這個名詞。這種“限滑差速器”其實(shí)是通過剎車來制動打滑的車輪,，來模擬限滑差速器的效果的,，體驗(yàn)過的人都知道，效果可謂是聊勝于無,。這是因?yàn)閤ds系統(tǒng)的峰值限滑力矩僅為900�,！っ祝�這900�,！っ走�是白白轉(zhuǎn)化為剎車的摩擦功消耗掉的,，相當(dāng)于損失了一部分動力。

　　VAQ德語全稱是Vorderachsquersperre,，是電控摩擦片式的限滑差速器,，其結(jié)構(gòu)和保時捷的PTV Plus以及寶馬如今M系列的后軸限滑差速器是一樣的，只不過大眾將其裝在了前軸。它可以在平時完全不限滑,，減少噪音,，需要的時候又可以在適當(dāng)?shù)臅r候把左右半軸鎖死成硬軸，限滑的時候軸扭矩是不會像xds那樣消耗的,，只是兩輪之間互相轉(zhuǎn)移,。VAQ可謂是完美的民用解決方案

　　而如今VAQ也迎來了第二代的升級，離合器片鎖止扭矩在一代1600�,！っ椎幕�礎(chǔ)上進(jìn)一步提高,，且可以與車輛管理系統(tǒng)VDM進(jìn)行通信。但如今除了大眾,，福特的新�,？怂筍T，現(xiàn)代的i30N均有和VAQ結(jié)構(gòu)一樣的前軸限滑差速器,，已經(jīng)不是什么“黑科技”了。

　　對于那些喜歡“Old School”的消費(fèi)者來說,，大眾在歐洲依然還提供搭配6速M(fèi)Q350手動變速箱的GTI車型,，其起售價(jià)要比DSG變速箱便宜將近2000歐元（約合16000人民幣）。雖然從目前的消息來看,，國內(nèi)的8代GTI肯定也是會和其他國6的大眾車型一樣使用DQ381-7F變速箱,，但國內(nèi)的版本是天津產(chǎn)的，并不會配有VAQ電控限滑差速器,。

車身底盤：細(xì)節(jié)處繼續(xù)優(yōu)化

　　為了一窺真實(shí)歐版車型的底盤情況,，我們這次也來到了車間里，看下究竟“原汁原味”的8代GTI底盤究竟是怎么樣的,。

　　首先看的是前軸的情況,。普通的8代GTI取消了7代上的普通版和Performance版的區(qū)別，僅有一種等級,，再往上就是Clubsport版本的GTI了,。這里可以看到，普通版的GTI依然采用了單活塞浮動卡鉗的配置,，卡鉗上也沒有GTI的標(biāo)識,，僅是噴涂了紅色的油漆。前剎車盤為通風(fēng)設(shè)計(jì),，尺寸為312mm*25mm,，和7代普通版GTI的完全一樣。

　　后剎車盤也為通風(fēng)設(shè)計(jì),，尺寸為310mm*20mm,，這個倒是一個升級，采用了7代Performance性能版的后剎車。

　　如果覺得普通版GTI的剎車不太夠誠意的消費(fèi)者,，在歐洲還可以選擇更高端的GTI Clubsport,。GTI Clubsport的前剎車就升級成為了高爾夫8 R同款的雙活塞浮動式剎車卡鉗，剎車盤也用上了鋼鋁雙材料并有打孔的設(shè)計(jì),，尺寸也上升到了357x34mm,，是高爾夫有史以來最大的剎車盤，但每個剎車盤的重量卻比普通GTI的輕0.6kg,。

　　8代GTI前軸的懸架結(jié)構(gòu)并沒有什么新意,，依然為基礎(chǔ)高爾夫般的麥弗遜式，但仔細(xì)看卻會發(fā)現(xiàn)有不少細(xì)節(jié)上的優(yōu)化,。和歐版上一代車型一樣,，車輪架為鑄鋁材質(zhì)，下擺臂依然為鋼材質(zhì),，但在下擺臂上有一片用于減少車底亂流的塑料擾流板,。

　　然而前軸上最引人注目的其實(shí)是那碩大的鋁制副車架，也就是我們常說的元寶梁,。在6代GTI的時候,，這曾經(jīng)是標(biāo)準(zhǔn)配置，但在高爾夫7代的時候,，所有的車型都被替換成了沉重的鋼制副車架（不算特殊限量車型）,。終于，在8代GTI上,，這個鋁制的副車架終于又加回來了,。這套鋁制的副車架不僅有針對性地提升了車身前部的抗扭剛性，而且還大幅度降低了前軸的負(fù)重,，根據(jù)官方資料顯示,，光是從鋼換用這套鋁制副車架，車重就能降低3kg之多,！

　　在副車架前方,，還有一個改動引起了我們的注意，那就是發(fā)動機(jī)的油底殼,。我們都知道,，三代EA888發(fā)動機(jī)大幅度宣揚(yáng)的“改進(jìn)點(diǎn)”之一就是換用了塑料的油底殼，官方當(dāng)時對此的解釋是減重以及更好的保溫性能,。不過在隨后的用戶使用中,，激烈駕駛工況油溫高以及容易傷及油底殼這樣的反饋并不鮮見。也不知道是否出于這個考慮,，EA888 Evo4發(fā)動機(jī)的油底殼重新更換成了鋼制材質(zhì),！當(dāng)然了換油螺栓也從之前的塑料材質(zhì)替換成了金屬材質(zhì)。

　　繼續(xù)往后看，我們能看到車身中部有一個碩大的GPF（汽油顆粒捕捉器）,，就是它扼殺掉了大部分的高亢排氣聲浪,，但無奈為了滿足最新的歐6d排放標(biāo)準(zhǔn)，讓顆粒物數(shù)量(PN)保持在6x1011/公里,，大多數(shù)的直噴汽油車型都會配備此等裝置,，用于收集排氣中的顆粒物，并在適當(dāng)?shù)臅r候進(jìn)行再生,。雖然的確降低了排氣中的顆粒物含量,，但也扼殺掉了很多高頻的排氣聲浪。這里附帶說一句,，今年上市的國產(chǎn)的8代GTI并沒有這玩意兒,，但明年更新的版本就會有，珍惜今年的車型,。

　　空氣動力學(xué)方面,，這代GTI的確挺用心的。當(dāng)然了,，后軸所有的的零件,，無論是車輪架、拉桿,、擺臂、以至于副車架,，材質(zhì)均為鑄鐵或者是沖壓鋼板,。

駕駛體驗(yàn)：還是那個味道

　　坐上駕駛席開出不消幾百米，我的嘴角不禁輕微上揚(yáng),，是的,，還是那個GTI。想起當(dāng)年剛來德國時,，陪伴我的就是一臺7代的手動版GTI Performance,。如今若干年過去了，GTI也全新?lián)Q代,，無論是外觀和還是內(nèi)飾都大變樣了,，但開起來的感覺還是那種熟悉的味道，舒適和性能都平衡得剛剛好,。

　　大多數(shù)GTI用戶都是被GTI的“性能”所吸引，可以不用花太多錢就可以體驗(yàn)入門級的性能車。是的,，在這方面8代GTI并沒讓我失望,，就如前面說的提到的那樣，在EA888 Evo4發(fā)動機(jī)的支持下，8代GTI的起步異常迅猛,，在30%油門以內(nèi)的范圍可以說駕駛員的期望加速得到了近乎1:1的直接執(zhí)行,，猶如電車起步一般直接。隨著油門踩踏幅度的加深,，加速度也在線性的增加（注意,，這里是加速度線性增加，不是速度）,。

　　但只要油門踩超過一半,，雙離合的固有起步特性就顯現(xiàn)出來了，在滑磨階段,，加速度其實(shí)并沒能線性上升,，只能只能保持一個定值附近，等磨滑完畢后再繼續(xù)線性上升,，其體感就類似于手動擋半聯(lián)動大油門起步,。不過對于GTI來說，這個問題其實(shí)并不嚴(yán)重,，因?yàn)楫?dāng)油門踩超過50%的時候,，在大多數(shù)情況下，前輪已經(jīng)開始打滑了,。

　　起步后的中段加速也是可圈可點(diǎn)的,，無論是輕踩油門的加速還是在國道上需要快速超車強(qiáng)制降擋的情況。車輛都能迅速領(lǐng)會駕駛者的意圖,，并付諸行動,。例如平時我們從德國城市出來開國道上，限速從50km/h提升至100km/h,，此時我并不需要一個很強(qiáng)烈的加速,，只是想以較快是速度跟上車流。為了達(dá)到此目的,，三代EA888的車型可能需要降低一個擋位,，發(fā)動機(jī)才能在短時間內(nèi)執(zhí)行駕駛員的“期望加速度“。而此時的EA888 Evo4快速的低扭執(zhí)行特性就得以充分利用,，駕駛員的期望迅速得到執(zhí)行,，根本不需要額外降擋來縮短扭矩達(dá)到時間。此時駕駛員可以非常輕松的跟隨車流穿梭,，避免不必要的升降擋,。

　　在高速公路上，無論是D還是S擋,，降擋的速度都很快,�,；蛟S有些人知道，雙離合降擋最慢的就是同軸降擋,，也就是說7降5,、3和6降4、2這樣降擋,。因?yàn)殡p離合變速箱需要一個中間擋位來作為“橋接”,，才能把同軸的擋位掛入，所以7降3擋的實(shí)際過程是7-4-3擋,。而8代GTI在D擋下同軸降擋的情況很少見,，基本都是異軸降擋，省去了中間的橋接擋位,，降擋速度也得以加快,。

　　當(dāng)你切換到S擋時，只要駕駛員踩油門踏板的速度足夠快,，它還會激活有一種模擬AMT降擋的方式：該模式激活時,，離合器會完全打開，讓發(fā)動機(jī)毫無阻礙地瞬間到達(dá)5000rpm的轉(zhuǎn)速,，與此同時由于離合器不需要和發(fā)動機(jī)連接,，擋位也可以更快的換好了，然后離合器再猛然合上,，就像是有人在背后踹了你一腳似的,，十分過癮�,？梢酝ㄟ^視頻來感受下,。

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　　還有大家最關(guān)心的撥片換擋延遲情況,，8代GTI的延遲也是極小的，基本上按下就可以得到執(zhí)行,。尤其是制動撥片降擋或者全油門撥片升擋這兩種在激烈駕駛里最容易出現(xiàn)的工況,，8代GTI幾乎可以說是瞬間到位，干凈利落,。

　　在這兩種情況下,，8代GTI依然能有DSG變速箱經(jīng)典的升擋放炮聲以及降擋回火聲。雖然聲音相比上一代車型弱了不少,，但在歐洲極為嚴(yán)格的歐6d排放標(biāo)準(zhǔn)下依然還能聽到這種“樂趣”排氣聲,，已經(jīng)實(shí)屬不易了。

　　由于我們的試駕車并沒有配置DCC運(yùn)動懸架,，所以也沒辦法進(jìn)行調(diào)節(jié),。但即便是標(biāo)配的不可調(diào)懸架在彎道里也有不錯的表現(xiàn),，至少能滿足大部分GTI購車者對于操控的期望。例如在入彎初段的時候,，懸架給予駕駛者的反饋是典型的柔中帶韌的回彈感,，不硬，但有勁,，感覺有種絲滑的阻尼感,。只要不繼續(xù)逼它，給懸架留有作動的空間,，那么車身依然可以保持這種良好的姿態(tài)和反饋,。

　　倘若駕駛員入彎時以激進(jìn)的方向盤轉(zhuǎn)角或者車速，甚至嘗試循跡剎車入彎的話,，車頭會以大幅度下沉的姿態(tài)來抗議你的粗暴行為,，你能感覺到車頭懸架的壓縮速度比預(yù)想中的快不少。如果想要更好運(yùn)動性的車主們,，DCC自適應(yīng)懸架是必選項(xiàng),。

　　入彎對GTI來說并沒有什么特別出彩的地方，但出彎可以說在VAQ限滑差速器的加持下,，蓬蓽生輝,。開高功率前驅(qū)車的朋友或許都會遇到過，全油門出彎時,，要不就是出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足車頭往彎外走,，要不就是會加速度上不去的情況。這都是因?yàn)閺潈?nèi)車輪已經(jīng)開始打滑了,。而有VAQ的GTI在同樣的情況下不僅沒有轉(zhuǎn)向不足,，而且還會感覺到有股無形的力道把車“吸”入彎心，而且向前的加速度也非常充足,。

　　只可惜,，如此美妙的VAQ限滑差速器并不會在國產(chǎn)8代GTI上配備，希望一汽-大眾能早日聽到車主們的呼聲,，把盡可能多的新科技引入國內(nèi),，畢竟想買GTI的客戶群體基本都是已經(jīng)做好功課的，有針對性的,，并不是普通的“大眾”車主,。

總結(jié)：

　　GTI這類的“鋼炮”車型之所以廣受人們喜愛，除了性價(jià)比較高以外,，出色的日用性也是其中一點(diǎn),。在郊外撒野完，回到城市里,，它又能化身一臺普通的高爾夫,，承擔(dān)日用買菜功能,。能良好平衡駕駛樂趣和日用便捷之間的矛盾，正是GTI這種車型的核心賣點(diǎn),。如今在電動車越來越多,，同級別競爭愈演愈烈，大眾整體轉(zhuǎn)型電動車的年代,，依然能堅(jiān)持推出這么一款鋼炮,，甚至將它帶入國內(nèi)國產(chǎn)，實(shí)屬不易,。雖然它并不是完美的讓人挑不出毛病,，但至少在性能和日用的平衡點(diǎn)上，它并沒有辜負(fù)我們的期望,。（文/圖/攝 汽車之家 德國撰稿人 編譯/侯云峰）