[汽車之家 海外試駕]　　大多數(shù)賽車都始于民用車,，尤其是客戶賽車。隨著全世界電動(dòng)化的進(jìn)程加速,，賽車運(yùn)動(dòng)何去何從也被許多車廠提上了議程,。保時(shí)捷一向是這方面的先行探索者，按照原先目標(biāo),，保時(shí)捷需要在2030年實(shí)現(xiàn)碳中和,，計(jì)劃屆時(shí)為超過80%的保時(shí)捷車輛配備電機(jī)。為了讓賽車運(yùn)動(dòng)能在以后繼續(xù)持續(xù)發(fā)展下去,，保時(shí)捷在今年IAA德國(guó)慕尼黑車展上,，就給我們展示了Mission R這電動(dòng)賽車的原型，不過那時(shí)候僅僅是一臺(tái)展示用車,，車內(nèi)及動(dòng)力系統(tǒng)還沒整備完成,，不能能上路測(cè)試。

　　而這次我們有機(jī)會(huì)在來到西班牙馬略卡島上的Llucmajor賽道,，親身試駕體驗(yàn)這臺(tái)Mission R原型車,，看看保時(shí)捷對(duì)于賽車的電動(dòng)化進(jìn)程，會(huì)交出一份什么樣的答卷,。

　　首先要說明的是,，很多人都以為這臺(tái)Mission R是下一代電動(dòng)Cayman——983的原型車。但實(shí)際上Mission R和下一代電動(dòng)Cayman并沒有什么關(guān)系,，或許后者會(huì)借鑒這臺(tái)車上的一些設(shè)計(jì)元素,，但Mission R的主要任務(wù)還是向大家展示，以后的保時(shí)捷電動(dòng)賽車將會(huì)是怎樣的狀態(tài),。保時(shí)捷自己也想借此研究判斷,，例如大家耳熟能詳?shù)牡目ɡ走_(dá)杯賽事，是否有可能在6年后向純電動(dòng)化過渡,。

　　既然是為比賽做準(zhǔn)備的,，那開發(fā)團(tuán)隊(duì)自然也不會(huì)弱,，Mission R由919 Hybrid Evo車型原班團(tuán)隊(duì)領(lǐng)軍開發(fā)，整個(gè)項(xiàng)目組共50人,，開發(fā)時(shí)間相當(dāng)緊湊,，當(dāng)資金到位后，預(yù)計(jì)開發(fā)時(shí)間為9個(gè)月,，實(shí)際完工時(shí)間不到10個(gè)月,。

車輛外觀：

　　從外觀來看，整車其實(shí)和目前的保時(shí)捷設(shè)計(jì)風(fēng)格有明顯的區(qū)別,，除了前面的頭燈是有Taycan的影子以外,，實(shí)車的第一觀感難以讓我將它和現(xiàn)有的保時(shí)捷量產(chǎn)車相聯(lián)系起來。整體其實(shí)和919 Hybrid Evo那種不受約束的設(shè)計(jì)風(fēng)格更為類似,。

　　經(jīng)過現(xiàn)場(chǎng)與工程師們確認(rèn)實(shí)際尺寸后才發(fā)現(xiàn)，它可以理解成是一臺(tái)扁平化的718,。例如：整車車長(zhǎng)與718 Cayman相仿,，并沒有明顯變化，但軸距卻拉長(zhǎng)了不少,，具體來說是444毫米,。車高則進(jìn)一步降低了105毫米，車寬增加了189毫米,，其中前后輪距分別增加了111毫米和147毫米,。

　　車頭這個(gè)兩邊的“百葉窗”其實(shí)是主動(dòng)式擾流片，類似于大家在電動(dòng)車上常見的傳統(tǒng)主動(dòng)式進(jìn)氣格柵,。它是屬于減少空氣阻力系統(tǒng)（DRS）系統(tǒng)的一部分,。當(dāng)它打開時(shí)候，車頭附近的的氣流便可以較低阻力順暢流過車頭區(qū)域,，以達(dá)到減小風(fēng)阻的效果,。而當(dāng)它封閉的時(shí)候，不僅會(huì)讓車頭部分產(chǎn)生高壓氣團(tuán),，進(jìn)而在前擾流上產(chǎn)生下壓力,，更是可以引導(dǎo)車前端的氣流繞過車頭來到達(dá)后方尾翼部分，讓尾翼得到更多的空氣來產(chǎn)生更強(qiáng)的下壓力,。 

　　說到尾翼我們可以看到,，Mission R的后尾翼不僅是雙層結(jié)構(gòu)，而上層尾翼也是主動(dòng)可調(diào),，同屬DRS系統(tǒng)的一部分,，可聯(lián)合前方的主動(dòng)式擾流片根據(jù)需要來減小車輛阻力或者是增加其下壓力。當(dāng)然了,，碳纖維材質(zhì)也是基本操作,。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)工程師透露,，在最強(qiáng)下壓力模式下，Mission R在150km/h時(shí)便可在前軸產(chǎn)生649牛后軸產(chǎn)生1537牛的下壓力,，非常強(qiáng)悍,。

　　后軸這如此強(qiáng)的下壓力當(dāng)然也少不了這碩大擴(kuò)散器的功勞，由于不再需要考慮排氣管道以及碩大的變速箱,，擴(kuò)散器的尺寸規(guī)模相當(dāng)夸張,，即便和中置發(fā)動(dòng)機(jī)的保時(shí)捷RSR賽車相比也有過之而無不及。

　　為了控制成本,，并保持良好的維修性,，處于展示概念車狀態(tài)的Mission R也未采用單體殼車身，而是由下半部鋼制車架與上半部碳纖維防滾架組合而成的設(shè)計(jì),。雖然上方這個(gè)帶“全景天窗”的防滾架并不是目前FIA規(guī)則所允許的,，但對(duì)于一臺(tái)展望未來的原型概念車來說，其設(shè)計(jì)不應(yīng)該被現(xiàn)行的規(guī)定所束縛,。

　　車輛的前懸懸架采用雙叉臂結(jié)構(gòu),，后軸沿用了麥弗遜式結(jié)構(gòu)，后懸架整體源自718 GT4 Clubsport 賽車,。那自然的,，所有擺臂連接點(diǎn)均采用了魚眼襯套，力求獲得最直接的響應(yīng),。

　　從后懸架里面望去,，很容易就能看到這裸露在外面的電機(jī)（銀色）與減速箱（金色）殼體。Mission R的電機(jī)源自于Taycan,，也就是說它也是屬于永磁同步電機(jī)類型,，只不過為了成本控制以及良好的現(xiàn)場(chǎng)維護(hù)性，Mission R并沒有延續(xù)采用Taycan后軸上的兩擋變速箱,，而是采用了單速齒比為10.5:1的減速箱,，設(shè)計(jì)最高時(shí)速達(dá)300km/h。

　　根據(jù)設(shè)計(jì)目標(biāo),，前面的永磁電機(jī)最高可輸出429馬力,，后面的永磁電機(jī)則可以輸出644馬力，一共合計(jì)可輸出約為1100馬力也就是800千瓦的最大功率,，總系統(tǒng)峰值扭矩也來到了1000N·m的水平,，達(dá)到了“雙1000”的目標(biāo)。

　　如此強(qiáng)悍的性能自然少不了輸出功率強(qiáng)勁的電池作為支撐,。目前電池的選型定在了80kWh的容量,，重量約為250kg，位置在駕駛員后方與后軸之間,。為了應(yīng)對(duì)高達(dá)10C的放電功率,，這塊電池組也并不是Taycan上的800V電壓平臺(tái),，而是更高的900V平臺(tái)。最大充電功率更是一舉躍升到了350kw,，動(dòng)能回收功率也有800kW之高,！同時(shí)為了解決三電系統(tǒng)在激烈行駛中產(chǎn)生的熱量，保時(shí)捷摒棄了傳統(tǒng)的水冷結(jié)構(gòu),，直接采用全油冷方式,，進(jìn)一步提升冷卻系統(tǒng)的散熱性能。

車內(nèi)：

　　上次IAA車展時(shí)尚未內(nèi)仔細(xì)親身細(xì)看Mission R的車內(nèi)情況,，此次有機(jī)會(huì)近距離端詳,。車門的開啟方式由外是按壓黃色的把手拉開，這個(gè)黃色把手隱藏在了車門的框架內(nèi),，為純機(jī)械結(jié)構(gòu),。從車內(nèi)則是通過按壓紅色金屬按鈕推開即可，方便車手在發(fā)生事故或者車輛出現(xiàn)故障的時(shí)候快速逃離車輛,。

　　打開車門后能看到一大片面積的碳纖維紋路板材,，其布滿整個(gè)車門與下門檻，然而實(shí)際上這并不是碳纖維材料,，而是由亞麻在熱壓罐里固定成型的復(fù)合材料。它的強(qiáng)度或許不如碳纖維高,，但這個(gè)缺點(diǎn)在有防滾架的賽車上影響并不大,，最重要的是它一樣擁有輕量化的屬性，從車門輕松開啟的過程就能看出,。此外車門在受到嚴(yán)重撞擊而斷裂的時(shí)候,，亞麻材質(zhì)的車門也不會(huì)像碳纖維那樣產(chǎn)生尖銳的斷面，只會(huì)像植物粗纖維一樣正常斷裂,，對(duì)保護(hù)車內(nèi)乘員也有相當(dāng)?shù)暮锰�,。最后還有個(gè)非常符合保時(shí)捷可持續(xù)發(fā)展策略的優(yōu)點(diǎn)——可降解！

　　視線進(jìn)入車內(nèi),，由于車輛尚處于軟件調(diào)試階段,，為了能更好監(jiān)控車輛的運(yùn)行狀態(tài)，這里的試駕車并沒有采用概念車剛發(fā)布時(shí)候用的那十分炫酷的方向盤,，而是采用了RSR賽車上那套有諸多功能的可編程方向盤,。在Mission R上可以顯示電池電壓，每個(gè)電池單體的溫度,、電壓,，電量剩余等各種信息。

　　座椅則是為了Mission R單獨(dú)定制的,，和真正的賽車座椅一樣,，其也有左右兩側(cè)的保護(hù)護(hù)翼,，而外殼也是使用和車門一樣的亞麻材質(zhì)進(jìn)行包覆。相比起普通718,，Mission R座椅的H點(diǎn)下降了100mm,！

賽道駕駛體驗(yàn)： 

　　我們此次的賽道體驗(yàn)分為兩個(gè)部分，首先是由駕駛919 Hybrid Evo原型車在紐北創(chuàng)造最速記錄的車手Timo Bernhard來帶領(lǐng)我們熟悉這臺(tái)車的動(dòng)態(tài),，然后在領(lǐng)航車的帶領(lǐng)下,，我們?cè)賳为?dú)體驗(yàn)這臺(tái)全世界唯一能跑起來的Mission R原型車。

　　不過要在這里說明一點(diǎn),，目前這臺(tái)提供給我們?cè)囻{的Mission R還不是搭載前面所述的完整版電池的車輛,，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)單位時(shí)間內(nèi)充入的電量以及對(duì)應(yīng)SOC測(cè)算，目前該車僅有35kWh的可用容量,。此外,，為了安全起見，賽車動(dòng)力將會(huì)被限制在450馬力左右,，同時(shí)也會(huì)有最高時(shí)速的限制,。畢竟這臺(tái)車是獨(dú)苗，價(jià)值不菲,。

　　坐上副駕,，綁上6點(diǎn)式安全帶，瞬間賽車的那種包覆感就來了,。上電的那一刻車輛還會(huì)有非常帶感的,，類似電影里的科幻載具啟動(dòng)時(shí)的聲音，暫且不清楚是否是故意營(yíng)造還是原本如此,。環(huán)顧四周,，這個(gè)透明車頂給我?guī)�來了非常�?qiáng)烈的開揚(yáng)感，絲毫沒有以往坐進(jìn)視野狹窄的賽車?yán)锏母杏X,，毫不夸張的說,，主觀上的開揚(yáng)感和保時(shí)捷Targa處于同一水平。

　　但起步的一剎那,，直齒嘯叫的聲音瞬間把我拉回現(xiàn)實(shí)——是的,，她還是一臺(tái)純正的賽車。減速箱的噪音之大,，甚至與我和Timo之間都無法正常進(jìn)行交流,。

　　在短暫的暖胎圈后，Timo正式放開手腳來試探Mission R于這條小賽道上的極限,。但由于前面所說的安全原因,，功率和速度都被限制了，以至于我在副駕上這幾圈下來,，都完全沒感覺到這臺(tái)車有什么負(fù)擔(dān),，即便是在斜坡進(jìn)行小飛躍的時(shí)候都不會(huì)有任何不穩(wěn)定,，而這一點(diǎn)將會(huì)在接下來的試駕環(huán)節(jié)里得到驗(yàn)證。

　　輪到我單獨(dú)上去駕駛,，前面的領(lǐng)航車是一臺(tái)991.1 Turbo S,，也是由Timo領(lǐng)航,。雖然Mission R定位是賽車,，但起步毫無壓力上手難度為零,，如同家用車般友好。就如前面所說的,，起步后的齒輪嘯叫聲占據(jù)了整個(gè)車內(nèi),，成為了電動(dòng)車時(shí)代另一種聽覺上的“刺激”,。雖然我個(gè)人認(rèn)為這種尖銳的嘯叫和內(nèi)燃機(jī)的排氣韻律不是一回事,，但不排除習(xí)慣開賽車的人對(duì)這種原始的聲音是十分感興趣的。

　　不知道是否由于是限制的關(guān)系還是原本設(shè)定就如此，電門踏板的響應(yīng)并不是那種一點(diǎn)就竄的的標(biāo)定,，在電門踏板Tip-in的瞬間有個(gè)短暫的濾波,，然后才線性輸出動(dòng)力,，開起來的感覺頗像燃油車。個(gè)人估計(jì)這里保時(shí)捷現(xiàn)階段還是想模擬內(nèi)燃機(jī)的那種線性輸出特性,，讓新客戶更好的上手。

　　剎車踏板可以說是非常硬而且短,，和真的賽車幾乎一樣,，松開電門踏板的時(shí)候也僅有非常小的減速度，與燃油車無異,。不過這些腳感都是電機(jī)模擬的,，因?yàn)檫@臺(tái)車使用的是線控剎車，可以做到機(jī)械制動(dòng)和動(dòng)能回收制動(dòng)完全解耦,。由于目前這個(gè)級(jí)別電動(dòng)賽車并沒有規(guī)則出臺(tái),，更談不上規(guī)定動(dòng)能回收的最大值，所以保時(shí)捷在可以盡情釋放線控剎車的潛能,，讓能量回收的工作比例拉到最高,。就我短暫試駕下來,，這套線控剎車系統(tǒng)的標(biāo)定完成度可以說是非常高,。因?yàn)樵陬l繁的加減速中，5圈過后下來摸剎車盤剎車還僅僅只是溫暖,。此外,，即便是我故意重踩剎車，強(qiáng)迫機(jī)械剎車介入,，這個(gè)電制動(dòng)和機(jī)械之間之間的配比過渡相當(dāng)?shù)暮椭C順滑,，不會(huì)讓人感覺到突兀。

　　除了剎車讓我印象深刻意外,，懸架也是讓我體會(huì)到保時(shí)捷在這方面功底之深厚,。雖然這臺(tái)車的建造時(shí)間僅有9個(gè)月，底盤懸架上使用的大多部件也均為各量產(chǎn)車的現(xiàn)有零件,，但保時(shí)捷把他們組合起來后,，卻能達(dá)到相當(dāng)不錯(cuò)的效果。

　　具體表現(xiàn)為轉(zhuǎn)向的線性區(qū)特別廣,，車身非常穩(wěn)定,。也就是說，在很大的速度區(qū)間內(nèi)，包括在極限區(qū)域內(nèi),，車頭都能隨著方向盤的轉(zhuǎn)角而做出正確的橫擺增益,，不會(huì)突然出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足或過度的情況。哪怕是你故意將車頭不減速丟入彎中,，他也只會(huì)是用前輪的逐漸滑動(dòng)來提醒你,。若我在在彎中突然給油門或者踩剎車，車身姿態(tài)依然能基本保持中性,，并不容易被破壞掉,。能給人很強(qiáng)的信心感，而這個(gè)正是賽車需要做到的,。

　　或許有些人可能會(huì)說,，這車目前動(dòng)力被限制了沒法嘗試極限。這話并不完全正確,，車身動(dòng)態(tài)的趨勢(shì)其實(shí)并不需要過強(qiáng)的動(dòng)力就能體驗(yàn)出來,，特別是中低速彎的動(dòng)態(tài)，這就像一個(gè)綜合能力強(qiáng)的學(xué)生每個(gè)學(xué)科都不會(huì)差,。

　　但同時(shí)這也帶出了另一個(gè)問題：目前這車上裝的還不是最終版本電池組,。電池組是否真的能如保時(shí)捷所愿，在達(dá)到10c放電倍率的同時(shí)還能有320wh/kg的能量密度,，并同時(shí)保持一定得經(jīng)濟(jì)性,，這個(gè)問題是否能在未來6年內(nèi)得到解決，估計(jì)現(xiàn)在都不好回答,。

　　至此,，Mission R賽車屬性已經(jīng)基本體驗(yàn)完了。憑借著保時(shí)捷在賽場(chǎng)上多年的耕耘,，在純電時(shí)代做出一臺(tái)賽車并不是什么難事,。實(shí)際體驗(yàn)下來也是如此，在不到10個(gè)月的時(shí)間內(nèi)就可以交出這么一臺(tái)各方面完成度很高的原型車,，并且放心交給媒體試駕,，足以體現(xiàn)保時(shí)捷的能力和決心。

總結(jié)：

　　或許我們不想承認(rèn)也不愿意去接受這個(gè)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的到來,，但從各大車廠的資源傾斜動(dòng)作以及未來的產(chǎn)品策略來看，這個(gè)趨勢(shì)已經(jīng)無法靠自身去逆轉(zhuǎn)了,。盡快在全產(chǎn)品線布局才是當(dāng)前車廠們應(yīng)該做的,。Mission R的這次試駕體驗(yàn)的確讓我們看到了未來純電賽車的曙光。作為一個(gè)為6年后客戶賽車探索的概念車,，如今完成度已經(jīng)如此之高,，接下來就讓我們期待電池技術(shù)進(jìn)一步發(fā)展吧！（文/圖 海外撰稿人 編譯 汽車之家 張子儀）