[汽車之家 海外試駕]　　大多數(shù)賽車都始于民用車,，尤其是客戶賽車。隨著全世界電動化的進程加速,，賽車運動何去何從也被許多車廠提上了議程,。保時捷一向是這方面的先行探索者，按照原先目標,，保時捷需要在2030年實現(xiàn)碳中和,，計劃屆時為超過80%的保時捷車輛配備電機。為了讓賽車運動能在以后繼續(xù)持續(xù)發(fā)展下去,，保時捷在今年IAA德國慕尼黑車展上,，就給我們展示了Mission R(參數(shù)|詢價)這電動賽車的原型，不過那時候僅僅是一臺展示用車,，車內(nèi)及動力系統(tǒng)還沒整備完成,，不能能上路測試。

　　而這次我們有機會在來到西班牙馬略卡島上的Llucmajor賽道,，親身試駕體驗這臺Mission R原型車,，看看保時捷對于賽車的電動化進程，會交出一份什么樣的答卷,。

　　首先要說明的是,，很多人都以為這臺Mission R是下一代電動Cayman——983的原型車,。但實際上Mission R和下一代電動Cayman并沒有什么關系，或許后者會借鑒這臺車上的一些設計元素,，但Mission R的主要任務還是向大家展示,，以后的保時捷電動賽車將會是怎樣的狀態(tài)。保時捷自己也想借此研究判斷,，例如大家耳熟能詳?shù)牡目ɡ走_杯賽事,，是否有可能在6年后向純電動化過渡。

　　既然是為比賽做準備的,，那開發(fā)團隊自然也不會弱,，Mission R由919 Hybrid Evo車型原班團隊領軍開發(fā)，整個項目組共50人,，開發(fā)時間相當緊湊,，當資金到位后，預計開發(fā)時間為9個月,，實際完工時間不到10個月,。

車輛外觀：

　　從外觀來看，整車其實和目前的保時捷設計風格有明顯的區(qū)別,，除了前面的頭燈是有Taycan的影子以外,，實車的第一觀感難以讓我將它和現(xiàn)有的保時捷量產(chǎn)車相聯(lián)系起來。整體其實和919 Hybrid Evo那種不受約束的設計風格更為類似,。

　　經(jīng)過現(xiàn)場與工程師們確認實際尺寸后才發(fā)現(xiàn),，它可以理解成是一臺扁平化的718。例如：整車車長與718 Cayman相仿,，并沒有明顯變化,，但軸距卻拉長了不少，具體來說是444毫米,。車高則進一步降低了105毫米,，車寬增加了189毫米，其中前后輪距分別增加了111毫米和147毫米,。

　　車頭這個兩邊的“百葉窗”其實是主動式擾流片,，類似于大家在電動車上常見的傳統(tǒng)主動式進氣格柵。它是屬于減少空氣阻力系統(tǒng)（DRS）系統(tǒng)的一部分,。當它打開時候,，車頭附近的的氣流便可以較低阻力順暢流過車頭區(qū)域，以達到減小風阻的效果,。而當它封閉的時候,，不僅會讓車頭部分產(chǎn)生高壓氣團，進而在前擾流上產(chǎn)生下壓力,，更是可以引導車前端的氣流繞過車頭來到達后方尾翼部分,，讓尾翼得到更多的空氣來產(chǎn)生更強的下壓力,。 

　　說到尾翼我們可以看到，Mission R的后尾翼不僅是雙層結構,，而上層尾翼也是主動可調(diào),，同屬DRS系統(tǒng)的一部分,，可聯(lián)合前方的主動式擾流片根據(jù)需要來減小車輛阻力或者是增加其下壓力,。當然了，碳纖維材質(zhì)也是基本操作,。根據(jù)現(xiàn)場工程師透露,，在最強下壓力模式下，Mission R在150km/h時便可在前軸產(chǎn)生649牛后軸產(chǎn)生1537牛的下壓力,，非常強悍,。

　　后軸這如此強的下壓力當然也少不了這碩大擴散器的功勞，由于不再需要考慮排氣管道以及碩大的變速箱,，擴散器的尺寸規(guī)模相當夸張,，即便和中置發(fā)動機的保時捷RSR賽車相比也有過之而無不及。

　　為了控制成本,，并保持良好的維修性,，處于展示概念車狀態(tài)的Mission R也未采用單體殼車身，而是由下半部鋼制車架與上半部碳纖維防滾架組合而成的設計,。雖然上方這個帶“全景天窗”的防滾架并不是目前FIA規(guī)則所允許的,，但對于一臺展望未來的原型概念車來說，其設計不應該被現(xiàn)行的規(guī)定所束縛,。