賽道駕駛體驗： 

　　我們此次的賽道體驗分為兩個部分,，首先是由駕駛919 Hybrid Evo原型車在紐北創(chuàng)造最速記錄的車手Timo Bernhard來帶領(lǐng)我們熟悉這臺車的動態(tài),，然后在領(lǐng)航車的帶領(lǐng)下,，我們再單獨(dú)體驗這臺全世界唯一能跑起來的Mission R原型車,。

　　不過要在這里說明一點(diǎn),，目前這臺提供給我們試駕的Mission R還不是搭載前面所述的完整版電池的車輛,，根據(jù)現(xiàn)場單位時間內(nèi)充入的電量以及對應(yīng)SOC測算,，目前該車僅有35kWh的可用容量。此外,，為了安全起見,，賽車動力將會被限制在450馬力左右，同時也會有最高時速的限制,。畢竟這臺車是獨(dú)苗,，價值不菲。

　　坐上副駕,，綁上6點(diǎn)式安全帶,，瞬間賽車的那種包覆感就來了。上電的那一刻車輛還會有非常帶感的,，類似電影里的科幻載具啟動時的聲音,，暫且不清楚是否是故意營造還是原本如此,。環(huán)顧四周，這個透明車頂給我?guī)�來了非常�?qiáng)烈的開揚(yáng)感,，絲毫沒有以往坐進(jìn)視野狹窄的賽車?yán)锏母杏X,，毫不夸張的說,，主觀上的開揚(yáng)感和保時捷Targa處于同一水平,。

　　但起步的一剎那，直齒嘯叫的聲音瞬間把我拉回現(xiàn)實——是的,，她還是一臺純正的賽車,。減速箱的噪音之大，甚至與我和Timo之間都無法正常進(jìn)行交流,。

　　在短暫的暖胎圈后,，Timo正式放開手腳來試探Mission R于這條小賽道上的極限。但由于前面所說的安全原因,，功率和速度都被限制了,，以至于我在副駕上這幾圈下來，都完全沒感覺到這臺車有什么負(fù)擔(dān),，即便是在斜坡進(jìn)行小飛躍的時候都不會有任何不穩(wěn)定,，而這一點(diǎn)將會在接下來的試駕環(huán)節(jié)里得到驗證。

　　輪到我單獨(dú)上去駕駛,，前面的領(lǐng)航車是一臺991.1 Turbo S,，也是由Timo領(lǐng)航,。雖然Mission R定位是賽車,，但起步毫無壓力上手難度為零，如同家用車般友好,。就如前面所說的,，起步后的齒輪嘯叫聲占據(jù)了整個車內(nèi)，成為了電動車時代另一種聽覺上的“刺激”,。雖然我個人認(rèn)為這種尖銳的嘯叫和內(nèi)燃機(jī)的排氣韻律不是一回事,，但不排除習(xí)慣開賽車的人對這種原始的聲音是十分感興趣的。

　　不知道是否由于是限制的關(guān)系還是原本設(shè)定就如此,，電門踏板的響應(yīng)并不是那種一點(diǎn)就竄的的標(biāo)定,，在電門踏板Tip-in的瞬間有個短暫的濾波，然后才線性輸出動力,，開起來的感覺頗像燃油車,。個人估計這里保時捷現(xiàn)階段還是想模擬內(nèi)燃機(jī)的那種線性輸出特性，讓新客戶更好的上手,。

　　剎車踏板可以說是非常硬而且短,，和真的賽車幾乎一樣,，松開電門踏板的時候也僅有非常小的減速度，與燃油車無異,。不過這些腳感都是電機(jī)模擬的,，因為這臺車使用的是線控剎車，可以做到機(jī)械制動和動能回收制動完全解耦,。由于目前這個級別電動賽車并沒有規(guī)則出臺,，更談不上規(guī)定動能回收的最大值，所以保時捷在可以盡情釋放線控剎車的潛能,，讓能量回收的工作比例拉到最高,。就我短暫試駕下來，這套線控剎車系統(tǒng)的標(biāo)定完成度可以說是非常高,。因為在頻繁的加減速中,，5圈過后下來摸剎車盤剎車還僅僅只是溫暖。此外,，即便是我故意重踩剎車,，強(qiáng)迫機(jī)械剎車介入，這個電制動和機(jī)械之間之間的配比過渡相當(dāng)?shù)暮椭C順滑,，不會讓人感覺到突兀,。

　　除了剎車讓我印象深刻意外，懸架也是讓我體會到保時捷在這方面功底之深厚,。雖然這臺車的建造時間僅有9個月,，底盤懸架上使用的大多部件也均為各量產(chǎn)車的現(xiàn)有零件，但保時捷把他們組合起來后,，卻能達(dá)到相當(dāng)不錯的效果,。

　　具體表現(xiàn)為轉(zhuǎn)向的線性區(qū)特別廣，車身非常穩(wěn)定,。也就是說,，在很大的速度區(qū)間內(nèi)，包括在極限區(qū)域內(nèi),，車頭都能隨著方向盤的轉(zhuǎn)角而做出正確的橫擺增益,，不會突然出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足或過度的情況。哪怕是你故意將車頭不減速丟入彎中,，他也只會是用前輪的逐漸滑動來提醒你,。若我在在彎中突然給油門或者踩剎車，車身姿態(tài)依然能基本保持中性,，并不容易被破壞掉,。能給人很強(qiáng)的信心感，而這個正是賽車需要做到的,。

　　或許有些人可能會說,，這車目前動力被限制了沒法嘗試極限,。這話并不完全正確，車身動態(tài)的趨勢其實并不需要過強(qiáng)的動力就能體驗出來,，特別是中低速彎的動態(tài),，這就像一個綜合能力強(qiáng)的學(xué)生每個學(xué)科都不會差。

　　但同時這也帶出了另一個問題：目前這車上裝的還不是最終版本電池組,。電池組是否真的能如保時捷所愿,，在達(dá)到10c放電倍率的同時還能有320wh/kg的能量密度，并同時保持一定得經(jīng)濟(jì)性,，這個問題是否能在未來6年內(nèi)得到解決,，估計現(xiàn)在都不好回答。

　　至此,，Mission R賽車屬性已經(jīng)基本體驗完了,。憑借著保時捷在賽場上多年的耕耘，在純電時代做出一臺賽車并不是什么難事,。實際體驗下來也是如此,，在不到10個月的時間內(nèi)就可以交出這么一臺各方面完成度很高的原型車，并且放心交給媒體試駕,，足以體現(xiàn)保時捷的能力和決心,。

總結(jié)：

　　或許我們不想承認(rèn)也不愿意去接受這個電動化轉(zhuǎn)型的到來，但從各大車廠的資源傾斜動作以及未來的產(chǎn)品策略來看,，這個趨勢已經(jīng)無法靠自身去逆轉(zhuǎn)了,。盡快在全產(chǎn)品線布局才是當(dāng)前車廠們應(yīng)該做的。Mission R的這次試駕體驗的確讓我們看到了未來純電賽車的曙光,。作為一個為6年后客戶賽車探索的概念車,，如今完成度已經(jīng)如此之高，接下來就讓我們期待電池技術(shù)進(jìn)一步發(fā)展吧�,。ㄎ�/圖 海外撰稿人 編譯 汽車之家 張子儀）

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