如今很多品牌的電動車都能可以在中低速區(qū)域?qū)察o這件事做到80分以上,,令大部分消費者滿意,,但只要駕駛工況稍微往高速擴展或者更加動態(tài)一點,,胎噪,、電機噪音,、懸架噪音等等一系列的噪音就會突然非常突出的冒出來,車內(nèi)成員很容易就能感覺到,,這種明顯的落差感就會讓駕駛員和車內(nèi)乘客有一種之前是刻意故意營造的“虛假”安靜。
但在這款電動版的Macan上,,你能體會得出它是一種由里及外的那種系統(tǒng)工程上對噪音的良好把控,也就是說,,它并不會因駕駛工況的突變而讓某種類型的噪音突然被感知到。其次,,隨著速度或者動態(tài)的增加,整體噪音水平是呈現(xiàn)一個緩慢的線性可預(yù)測遞增關(guān)系,,并非像某些電動車在車速超過某個閾值后,車內(nèi)噪音水平會馬上下降一個層次,。
駕駛性方面,,入門版的車型并沒有運動增強模式,,僅有普通和運動模式,,兩者都是屬于有扭矩爬升的階段的設(shè)定,即便是加速踏板到底也不會讓加速度產(chǎn)生顯著的突變,,明顯是有考慮舒適性的設(shè)定,。
動能的回收也主要分為了三個模式:依據(jù)車距判斷的自適應(yīng)回收,,無回收以及強回收。其在無回收的情況下也有大概0.06g的減速度,,強回收模式需要在屏幕里面激活。工程師對此的解釋是,,純電Macan使用的是可以完全解耦純線控剎車。在這種情況下,,制動回收的效率與單純使用強回收的回收效果其實沒有差別,不需要經(jīng)常來回切換,。純靠電機回收可以實現(xiàn)最高0.43g的減速度。在高速度時候最大回收功率可達(dá)250kW,。這個功率水平其實是受限于電池,,并非電機回收效率,。
不過底盤方面這臺基礎(chǔ)版的車輛感覺還差點火候,不知道是否因為還沒到最終量產(chǎn)狀態(tài),,個人感覺其減振在初段阻尼的控制上反而有點不夠線性,,我們在蜿蜒的山路上行進的時候,,每次轉(zhuǎn)動方向盤總會感覺到車身有略微的不線性側(cè)傾,。其和駕駛員的動態(tài)預(yù)期有偏差,。
在中途休息時我針對此咨詢了現(xiàn)場底盤專家,工程師表示由于搭載空懸的Macan是首先投產(chǎn)的,,所以現(xiàn)階段不帶空懸的底盤其實還沒完成最終標(biāo)定,,它們會記錄下反饋并建議我對比測試空懸版本。
當(dāng)我隨后換到一臺配備了空懸的中配版Macan上,。工程師的確說的沒錯,,之前在普通懸架上那些令人疑惑的點在帶空懸的Macan上完全沒有出現(xiàn),,操控性舒適性得到全面的提升,懸架表現(xiàn)之好甚至讓我有種換了一臺車的感覺,。
因為它不像一般配備了空懸的純電SUV車型會出現(xiàn)彈簧初段剛度不足,,進而讓車身經(jīng)常出現(xiàn)初段小幅橫擺,,快速負(fù)載轉(zhuǎn)移又拉不住的情況,。配備了空懸的Macan無論是在何種駕駛工況下,,都能給駕駛者足夠的線性反饋,讓駕駛者建立對車輛動態(tài)的預(yù)測信心,,有種如魚得水人車合一的感覺,。
最后我們還短暫測試了最頂級的運動型Macan,。說實話,,調(diào)校的調(diào)性和現(xiàn)款燃油版Macan GTS以及Macan S是如出一轍的,,更為堅韌的懸架以及車內(nèi)更為突出的聲浪(模擬),,再加上在Sport Plus模式下那讓人猶如撞墻般的加速感受,。其甚至在還后軸標(biāo)配了真正的LSD,,各方面都能滿足挑剔的你,。
● 總結(jié)
經(jīng)過一天的原型車短暫試駕后,,我只能說,,即便是一臺電動SUV,電動版Macan無論是在駕駛性,、操控性還是車輛品質(zhì)上的追求,都依然能給到你純正的保時捷風(fēng)味,,讓你開起來就知道這就是一臺保時捷。根據(jù)保時捷的消息,,車輛將預(yù)計在明年初發(fā)布,,并且會在2024年中旬交付到客戶的手中,屆時大家就可以好好地親自體驗這款真正意義上的電動保時捷,。(文/圖 汽車之家海外特約作者 編譯/石庚辰)
● 更多閱讀
好評理由:
差評理由: