[汽車(chē)之家 海外試駕]  從初見(jiàn)Mission E概念車(chē)到2019年Taycan的橫空出世,，我們見(jiàn)證了保時(shí)捷在電動(dòng)車(chē)時(shí)代怎樣繼續(xù)詮釋極致均衡的運(yùn)動(dòng)性能，哪怕在5年后的今天電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)已卷得起飛,，Taycan仍然是足以讓其它車(chē)企和消費(fèi)者仰望的存在,。如今Taycan迎來(lái)了中期改款，讓這個(gè)原已足夠矯健的跑手更強(qiáng)大了,，這讓我們想起了熟知的馬太效應(yīng)——強(qiáng)者愈強(qiáng),。

　　其實(shí)在不久前我的同事已經(jīng)在新款保時(shí)捷Taycan全球同步首發(fā)活動(dòng)中為大家?guī)��?lái)了靜態(tài)部分的體驗(yàn)，這次我們有幸受邀來(lái)到了西班牙塞維利亞,，在安達(dá)盧西亞蜿蜒的山路上為大家一探新款Taycan在駕駛性能上的躍進(jìn),，內(nèi)里的變化甚至超越了大部分人對(duì)中期改款的認(rèn)知——這很保時(shí)捷。

●動(dòng)力全面躍升

　　改款后繼續(xù)提供后驅(qū)的基本版Taycan以及四驅(qū)的Taycan 4S,、Taycan Turbo以及Taycan Turbo S這四個(gè)動(dòng)力等級(jí),，動(dòng)力數(shù)據(jù)都有不同幅度的上漲，其中后驅(qū)基本版在配備105kWh高性能電池Plus的加持下能提供320kW的峰值功率,。而Turbo S版的最大功率更是從現(xiàn)款的560kW提升至700kW,，性能更加強(qiáng)勁。此外,，還提供一款性能怪獸般的Taycan Turbo GT,。 

　　在技術(shù)方面，保時(shí)捷繼續(xù)深挖原有電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的潛力,，通過(guò)調(diào)整軟硬件架構(gòu)把J1平臺(tái)的性能繼續(xù)推向極致,。后永磁同步電機(jī)為全新設(shè)計(jì)，通過(guò)對(duì)轉(zhuǎn)子磁鐵進(jìn)行雙V構(gòu)型的重新布置大幅提高了電機(jī)的工作效率,，與此同時(shí)對(duì)電機(jī)的定子及外殼進(jìn)行了減重,，結(jié)果就是在獲得額外80kW功率及40N·m額外扭矩的前提下重量還輕了10kg。

　　電池同樣得到了大幅度升級(jí),，高性能蓄電池升級(jí)版的總?cè)萘繌默F(xiàn)款的 93 kWh 提升至105 kWh,，采用后輪驅(qū)動(dòng)和高性能蓄電池升級(jí)版的新款 Taycan在WLTP工況下續(xù)航里程可達(dá)678km,，比現(xiàn)在多出 175km。

　　全新Taycan取消了現(xiàn)款車(chē)型為PDCC懸掛供電的48V電壓等級(jí),，全新設(shè)計(jì)的交直流充電機(jī)集成DCDC直流變壓器,，高壓只保留800V這一電壓等級(jí)，減重的同時(shí)還能提供320kW的峰值充電功率,，新款Taycan只需要18分鐘就可以從10%充到80%的電量,。

　　新款Taycan對(duì)后橋電機(jī)、電池,、熱管理概念以及動(dòng)力回收和四輪驅(qū)動(dòng)戰(zhàn)略均進(jìn)行了調(diào)整,，高速下制動(dòng)的最大動(dòng)力回收功率從現(xiàn)款的290 kW 提升至最多 400 kW。

　　我們這次重點(diǎn)體驗(yàn)的是新款Taycan Turbo S轎車(chē)版,，這也是在Turbo GT之后動(dòng)力第二強(qiáng)的版本,，在起步控制功能的加持下從靜止加速到100km/h只需2.4秒，比上一代提升了0.4秒,，“你彈了多少次”成了試駕活動(dòng)中媒體之間相互交流得最多的話(huà)題,。

　　激活起步控制后松開(kāi)剎車(chē)踏板，車(chē)輛性能瞬時(shí)拉滿(mǎn),，四條倍耐力P Zero R半熱熔輪胎牢牢咬死地面,，迅猛的加速度甚至?xí)�產(chǎn)生眩暈感。最主要的是,，強(qiáng)大的熱管理系統(tǒng)可以支持你盡情反復(fù)彈射,，動(dòng)力并不會(huì)有明顯衰減，性能十分可靠,。

　　而當(dāng)我們游弋在塞維利亞市區(qū)內(nèi),，Taycan Turbo S卻非常乖巧，在Normal駕駛模式下,，頭段動(dòng)力較為溫順,。若深踩下加速踏板，可供支配的動(dòng)力依舊深不見(jiàn)底,。誠(chéng)然,，加速快的電車(chē)現(xiàn)在很常見(jiàn)，但它所提供的那種駕駛快感卻是少有的,。

　　覺(jué)得還不夠刺激,？它還提供Push-to-Pass功能，只要按下方向盤(pán)模式旋鈕中間的按鍵,，此時(shí)峰值功率可達(dá)到700kW并持續(xù)輸出10秒,，加速讓人又感到一陣眩暈。

　　新款Taycan自然依舊配備后電驅(qū)單元的兩擋變速箱，有了它的輔助,，電機(jī)在絕大部分時(shí)間都能處于高扭矩平臺(tái),，這種全速域的暢快加速感確實(shí)是很少有的。

●有魔力的主動(dòng)底盤(pán)技術(shù) 

　　前面說(shuō)了動(dòng)力有多澎湃,，但只是新款Taycan升級(jí)的一部分而已,，這次改款保時(shí)捷還引入了主動(dòng)底盤(pán)控制技術(shù)——Porsche Active Ride保時(shí)捷主動(dòng)懸掛（PAR）。這個(gè)全新的底盤(pán)控制模塊在不久前發(fā)布的新一代Panamera上首次搭載,，如今也擴(kuò)展至Taycan上,，這同樣是此次要重點(diǎn)體驗(yàn)的一項(xiàng)。

　　近兩年底盤(pán)主動(dòng)控制技術(shù)成為熱點(diǎn),，諸如蔚來(lái)ET9上搭載的ClearMotion主動(dòng)懸掛和比亞迪的云輦-P等都成為大家關(guān)注的話(huà)題,。保時(shí)捷的PAR同樣在行列之一,，系統(tǒng)通過(guò)主動(dòng)控制減振器液壓油壓力來(lái)調(diào)整車(chē)身動(dòng)態(tài),，由800V電壓直接驅(qū)動(dòng)的四個(gè)油泵通過(guò)液壓管路連接到四根減振器上，每根減振器均連接兩路外接液壓管,，分別控制壓縮和回彈行程,。

　　通過(guò)800V電壓所帶來(lái)的高功率優(yōu)勢(shì)，新款Taycan能夠?qū)崿F(xiàn)近乎完美的車(chē)身姿態(tài)控制,，PAR還能夠取代傳統(tǒng)防傾桿,，且只保留單腔空氣彈簧就能達(dá)到甚至超越以往多腔彈簧的效果。

　　PAR系統(tǒng)在打開(kāi)車(chē)門(mén)的那一刻便能給你第一個(gè)驚喜,，車(chē)身會(huì)突然“唰”地一下“站”起來(lái),，舒適進(jìn)入功能在開(kāi)門(mén)的瞬間能把車(chē)身抬升55毫米，關(guān)上門(mén)后又會(huì)回到正常的高度,，便于上下車(chē)之余,，甚至覺(jué)得它更像是一匹寶駒，以最佳姿態(tài)迎接你,，儀式感滿(mǎn)滿(mǎn),。

　　西班牙的國(guó)道并不是一馬平川，行駛在其中PAR系統(tǒng)便開(kāi)始大展拳腳,。在Normal行駛模式下開(kāi)啟PAR的車(chē)輛側(cè)傾及點(diǎn)頭補(bǔ)償功能,，對(duì)于低頻率的起伏路面（類(lèi)似于軟基路面）PAR幾乎能夠主動(dòng)撫平大部分來(lái)自路面的擾動(dòng)，甚至高速碾過(guò)路面的大坑車(chē)內(nèi)感知依然不明顯,。在猛烈地加減速時(shí),，PAR系統(tǒng)能夠瞬時(shí)調(diào)平車(chē)身，無(wú)論如何蹂躪油門(mén)和剎車(chē),，新款Taycan就如同有魔力般抵抗前后俯仰的動(dòng)態(tài),。

　　PAR這張“魔毯”與我們接觸過(guò)的奔馳W222 S級(jí)上的“魔毯”Magic Body Control不同，保時(shí)捷PAR并未使用視覺(jué)或是雷達(dá)掃描輸入路面狀況,，而是融合車(chē)身上的多個(gè)加速度及路面?zhèn)鞲衅鱽?lái)判斷車(chē)身姿態(tài),，主動(dòng)控制每根減振器的運(yùn)動(dòng),，通過(guò)很高的功率瞬時(shí)調(diào)平車(chē)身。

　　根據(jù)保時(shí)捷工程師的介紹,，PAR工作時(shí)峰值功率會(huì)超過(guò)30kW,，因此只有在高電壓的支持下才能夠?qū)崿F(xiàn)，這也是為何PAR只能在混動(dòng)或者純電的保時(shí)捷車(chē)型上才能選配的原因,。

　　從高速公路拐入只有一條半車(chē)道的HU-4103號(hào)山路,，狹窄多彎且不平整的路況反而充滿(mǎn)樂(lè)趣，這里正是這輛新款Taycan Turbo S大顯身手的地方,。瞬時(shí)爆發(fā)的強(qiáng)大扭矩藐視一切坡度,，在眾多牽引力及扭力分配系統(tǒng)幫助下,，你完全可以繼續(xù)大膽地加速,。

　　上一代48V技術(shù)的PDCC主動(dòng)防傾桿抵消側(cè)傾的響應(yīng)性已經(jīng)很強(qiáng)，而PAR則是在你轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)的第一刻起就已經(jīng)開(kāi)始主動(dòng)抵消側(cè)傾,，在高速過(guò)彎時(shí)尤為明顯,，配合后輪轉(zhuǎn)向功能以及抓地如502膠水的倍耐力P Zero R輪胎，這輛車(chē)在彎道快得恐怖卻又淡定自若,。在山路上極少能把它逼到響胎,，就算進(jìn)彎時(shí)車(chē)速過(guò)快輪胎稍微“咒罵抗議”，稍稍回一點(diǎn)方向它又能恢復(fù)軌道車(chē)般的循跡性,，接近動(dòng)態(tài)極限時(shí)的溝通感細(xì)膩且豐富,。

　　在和保時(shí)捷工程師溝通中得知這是根據(jù)Taycan的運(yùn)動(dòng)取向有意而為之：同樣的PAR系統(tǒng)在Panamera上，空氣彈簧會(huì)設(shè)定得更軟,，以保證舒適,；而Taycan則是運(yùn)動(dòng)性當(dāng)先，過(guò)濾細(xì)碎振動(dòng)并不是它要側(cè)重的方向,，保持好車(chē)身姿態(tài)以及響應(yīng)速度更為重要,。

　　不過(guò)PAR系統(tǒng)只能在四驅(qū)車(chē)型上進(jìn)行選裝，大家更關(guān)注的應(yīng)該還有銷(xiāo)量占比更大的后驅(qū)基本版Taycan,，改款后的Taycan將會(huì)全部標(biāo)配帶雙腔空氣彈簧以及雙電磁閥減振器的全新懸掛,，現(xiàn)款的鋼制彈簧懸掛將不復(fù)存在。

　　雖然這次試駕活動(dòng)并未試駕到帶標(biāo)配懸掛的Taycan,，但根據(jù)之前在新款Cayenne上的體驗(yàn),，這種“雙腔雙閥”結(jié)構(gòu)在保時(shí)捷手中調(diào)校得也足夠優(yōu)秀，減振器的拉伸及壓縮行程都可被獨(dú)立控制,，舒適性和操控都能兼顧一些,。

●外觀與內(nèi)飾還是熟悉的樣子

　　在之前我的同事已經(jīng)為大家進(jìn)行過(guò)外觀與內(nèi)飾的詳細(xì)介紹，大家可以查看《外觀改變不大 實(shí)拍新款保時(shí)捷Taycan》來(lái)了解，那么在這里主要對(duì)變化較大的幾點(diǎn)進(jìn)行一個(gè)簡(jiǎn)單回顧,。 

●總結(jié)：

　　4月10日,，新款Taycan已經(jīng)開(kāi)啟預(yù)售并公布了預(yù)售價(jià)格，也會(huì)在4月底的北京車(chē)展與大家見(jiàn)面,，新款Taycan Turbo S的售價(jià)為186.80萬(wàn)元,，相比現(xiàn)款上漲了5萬(wàn)元，但因?yàn)闃?biāo)準(zhǔn)配置更加豐富,，且功率和續(xù)航都有較大提升,，也算是情有可原。

　　開(kāi)著這輛Taycan Turbo S翻山越嶺一整天,，令我對(duì)保時(shí)捷愈發(fā)地佩服,，無(wú)論燃油抑或充電的保時(shí)捷，都稱(chēng)得上是頂尖的駕駛者之車(chē)�,，F(xiàn)今堆砌先進(jìn)硬件以及過(guò)千匹的電動(dòng)機(jī)并非難事,，但保時(shí)捷能夠仔細(xì)把每一項(xiàng)新引入的技術(shù)研究透徹，再把它們完美地融合在一起,，這需要多少工程師仔細(xì)打磨才能實(shí)現(xiàn),。盡管這只是Taycan的中期改款,，但保時(shí)捷依然堅(jiān)持進(jìn)行超過(guò)360萬(wàn)公里的路試,，展現(xiàn)出作為傳統(tǒng)車(chē)企對(duì)產(chǎn)品認(rèn)真打磨的負(fù)責(zé)態(tài)度。（圖/文 汽車(chē)之家海外特約作者 編輯 孫嵩韜）