[汽車之家 行業(yè)]  21世紀初,，托馬斯·弗里德曼（Thomas Friedman）出版了《世界是平的》,，宣言“世界正被抹平”,。近20年后,，汽車產(chǎn)業(yè)似乎也在急速滑向“去中心化”,。車界的百年豪門,，卻被新勢力搶奪話語權(quán),；習慣在幕后的產(chǎn)業(yè)鏈公司，卻野心勃勃要在主機廠面前“搶戲”,；不同賽道的從業(yè)者“彎弓搭箭”,，卻不知該射向何處的靶心……

　　值此廣州車展之際,，汽車之家推出特別策劃——“汽車是平的”。在扁平化的汽車產(chǎn)業(yè),，尋覓生存的空間與突破的縫隙,。此為系列內(nèi)容第四篇：2021不是“斯大林格勒”。

　　本以為挺過2020年疫情帶來的打擊就能柳暗花明,，全球汽車業(yè)在2021年又迎來“缺芯”的一記重創(chuàng),。自2020年初開始，上汽大眾,、上汽大通,、北汽集團、威馬,、愛馳等多家車企被曝出調(diào)薪節(jié)流,。

　　“現(xiàn)在不省沒辦法啊，我們現(xiàn)在都是掐點開空調(diào),，連洗手液都是從拼多多上買的,。擱前幾年，哪會在意省這點小錢,�,！币晃粊碜酝赓Y品牌4S店的銷售顧問感慨，賣車依然是門好營生,，但是賺錢越來越難了,。

　　中國汽車銷量自2016年沖到2800萬輛的巔峰之后，隨后便進入了下滑通道,。2018年,，中國車市經(jīng)歷了28年來首次銷量負增長，2019年同比下滑8.15%至2575.45萬輛,。2020年,，整體下滑的態(tài)勢依然沒有扭轉(zhuǎn)，那個曾經(jīng)“躺贏”的時代,，已經(jīng)一去不復返了,。盡管如此，多個行業(yè)權(quán)威機構(gòu)依然對未來5年中國車市的走向給出了樂觀的預測,，指出到2025年,，中國汽車銷量將達到3000萬輛。

　　從業(yè)內(nèi)到投資界,，每一個人都堅信,，新能源汽車的新賽道，將支撐起未來中國車市的增量。于是,，在這場汽車產(chǎn)業(yè)百年未有的大變局中,，車企一邊被時代的浪潮裹挾向前，一邊又要堅守住過去打下的江山,�,！懊髂晔遣皇菚�更好呢，誰也說不好,。大家都說要轉(zhuǎn)型,，但是怎么轉(zhuǎn)型，大部分時候只能隨波逐流,。”一位傳統(tǒng)車企的從業(yè)者道出了自己的困惑,。

　　與此同時,，每次面對不確定事件的突襲時，車企無一不陷入被動的局面,。長安汽車股份有限公司副總裁楊大勇在今年10月的供應鏈大會上表示,，大宗原材料的漲價壓縮了車企的利潤空間，導致單車成本漲了2-3千塊錢,。然而,，在激烈的市場競爭面前，除了特斯拉,，其他車企沒有輕易漲價的“任性”,，只能有苦往心里咽。

　　“以往我們習慣于快速成功,今后我們一定要打持久戰(zhàn),�,！痹谶B續(xù)五年銷量突破百萬的節(jié)點，長城汽車董事長魏建軍作出了“長城汽車能挺得過明年,？”的生死思辨,。當前面還有諸多的挑戰(zhàn)與不確定性時，把握當下比盲目樂觀來得真實,。

　　1943年,，斯大林格勒戰(zhàn)役的勝利成為蘇德戰(zhàn)爭的轉(zhuǎn)折點，也預示著二戰(zhàn)的結(jié)局,。然而,，2021年不是那個力挽狂瀾的轉(zhuǎn)折點。汽車市場已經(jīng)進入了一個全新的時代,，這個全新并不代表高速增長,。行業(yè)洗牌依然會繼續(xù)，活不活得過明年,，是擺在每個車企面前的現(xiàn)實問題,。

淘汰賽的哨聲剛剛吹響

　　汽車行業(yè)正在改頭換面,，即將迎來大洗牌，這個話題每一年都會出現(xiàn),。自2018年中國車市連續(xù)兩年下滑開始,，車市淘汰賽便不再是聳人聽聞。優(yōu)勝劣汰,、結(jié)構(gòu)性調(diào)整也成為邁向高質(zhì)量發(fā)展的行業(yè)規(guī)律,。而2020年疫情的突襲，為洗牌按下了加速鍵,。也是在這一年,，雷諾宣布退出中國乘用車市場，眾泰破產(chǎn),、華晨破產(chǎn),、夏利(參數(shù)|詢價)、力帆退出整車業(yè)務……

『眾泰Z300』

　　而發(fā)達國家的汽車行業(yè)集中度發(fā)展路徑,，為中國汽車產(chǎn)業(yè)提供了一個很好的參考,。長期來看，中國品牌在當?shù)厥袌龅姆蓊~變化往往是汽車行業(yè)景氣周期的放大器,。中信證券在研報中指出,，進入穩(wěn)定增長期后（1990年至今），日本,、韓國,、美國的國內(nèi)汽車自供比例集中度始終很高，格局穩(wěn)定,。其中,，韓國現(xiàn)代、起亞兩巨頭穩(wěn)定占據(jù)國內(nèi)40%,、35%份額,，日本的豐田、日產(chǎn),、本田三巨頭在近40年內(nèi)合計維持60%左右的份額,。

　　2020年，中國品牌市場份額為38.4%,，這一數(shù)字遠低于日本,、韓國、德國,、美國等發(fā)達汽車市場,。也就是說，當市場集中度越來越高時，真正的“內(nèi)卷”才開始,。

　　“洗牌的表象是份額的爭奪,，它的核心邏輯其實是利潤分配規(guī)律的重塑�,！敝行抛C券分析師在研報中指出,。回溯過去的20年,，外國品牌成長為中國乘用車市場的紅利收割者,。公開統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在中國乘用車市場占據(jù)50%份額的頭部合資車企,，占據(jù)了超50%的市場份額,，貢獻了超1500億的凈利潤。頭部中國品牌的市場份額在突破32%的2020年,，合計凈利潤只有53億,。

　　頭部車企在占據(jù)更多市場份額的同時，也將攫取更多的利潤空間,。如果一個車企沒有持續(xù)盈利的能力做支撐，談轉(zhuǎn)型與發(fā)展也就成了無本之木,。這一點,，經(jīng)銷商們最能感同身受。

　　對于車企來說,，其主營業(yè)務基本上都來自于新車業(yè)務,，而目前經(jīng)銷商模式依然是新車銷售的主流渠道。通俗地說,，經(jīng)銷商的經(jīng)營狀況能在一定程度上反映主機廠某類盈利要素,。過去很長一段時間，經(jīng)銷商新車利潤的絕大部分來源于主機廠的返利,。當主機廠經(jīng)營出現(xiàn)問題無法實現(xiàn)返利承諾時,，雙方便會從合作轉(zhuǎn)為對立。已經(jīng)破產(chǎn)的眾泰,、力帆乃至沃爾沃,、捷豹路虎、廣汽菲克等經(jīng)銷商維權(quán)的事件就曾見諸報端,。

『北汽瑞翔X5』

　　當然,，倒下的車企也會“死而不僵”，使出渾身解數(shù)重回賽道,，正如深商控股接盤的眾泰,，重慶政府接盤的北汽瑞翔（原北汽銀翔）。“有人救也不代表會好到哪里去,，說不定哪天又會爆雷,。”一位接近北汽瑞翔的人士透露,。

　　造車就好比圍城,，不斷有玩家被淘汰，不斷有新玩家想進來,。如果對比發(fā)達汽車市場的發(fā)展路徑,，當前的汽車行業(yè)依然處在高度分散的狀態(tài)，正如魏建軍,、朱華榮在內(nèi)的很多車企老總們的判斷,，未來中國市場不需要這么多的汽車品牌。洗牌的哨聲已經(jīng)吹響,，只是更殘酷的還在后面,。

新能源汽車，拐點已至,？

　　那些在燃油車時代就已經(jīng)瀕臨淘汰的汽車品牌,，很多又借著新能源汽車的風口復活。海馬,、力帆,、一汽華利、青年汽車等車企通過代工或者被新造車品牌收購資質(zhì)的方式盤活過剩產(chǎn)能,。

　　每一個人都想在時代的紅利中分一杯羹,，深商控股接盤眾泰汽車時，明確說明為了獲得汽車整車生產(chǎn)資質(zhì),，而眾泰汽車擁有燃油車和新能源汽車雙重生產(chǎn)資質(zhì),。被重慶政府接盤的北汽瑞翔也即將為新造車企業(yè)輕橙時代代工。

　　當傳統(tǒng)汽車的銷量增長愈放愈緩,，從業(yè)內(nèi)到投資界都堅信,，新能源汽車將是未來車市的最大的增量。中國汽車品牌有望通過這個新的賽道,，搶奪過往屬于合資車企的超額利潤,。而今年新能源汽車超出預期的漲勢也讓業(yè)界一片高呼“屬于新能源汽車的時代要來了”。

　　乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,，今年前三季度,，車企的整體銷量較去年同期減少114萬輛，同比下降16.6%,。但在總體市場大勢表現(xiàn)欠佳的情況下,，新能源汽車的表現(xiàn)和傳統(tǒng)燃油車出現(xiàn)加劇分化,。今年10月，新能源汽車產(chǎn)銷量再創(chuàng)歷史新高,，分別達到39.7萬輛和38.3萬輛,，環(huán)比增長12.5%和7.2%，同比增長均為1.3倍,。

『宏光MINIEV』

　　再看全球另一個重要的新能源汽車市場——歐洲地區(qū),，也在去年的基礎(chǔ)上繼續(xù)高歌猛進，打出了非常高的滲透率,。

　　另一方面,，歐洲與中國市場一樣，都籠罩在“缺芯”的陰影下,。一位不愿具名的車企技術(shù)人員說,，“芯片短缺導致主機廠在做產(chǎn)量規(guī)劃時作出權(quán)衡，一般來說,，車企會優(yōu)先保證新能源汽車與高利潤車型的正常生產(chǎn),。燃油車銷量的走低，是否說明消費端對燃油車的需求量減少,，這個目前還不好判斷,。”

　　他補充道,，對大部分消費者來說,，選燃油車還是新能源車，是A或B的單邊交易,。“缺芯”讓很多車型沒有現(xiàn)車可提,，這可能讓部分在燃油車與新能源汽車之間搖擺的消費者選擇后者,。在當下這個存量的市場，新能源汽車的市場擴張毫無疑問是通過蠶食燃油車份額實現(xiàn)的,。一旦未來芯片供應正常,，新能源汽車的銷量是否會有一個明顯起伏？

　　根據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計的數(shù)據(jù),，今年8月,，新能源汽車滲透率單月數(shù)據(jù)首次超過20%。清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全教授曾表示,，新能源汽車滲透率不是簡單的一條線漸進,，從1%到5%很慢，但從15%到30%很快,。

　　然而,，滲透率與普及率是兩回事,。從新能源汽車的銷量結(jié)構(gòu)上看，以五菱宏光MINIEV為代表的低端電動車與以BBA為代表的豪華品牌新能源車的單月滲透率已經(jīng)達到了百分之二三十的水平,。但與此同時,，占據(jù)國內(nèi)主流大眾市場的中端新能源車滲透率不如人意，這種啞鈴形的市場結(jié)構(gòu)亟需轉(zhuǎn)型,。

自動駕駛還需要多少耐心,？

　　新能源汽車的發(fā)展，孕育出了智能電動車的新賽道,，智能化被業(yè)內(nèi)看作是未來競爭的重要勝負手,。特斯拉的崛起，也讓投資界看到了智能電動汽車的成長潛力,。其中,，自動駕駛最受追捧，無數(shù)“熱錢“涌入進來,。

　　自動駕駛企業(yè)Momenta C+輪超過5億美元融資的消息在近期刷屏,，成為2021年自動駕駛領(lǐng)域最大規(guī)模的融資。有機構(gòu)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,，2021年年初至今,，自動駕駛領(lǐng)域已經(jīng)有超過60起投融資事件，達到了700億元的投融資金額,。

　　然而,，一邊是科技巨頭、傳統(tǒng)車企和初創(chuàng)公司對自動駕駛的大力宣揚,，一邊又是車企在推廣詞匯上的克制,。囿于法律法規(guī)的限制和風險，每一家車企都打出來自己對“自動駕駛”的曖昧界定,。例如蔚來的“NOP”,、小鵬的“NGP”等代號，更有車企直接打出“L2.5級,、L2.9級別的自動駕駛”的標語,。

　　L2與L3之間，彷佛只差之毫厘,，實際上卻天壤懸隔,。“ADAS智能化程度有限,，目前用戶的體驗并不好,。而且嵌入式電子架構(gòu)難以做成高級自動駕駛。L3級因政策法規(guī)限制,，恐怕難以實現(xiàn),�,！蓖瑵�大學教授、汽車安全技術(shù)研究所所長朱西產(chǎn)一語中的,。

　　比亞迪集團董事長兼總裁王傳福說,，新能源汽車的變革,從上半場的電動化轉(zhuǎn)向下半場的智能化。現(xiàn)實是,，數(shù)年過去了,，業(yè)內(nèi)達成的共識始終沒變：高階自動駕駛在港口、礦山,、物流,、農(nóng)業(yè)、重工制造等深入應用場景的商用車更具商業(yè)化落地的可能,。

　　百度智能駕駛事業(yè)群副總裁,、首席安全運營魏東指出，對待自動駕駛商業(yè)化要有足夠的耐心,。然而,，還要多少資本與時間傾注進來，自動駕駛商業(yè)化才能迎來拐點,？

　　資本期待復制一個特斯拉一樣“顛覆”類的故事,，行業(yè)盼望著事情發(fā)展到某一個節(jié)點迎來轉(zhuǎn)機�,？�2021并不是斯大林格勒,，沒有清晰標志的出現(xiàn)預示著結(jié)局的勝利。相反,，汽車產(chǎn)業(yè)該遇到的坎一個也沒落下,，未來還要去擁抱更多的不確定性。當然,，有希望總歸是一件好的事情,，畢竟，總會有人被時代選中,，在變革的浪潮中突出重圍。（文/汽車之家 張凌霄）

★往期回顧：
《汽車是平的（1）車界老貴族們 到底在怕什么》
《汽車是平的（2）從幕后到臺前 寧王和華為要搶戲嗎,？》
《汽車是平的（3）這六個人,，正在刀尖上翩翩起舞》

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