■ 和豐田共同研發(fā)的成果：氫動力燃料電池技術(shù)

　　大概在30多年前，寶馬就已經(jīng)開始了將氫氣作為能量載體的研究,，2006年的時候品牌推出了首款量產(chǎn)的可用于日常駕駛的氫動力豪華轎車7系Hydrogen，限量100臺,。不過在當(dāng)時,，氫燃料還是以液態(tài)的形式儲存于燃料罐中，并且V12雙燃料發(fā)動機直接燃燒氫燃料來獲取動力,。而經(jīng)過了超過15年對氫動力燃料電池的研究之后（氫氣并非再用于發(fā)動機直接燃燒,，而是轉(zhuǎn)化成電能儲存在蓄電池中并驅(qū)動電動機），寶馬終于在這一技術(shù)領(lǐng)域中尋得了最佳的合作伙伴——豐田,，并在其發(fā)展上起到了里程碑式的突破,。

『寶馬2006年的時候就推出了氫動力的7系Hydrogen，限量100臺』

　　在此次寶馬2015創(chuàng)新日期間，寶馬首次展示了集團在氫動力燃料電池驅(qū)動領(lǐng)域的研發(fā)成果,，其包括兩臺以5系Gran Turismo為藍本的原型車和一臺僅用作試驗的基于寶馬i8打造的超級跑車,。有關(guān)后者，目前僅有的數(shù)據(jù)表明該車最大功率達到256馬力（188kW）,，其他數(shù)據(jù)一概不得而知,，并且寶馬官方也證實了該車僅為i系列的試驗用車，不會量產(chǎn),。

1/什么是氫動力燃料電池車,？

　　氫動力燃料電池電動車（Fuel Cell Electric Vehicle）簡稱為FCEV，這項技術(shù)是將儲氫罐中的氣態(tài)氫轉(zhuǎn)換為電流和水蒸氣,，然后使用電流來驅(qū)動電動機,，這也是它和過去直接將液態(tài)氫燃燒從而驅(qū)動車輛的氫動力汽車最大的不同。目前已經(jīng)量產(chǎn)并上市的氫動力燃料電池電動車僅有豐田Mirai一款,，但是考慮到品牌定位的差異,，寶馬的氫動力燃料電池車產(chǎn)品會需要更多的研發(fā)時間以尋求獲取更好的產(chǎn)品品質(zhì)。

『豐田Mirai是目前唯一已經(jīng)量產(chǎn)的氫動力燃料電池電動車』

　　2013年年初,，寶馬集團和豐田汽車正式達成戰(zhàn)略合作關(guān)系,，這一合作也正式為了FCEV驅(qū)動技術(shù)的研發(fā)而來。當(dāng)初的合作目標(biāo)是在2020年之前完成首批經(jīng)過檢驗的組件,，目前看來這一步的進度已即將完成,。此外，成功推出FCEV量產(chǎn)車的前提條件老生常談,，還是要在市場上推進氫動力基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè),，這也是寶馬集團和豐田汽車要在接下來共同制定行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來推動發(fā)展的重點方向。

2/寶馬的氫動力燃料電池技術(shù)包括哪些組成部分,？工作原理,？

　　一臺功率為245馬力（180kW）的電動機、作為臨時存儲器的高功率電子轉(zhuǎn)換器以及高壓蓄電池,，這些很容易理解,。前軸和后軸之間的管型氫氣存儲器是整套系統(tǒng)的一大難點，活動上推出的兩臺基于5系Gran Turismo分別搭載了符合全球工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的基于CGH2 700bar壓力的儲氫罐以及寶馬自由專利的CCH2低溫350bar壓力存儲罐技術(shù)的儲氫罐,，前者可以存儲710kg的氣態(tài)氫,，而后者僅可以存儲350kg氣態(tài)氫。

　　據(jù)了解,，寶馬的下一步會將FCEV產(chǎn)品全部換成基于CGH2 700bar壓力的儲氫罐,。按照官方標(biāo)稱的燃料消耗量計算，目前寶馬的FCEV產(chǎn)品氫燃料消耗量為1kg/100km,，最大續(xù)航里程為710km,。

　　另一個技術(shù)難點則是燃料電池堆棧,，其核心則是特殊的“電解質(zhì)薄膜”。在FCEV產(chǎn)品中,，氫燃料并不是利用燃燒來獲取能量的,，而是利用氫氣跟氧氣在化學(xué)反應(yīng)過程中的電荷轉(zhuǎn)移來形成電流的。用來拆分氫氣的“電解質(zhì)薄膜”也是燃料電池研究領(lǐng)域金字塔頂端的技術(shù)壁壘,。

『燃料電池堆棧是最尖端的技術(shù),，寶馬與豐田合作后，豐田提供該組件』

　　由于氫分子的體積非常小,，可以透過“電解質(zhì)薄膜”的微小孔洞游離到對面去,，在這個過程中，兩側(cè)的電極板會將氫氣拆分成帶正電的氫離子和電子,，將氧氣拆分成帶負(fù)電的氧離子和電子,，電子在電極板之間形成電流，兩個氫離子和一個氧離子結(jié)合成水,，這就是反應(yīng)的廢棄物,，而這一整套運行的邏輯，就是發(fā)電的過程,。

　　寶馬FCEV的整套燃料電池堆棧每一個均由200-400片“電解質(zhì)薄膜”組合而成,，每片的儲電能力為0.52kWh，其總成正是由豐田生產(chǎn),，考慮到豐田僅在燃料電池堆棧技術(shù)上就經(jīng)歷了十幾年的技術(shù)優(yōu)化,，其目前的產(chǎn)品已經(jīng)比2008年推出的產(chǎn)品在發(fā)電效率上足足提升了2.2倍，達到全球頂尖水平,，因此直接以合作形式采用豐田的產(chǎn)品無疑是明智的選擇,。

3/充氣方式及效率？

　　目前寶馬擁有自主研發(fā)的全球唯一的一臺移動氫燃料加注站,，同樣可以通過CGH2標(biāo)準(zhǔn)700bar壓力對FCEV產(chǎn)品進行燃料加注,，整個過程被控制在5分鐘之內(nèi)。目前全世界已有多個國家已經(jīng)建立了數(shù)量相當(dāng)可觀的加氫站,，但其中的大部分仍為CCH2標(biāo)準(zhǔn)的300-350bar加注壓力。在這些國家中日本是毫無疑問的最積極者,，其在2015年已經(jīng)建立了100座加氫站,，而在2025年，全日本的加氫站數(shù)量更是要達到800座之多,。

『寶馬擁有全世界唯一一座移動式700bar CGH2等級快速加氫站』

　　中國市場上,，加氫站建設(shè)的決定權(quán)目前仍然在“兩桶油”手上，根據(jù)寶馬官方的介紹,，目前和中國政府的洽談?wù)�在持續(xù)開展中,。早前中國當(dāng)局已經(jīng)決定建立加注壓力為350bar的CCH2標(biāo)準(zhǔn)加氫站，但由于看到國際上行業(yè)形勢均向著更高的CGH2 700bar壓力標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展，遂已決定將來直接建設(shè)700bar壓力的加氫站,，并且從2020年起逐步開展加氫站的建設(shè)工作,。

4/未來的展望：即是單一產(chǎn)品，也是車輛架構(gòu)之一

　　目前寶馬的氫燃料電池驅(qū)動技術(shù)仍在持續(xù)研發(fā)中,，具體量產(chǎn)車型的上市時間仍然遙遙無期,，更實際的來說，這項科技對寶馬而言仍然可以看做是一項技術(shù)儲備,，是其“高效科技”戰(zhàn)略中的重要一環(huán),。未來寶馬或許會推出和5系Gran Tourismo原型車一樣的FECV產(chǎn)品，并不采用傳統(tǒng)的內(nèi)燃機,，完全以氫燃料電池驅(qū)動車輛行駛,，這已是可預(yù)見的。

　　之前提到過此次推出的基于i8所打造的FCEV超跑車型,，雖然作為實驗性產(chǎn)品并不會量產(chǎn),，但這也預(yù)示著寶馬氫燃料電池驅(qū)動未來同樣會作為一個單獨的組件來強化現(xiàn)有的車型，就和插電式混合動力系統(tǒng)一樣,。從官方提供的信息來看,，擁有這項技術(shù)的混合動力車型會帶有一組1000kWh的高壓蓄電池作為臨時存儲器，而在和傳統(tǒng)的插電式混合驅(qū)動方案相比,，氫燃料電池驅(qū)動技術(shù)在體積上更占優(yōu)勢,，并且其零排放的續(xù)航里程可以更長，稱得上是最高效環(huán)保的混合動力解決方案,。（文/汽車之家 黃正橋）

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