[汽車之家 新聞]  改革開放的40年,，見證了各種新事物融合交匯的革新歷程,。從無到有,，再到發(fā)展壯大,，任何新事物的成績來之不易,，中國新能源汽車發(fā)展同樣如此,。一路走來,，掌聲和噓聲同行，鮮花和板磚相伴,，有鼓勵,、有拆臺、有進步,、有彎路,。這些年被寄予厚望的中國新能源汽車產(chǎn)品，歷經(jīng)了許多拐點,，也獲得了過程中的點點閃光,。

　　一分鐘了解全文重點：

　　1、過去,，新能源汽車研發(fā)生產(chǎn)受政策影響的比重極大,，幾經(jīng)探索終于確立了主導技術路線和較為完善的技術評判指標。
　　2,、從產(chǎn)品類型,、續(xù)航里程、售價,、智能化功能,、出行風潮等五方面，新能源汽車產(chǎn)品在短短幾年間已實現(xiàn)了明顯變化，未來的使用體驗和性價比將超過傳統(tǒng)燃油車,。

● 從補貼目錄看產(chǎn)品進化歷程

　　時間撥回到2007年,，當年除了新車之外，汽車能源成為了業(yè)內(nèi)人士和車主談論最多的話題,，一年中幾次油價上調(diào)讓用戶和車市感到緊張,。當時，混合動力汽車正成為國際主流廠商全力爭雄的白熱戰(zhàn)場,，寶馬,、奔馳、日產(chǎn),、豐田,、通用、本田等紛紛推出產(chǎn)品,，爭取成為行業(yè)新技術新標準的制定者,，以主宰未來市場競爭。與此同時,，中國新能源汽車產(chǎn)品發(fā)展剛進入萌芽期,，國家發(fā)布了關于新能源汽車的多項法規(guī)，尤其《新能源汽車生產(chǎn)準入管理規(guī)則》的出臺,，正式把新能源汽車劃為一個獨立的類別來規(guī)范生產(chǎn),。

　　在中國市場，政策的推動力和影響力是巨大的,，新能源產(chǎn)品的發(fā)展路徑也一直與政策導向密不可分,。為了管理新能源汽車產(chǎn)品，國家的推廣目錄（俗稱“補貼目錄”）經(jīng)歷了三次洗禮,。最早的目錄名為《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》,，從2009年開始發(fā)布。早期,，“普通混合動力汽車”作為節(jié)能車型,，也包含在補貼范圍之內(nèi)。等到2013年出臺第二階段補貼政策之后,，也就只有純電動,、插電式混動（包含增程式）以及燃料電池車這種歸類于新能源汽車的產(chǎn)品才能享受補貼。

　　老目錄的一個特點是,，在車型信息里標注“技術階段”,，根據(jù)產(chǎn)品的技術成熟程度、國家和行業(yè)標準完善程度以及產(chǎn)業(yè)化程度的不同,，將其分為起步期、發(fā)展期、成熟期三個不同的技術階段,。老目錄里的大部分產(chǎn)品都處于發(fā)展期,。

　　從2009年8月至2015年12月底，老目錄一共發(fā)布了76批,，共3409款車型,。盡管數(shù)量眾多，但其中有大量的“僵尸產(chǎn)品”,，早已經(jīng)退出市場不再銷售,。因此，國家在制定2016年補貼政策時,，提出了新的目錄體系,，即《新能源汽車推廣應用工程推薦車型目錄》。該目錄剔除了節(jié)能車型（油電混動）,，規(guī)定了一系列技術標準,，作為全新獨立的目錄發(fā)布。與此同時,，老目錄也于2016年1月1日起廢止,。

　　在曾經(jīng)粗放的補貼政策之下，部分車企對新能源汽車技術本身的追求并不多,，主要生產(chǎn)剛夠滿足補貼標準的車型,，產(chǎn)品結構以中低端車型為主，市場產(chǎn)銷也是小型車居多,，續(xù)航里程150km左右,，甚至也出現(xiàn)了“騙補”等違法現(xiàn)象。

　　經(jīng)歷了粗放發(fā)展和騙補陣痛期后,，從2016年起申報的新能源推廣目錄,，基本上保持每年一更新的節(jié)奏，因為補貼標準每年都在調(diào)整,，而且越來越嚴格,。通過后期政策的強力約束和引導，從2016年以后申報推廣目錄的車型,，相比老目錄產(chǎn)品在純電動續(xù)駛里程,、能耗、質保期限等方面都有較大提高,。

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● 新能源汽車產(chǎn)品發(fā)展的五大變化

　　基于政策法規(guī)的調(diào)整提升,，車企不斷探索，以及市場需求孕育發(fā)展等三方面綜合影響,，中國新能源汽車產(chǎn)品經(jīng)歷了幾大變化,。

1,、從微型到全級別，從油改電到正向

　　在最早期,，面對這個全新空白的市場,，車企研發(fā)的新能源車型都是試水之作，基于各家的預判和技術儲備而定,。絕大多數(shù)企業(yè)采用了基于成熟的傳統(tǒng)車平臺改造新能源的做法,，微型車、小型車,、緊湊型,、SUV、MPV等各類車型都有,，定位也具有比較大的差異性,。

　　2014年開始，市場上的新能源產(chǎn)品有了微型化的趨勢,。因為車小體重輕,，布置電池相對少一些，成本更容易得到控制,。此外,，共享出行的熱潮也促進了這類經(jīng)濟型小車的投放。但還有一主要原因是歸于當時粗放的補貼政策,，衡量了補貼的可得性以及技術難度后,，車企開發(fā)小型車最容易得利。近三年中,，以北汽EC180,、知豆D2、江淮iEV6E,、康迪K17A,、眾泰E200、奇瑞eQ等為代表的微型電動車占據(jù)了近一半市場份額,。

　　進入2018年,，補貼政策越來越嚴格完善，市場競爭日益激烈,，一大明顯變化是車企推出的微型車少了,，SUV車型增多。包括江淮iEV7S,、奇瑞瑞虎3xe,、江鈴E400，還有來自新造車勢力的云度π3,、威馬EX5等,�,！坝透碾姟钡淖龇ㄒ仓饾u被取締，比亞迪,、北汽,、上汽、奇瑞等車企都已建立完善的新能源汽車正向開發(fā)體系,，向高質量發(fā)展轉型。

2,、續(xù)航里程每年約提升50km

　　續(xù)航里程一直是新能源汽車產(chǎn)品長期要提升的重要指標,，最早一批純電動車的續(xù)航僅有100km左右，而且電池衰減比較厲害,，使用一段時間后就會出現(xiàn)續(xù)航明顯下滑,。到2013年開始真正推向私人市場時，主流產(chǎn)品的續(xù)航里程約提升至150km左右,，基本能覆蓋80%左右的日常出行需求,。

　　補貼政策也在不斷鼓勵高續(xù)航，主流產(chǎn)品的續(xù)航區(qū)間基本以每年50km的水平增加,。到今年,，多數(shù)純電動車產(chǎn)品以300km為續(xù)航起始線。在今后三年“削低補高”的補貼思路下,，將激勵更多的車企把續(xù)航里程提升到400km以上,。

　　決定續(xù)航里程高低的一個最重要因素是電池能量密度水平，補貼政策也在鼓勵高能量密度,、高性能電池發(fā)展,，低水平電池逐步被淘汰。根據(jù)對補貼目錄車型的性能參數(shù)梳理,，新能源乘用車方面,，2016年低端電池（能量密度低于90Wh/kg）的產(chǎn)品占25%，這些產(chǎn)品2017年已基本退出新車市場,。而從2017-2018年首批推薦目錄情況來看,，低于120Wh/kg的車型數(shù)量在急劇減少，能量密度往140Wh/kg以上走,。

　　未來有可能會出現(xiàn)兩個分叉,，一種趨勢是繼續(xù)追求高續(xù)航里程，往500,、600,，甚至700、800km去發(fā)展,。另外一種趨勢是滿足夠日常使用的續(xù)航能力即可,，保持良好的價格競爭力,。可以參考手機的續(xù)航情況,，在手機可以更換電池的時候,，就有人在呼吁生產(chǎn)續(xù)航一個月的手機，但現(xiàn)在手機普遍都是一兩天就消耗完了電量,，因為手機要越來越輕薄,，限定尺寸就限定了手機的續(xù)航能力，人們也習慣用充電寶來補電,。對純電動車來說,，續(xù)航越高，價格也越高,。隨著充電設施的完善,，只要充電方便，出行也不會太受續(xù)航里程限制,。

3,、與傳統(tǒng)汽車差價大幅縮小

　　90年代初，轎車剛開始在國內(nèi)風行時,，一款桑塔納售價高達10多萬,，對比當時的物價可說是非常昂貴了。初出茅廬的新能源汽車也非常貴,，比同級別燃油車的售價要高出2倍以上,。這是因為前期研發(fā)成本高，電池采購價格高（占整車約一半成本）,，在產(chǎn)業(yè)鏈體系還不成熟,，生產(chǎn)沒有達到一定規(guī)模化程度時,，售價就難以降下來,。

　　要提升新能源汽車的經(jīng)濟性，動力電池降本首當其沖,。補貼政策的提前退坡,，進一步刺激電池企業(yè)提高生產(chǎn)效率、控制成本,、壓低利潤空間,。中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高曾指出，電池成組價格到0.6元/瓦時,，在性價比上能超過傳統(tǒng)內(nèi)燃機,。近幾年電池成本下降的速度也很快，五年時間約下降6成,，目前三元鋰電池成組價格約為1.2～1.4元/瓦時,，未來還有進一步下探的空間,。

　　在電池價格下降的同時，可供消費者選擇的整車產(chǎn)品進一步豐富,，整車企業(yè)之間的競爭也迫使新能源汽車促銷活動不斷出現(xiàn),，有些新上市的新能源汽車車型直接給出了較為優(yōu)惠的價格，續(xù)航300km的車型價格鎖定在10萬級別,，和傳統(tǒng)汽車之間的差價進一步縮小,。

　　到2025年，新能源汽車的性價比將達到甚至超過傳統(tǒng)燃油車的水平,�,？紤]到不限購、不限行,、免購置稅等一些優(yōu)惠政策，目前新能源汽車的購置成本和傳統(tǒng)車已經(jīng)趨近,，而且在日常使用中,，油電差價也能節(jié)約不小的成本。

4,、智能駕駛發(fā)展提速

　　對于新能源汽車而言,，僅僅停留在動力系統(tǒng)變更的階段是不夠的，還需要高度關注信息化,、智能化的發(fā)展,。業(yè)內(nèi)公認新能源汽車是智能技術最好的載體。在電動化的基礎上,，智能汽車也正成為新的風口,。今年1月出臺的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》（征求意見稿)）描繪了中國對智能汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)劃前景：2020年智能汽車新車占比達50%，中高級別智能汽車實現(xiàn)市場化應用,；2025年高級別智能汽車規(guī)�,；瘧�用，“��-車-路-云”實現(xiàn)高度協(xié)同,；2035年中國標準智能汽車享譽全球,，全民共享“安全、高效,、綠色,、文明”的智能汽車社會。

　　上世紀80年代,，我國開始著手自動駕駛汽車的研制開發(fā)工作,。雖然與國外相比還有一定的差距，但目前也取得了階段性成果,。不僅傳統(tǒng)車企先后加入自動駕駛造車大軍,，互聯(lián)網(wǎng)巨頭也紛紛聚焦于自動駕駛技術的研發(fā),。除此之外，還出現(xiàn)了一些專注于提供自動駕駛解決方案的企業(yè),，如景馳科技,、小馬智行等。這是一個巨大的市場,，中國的優(yōu)勢在于用戶對于智能技術的接受度很高,，而且擁有華為、百度,、阿里巴巴,、騰訊等大批強力IT企業(yè)。

 　　截至目前,，已經(jīng)有多家汽車制造商宣布了自動駕駛汽車的量產(chǎn)計劃，主要的截止時間節(jié)點為2020年實現(xiàn)L3級自動駕駛,，2025年實現(xiàn)L5級自動駕駛,。

5、市場廣闊引發(fā)新出行趨勢

 　　從歷年的市場數(shù)據(jù)看,，2013年之前是新能源汽車發(fā)展起步階段,，年度產(chǎn)銷量均不足2萬輛。從2014年開始產(chǎn)銷大幅提升,，到2015年連續(xù)兩年實現(xiàn)同比增長超過3倍,。尤其在2015這一年，新能源汽車銷量在新增汽車銷售中的占比首次突破1%,。一般判斷一個新技術能不能大規(guī)模推廣,，在汽車領域的這個驗證關口就是占比1%。

 　　借助政策引導,，消費者接受度逐步提高,，行業(yè)信心也得到空前鼓舞。2014年新能源汽車產(chǎn)銷量提升至7萬輛以上,，2015年產(chǎn)銷量大幅攀升至33萬輛以上,。2016年受國家補貼政策及相關技術規(guī)范標準調(diào)整，產(chǎn)銷量雖不如此前同比增幅,，但總量超50萬輛,。2017年補貼再一次退坡后開局低迷，但隨著推薦目錄的穩(wěn)步發(fā)布、雙積分等政策刺激,，全年產(chǎn)銷均接近80萬輛,，保持同比50%以上的強勁增長。預計2018年全年能實現(xiàn)100萬輛的產(chǎn)銷規(guī)模,。

 　　新能源汽車作為一個新興業(yè)態(tài),，不但改變了汽車行業(yè)的發(fā)展模式，還帶動了出行模式的改變,，不管是物流出行還是人員出行都進入了共享階段,。目前不少車企也開始建立自己的新能源出行服務，運營車輛定制化的趨勢明顯,。

編輯點評：

　　過去的這幾年,，我們已經(jīng)看到了新能源汽車產(chǎn)品從“零星幾點”到“百花齊放”的飛速發(fā)展過程。但中間也存在企業(yè)走彎路讓行業(yè)蒙塵的情況,，包括騙補事件發(fā)生,，粗糙濫制產(chǎn)品引發(fā)安全問題、“PPT造車”不了了之等等,。在實際購買和使用中,，新能源汽車價格高、充電不便利,、售后服務不完善等等問題也引來用戶的一波吐槽。

　　壓力和質疑有時也能化為前進的動力,，整體而言,，越來越多的企業(yè)是真正投入到新能源汽車產(chǎn)業(yè)，趨勢不斷向好,。未來三到五年,，新能源汽車還會發(fā)生更大的飛躍，車型,、定價有更多選擇,，而且也會很大程度改變?nèi)藗兊某鲂辛晳T。就如當年智能手機取代功能機一樣,，新能源產(chǎn)品同樣也會不斷進化,，最終顛覆原來傳統(tǒng)用車的體驗，促成全新的出行生活方式,。（文/汽車之家 杜俊儀）

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