■ 將項目審批權(quán)下放至地方

　　在設(shè)置高準入門檻的同時，國家發(fā)改委將造車項目審批權(quán)限明確下放地方發(fā)改委,。這一收一放的背后,，是政策設(shè)計的無奈和狡黠之處。

　　新建純電動乘用車項目設(shè)立初衷,，是為了鼓勵社會資本進入汽車行業(yè),，給汽車行業(yè)引入鲇魚，以攪活中國汽車市場,。而政策實施后,，效果卻未如預期理想,，造車入局者可謂“魚龍混雜”,，通過國家發(fā)改委審批的15家企業(yè)多受行業(yè)詬病。國家發(fā)改委也感到有悖政策初衷,，在政策實施兩年后暫停資質(zhì)審批,。

　　 國家發(fā)改委快速過審15家個造車項目的背后，是地方政府與企業(yè)共同的利益訴求,。新能源汽車是繼房地產(chǎn)業(yè)后,，又一投資熱土，也是各個地方政府競相爭搶的熱門項目,。為了將一個優(yōu)質(zhì)的新能源汽車項目引進,，地方政府不僅批地、批錢,，更是承諾會幫助企業(yè)申請造車資質(zhì),。

　　為幫助企業(yè)獲得純電動乘用車項目審批，一些地方政府領(lǐng)導親自帶隊游說國家發(fā)改委相關(guān)審批部門,，這令審批部門十分頭痛,。將審批權(quán)限下放至地方政府，等于是國家發(fā)改委擺脫了這個“燙手山芋”。而設(shè)置較高準入門檻,，則是為了防止地方政府“亂審亂批”,。

　　與此同時，管理規(guī)定還要求國務院管理部門建立汽車產(chǎn)能核查和信息發(fā)布工作機制,，以及時了解汽車產(chǎn)能變動信息,，加強產(chǎn)能預警、預防產(chǎn)能過剩,，以便更好的管理各地汽車投資項目,。

　　■ 弱化合資股比放開影響

　　造車項目申請門檻提高，給初創(chuàng)車企造車資質(zhì)申請帶來難度的同時,，也將弱化合資股比放開影響,。未來五年，中國將陸續(xù)放開新能源汽車,、專用車,、商用車及乘用車外資股比限制。4月17日,，國家發(fā)改委公布,，2018年將取消專用車、新能源汽車外資股比限制,；2020年取消商用車外資股比限制,；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制,。

　　合資股比放開對于長期依賴合資公司反哺的本土車企本應是當頭一棒,，而政策發(fā)布后，汽車行業(yè)卻沒有出現(xiàn)激烈的反對聲,。多位分析人士表示,，一方面，汽車合資股比是否放開爭論已久,，車企早有心里準備,，而更重要的一方面則是，股比放開不等于資質(zhì)放開,，只要資質(zhì)未放開,，外資車企想要完全脫離合資公司獨資幾乎沒有可能。

　　管理規(guī)定的發(fā)布印證了行業(yè)人士的判斷,。按照政策要求,，車企無法通過燃油汽車項目進行資質(zhì)申請，也就是說政府不會再批準獨立的燃油車造車資質(zhì),。不論是本土車企還是外資車企,，若想獲得造車資質(zhì),，只有純電動汽車項目一條獨木橋可走。而通過提高投資主體以及造車項目所在地域門檻要求,，則將進一步弱化股比放開實際影響,。

　　另外，值得注意的是,，自2017年起,，中國汽車產(chǎn)業(yè)又出現(xiàn)了一股新合資熱潮，包括大眾-江淮,、福特-眾泰,、MINI-長城等企業(yè)。對于這些新合資企業(yè),，申請新造車項目也將面臨同樣問題,，選擇利用中方公司現(xiàn)有資質(zhì)及產(chǎn)能是更為現(xiàn)實的解決方案。

　　全文總結(jié)：中國汽車產(chǎn)業(yè)正進入投資管理趨嚴,、市場更加開放,、競爭更加激烈的發(fā)展階段。未來幾年,，兼并,、整合、淘汰將成為行業(yè)發(fā)展大趨勢,。中國汽車市場將從“零散亂”走向集中整合,，中國可能也將會同其他國家一樣，形成幾個大型國際汽車集團,，有專家預測,，這一數(shù)字不會超過10家。

　　汽車項目投資門檻提升,，等于是合上了汽車市場的大門,，僅留一條小縫隙,，留給具備強大實力的新進入者,。政策背后所傳遞的信息是：現(xiàn)有汽車產(chǎn)能和資質(zhì)已被圈起，在此基礎(chǔ)之上,，各方車企勢力可盡情廝殺,，強者可吞并更多的產(chǎn)能，弱者將面臨被剿滅被淘汰的局面,，整合淘汰最后剩下的幾家企業(yè)將瓜分汽車市場,。（文/汽車之家 肖瑩）

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