■ 將項目審批權(quán)下放至地方

　　在設(shè)置高準(zhǔn)入門檻的同時,，國家發(fā)改委將造車項目審批權(quán)限明確下放地方發(fā)改委。這一收一放的背后,，是政策設(shè)計的無奈和狡黠之處,。

　　新建純電動乘用車項目設(shè)立初衷，是為了鼓勵社會資本進(jìn)入汽車行業(yè),，給汽車行業(yè)引入鲇魚,，以攪活中國汽車市場。而政策實施后,，效果卻未如預(yù)期理想,，造車入局者可謂“魚龍混雜”，通過國家發(fā)改委審批的15家企業(yè)多受行業(yè)詬病,。國家發(fā)改委也感到有悖政策初衷,，在政策實施兩年后暫停資質(zhì)審批。

　　 國家發(fā)改委快速過審15家個造車項目的背后,，是地方政府與企業(yè)共同的利益訴求,。新能源汽車是繼房地產(chǎn)業(yè)后，又一投資熱土,，也是各個地方政府競相爭搶的熱門項目,。為了將一個優(yōu)質(zhì)的新能源汽車項目引進(jìn)，地方政府不僅批地,、批錢,，更是承諾會幫助企業(yè)申請造車資質(zhì)。

　　為幫助企業(yè)獲得純電動乘用車項目審批,，一些地方政府領(lǐng)導(dǎo)親自帶隊游說國家發(fā)改委相關(guān)審批部門,，這令審批部門十分頭痛。將審批權(quán)限下放至地方政府,，等于是國家發(fā)改委擺脫了這個“燙手山芋”,。而設(shè)置較高準(zhǔn)入門檻,，則是為了防止地方政府“亂審亂批”。

　　與此同時,，管理規(guī)定還要求國務(wù)院管理部門建立汽車產(chǎn)能核查和信息發(fā)布工作機(jī)制,，以及時了解汽車產(chǎn)能變動信息，加強(qiáng)產(chǎn)能預(yù)警,、預(yù)防產(chǎn)能過剩,，以便更好的管理各地汽車投資項目。

　　■ 弱化合資股比放開影響

　　造車項目申請門檻提高,，給初創(chuàng)車企造車資質(zhì)申請帶來難度的同時,，也將弱化合資股比放開影響。未來五年,，中國將陸續(xù)放開新能源汽車、專用車,、商用車及乘用車外資股比限制,。4月17日，國家發(fā)改委公布,，2018年將取消專用車,、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制,；2022年取消乘用車外資股比限制,，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。

　　合資股比放開對于長期依賴合資公司反哺的本土車企本應(yīng)是當(dāng)頭一棒,，而政策發(fā)布后,，汽車行業(yè)卻沒有出現(xiàn)激烈的反對聲。多位分析人士表示,，一方面,，汽車合資股比是否放開爭論已久，車企早有心里準(zhǔn)備,，而更重要的一方面則是,，股比放開不等于資質(zhì)放開，只要資質(zhì)未放開,，外資車企想要完全脫離合資公司獨資幾乎沒有可能,。

　　管理規(guī)定的發(fā)布印證了行業(yè)人士的判斷。按照政策要求,，車企無法通過燃油汽車項目進(jìn)行資質(zhì)申請,，也就是說政府不會再批準(zhǔn)獨立的燃油車造車資質(zhì)。不論是本土車企還是外資車企,，若想獲得造車資質(zhì),，只有純電動汽車項目一條獨木橋可走,。而通過提高投資主體以及造車項目所在地域門檻要求，則將進(jìn)一步弱化股比放開實際影響,。

　　另外,，值得注意的是，自2017年起,，中國汽車產(chǎn)業(yè)又出現(xiàn)了一股新合資熱潮,，包括大眾-江淮、福特-眾泰,、MINI-長城等企業(yè),。對于這些新合資企業(yè)，申請新造車項目也將面臨同樣問題,，選擇利用中方公司現(xiàn)有資質(zhì)及產(chǎn)能是更為現(xiàn)實的解決方案,。

　　全文總結(jié)：中國汽車產(chǎn)業(yè)正進(jìn)入投資管理趨嚴(yán)、市場更加開放,、競爭更加激烈的發(fā)展階段,。未來幾年，兼并,、整合,、淘汰將成為行業(yè)發(fā)展大趨勢。中國汽車市場將從“零散亂”走向集中整合,，中國可能也將會同其他國家一樣,，形成幾個大型國際汽車集團(tuán)，有專家預(yù)測,，這一數(shù)字不會超過10家,。

　　汽車項目投資門檻提升，等于是合上了汽車市場的大門,，僅留一條小縫隙,，留給具備強(qiáng)大實力的新進(jìn)入者。政策背后所傳遞的信息是：現(xiàn)有汽車產(chǎn)能和資質(zhì)已被圈起,，在此基礎(chǔ)之上,，各方車企勢力可盡情廝殺，強(qiáng)者可吞并更多的產(chǎn)能,，弱者將面臨被剿滅被淘汰的局面,，整合淘汰最后剩下的幾家企業(yè)將瓜分汽車市場。（文/汽車之家 肖瑩）

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