政策扶持下日韓車企迅速崛起

　　整車股比放開,，這在國際上也不是新鮮事,，無論是日本，還是韓國,，都是從有保護(hù)期到慢慢放開,。相比于有著百年造車歷史的歐洲和美國，日本和韓國的汽車工業(yè)發(fā)展的也比較晚,。但都通過一系列的措施,，完成了汽車工業(yè)的發(fā)展，無論是日本本田,、豐田,，還是韓國現(xiàn)代在國際上都取得了較好的成績。且上述兩國在汽車行業(yè)股比完全放開前,，無論是產(chǎn)能,，還是技術(shù)都已經(jīng)取得了一系列成果，這離不開國家政策的扶持,。

　　以日本來為例,，在1979年放開股比之前，日本的汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成了一定的規(guī)模,。1976年,，日本汽車出口達(dá)到250萬輛之多，首次超過國內(nèi)銷量,。20世紀(jì)70年代以后,，隨著日本經(jīng)濟(jì)走向成熟,，經(jīng)濟(jì)增長率下降,，但汽車產(chǎn)業(yè)繼續(xù)保持近每年15%的高增長率。

　　日本車企能夠發(fā)展起來主要源于三方面：一是政策扶持,，早在20世紀(jì)初,，日本汽車產(chǎn)業(yè)興起之時，日本政府就從企業(yè)端,、消費者端給予多重補(bǔ)貼,，此后還陸續(xù)采用“驅(qū)逐”外資品牌、國內(nèi)車企免稅,、進(jìn)口車限制,、補(bǔ)貼零部件企業(yè)等方式促進(jìn)本土車企發(fā)展；二是外資品牌助力,，第二次世界大戰(zhàn)之前,，福特，克萊斯勒,，通用三大美國汽車巨頭先后在日本開設(shè)工廠,，替日本打下汽車工業(yè)基礎(chǔ),；三是國際環(huán)境加速，朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā)使日本從美國獲得大量汽車訂單,，上世紀(jì)70年代的石油危機(jī)幫助日本打下海外市場,。

　　相對而言，韓國車企在發(fā)展過程中,，政府層面所做的工作更多,。首先是堅持要求自主開發(fā)，早在上世紀(jì)70年代,，韓國就從戰(zhàn)略層面要求每個公司選定一個車型,，開發(fā)出完全國產(chǎn)化的汽車，到1976年,，韓國主要汽車國產(chǎn)率達(dá)85%以上,，到1986年韓國現(xiàn)代等車企研究開發(fā)費用占銷售額的比率都在4%左右，已達(dá)到先進(jìn)國家的水平,；其次是扶植保護(hù),，從1962年至1990年左右，韓國政策在對自家車企保護(hù)的同時,，設(shè)置各種關(guān)稅和非關(guān)稅壁壘限制國外汽車進(jìn)口,；再者是加大科研投入，韓國政府向汽車科研開發(fā)項目提供大量資金,，每年在汽車領(lǐng)域投資金額約占其總投資額的12%,。

　　除此之外，韓國汽車產(chǎn)業(yè)政策還有兩個小細(xì)節(jié)值得注意,。一是產(chǎn)業(yè)發(fā)展核心是零部件,，且沒有過多的資金支持，而是側(cè)重于引領(lǐng)和培育,，一旦某個產(chǎn)品達(dá)到了國家規(guī)定的價格和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn),，就停止進(jìn)口這種零部件，以確保同期本國的幾大汽車公司能安心消化核心技術(shù),，提升自身研發(fā),、生產(chǎn)與管理能力；二是靠合資引進(jìn)技術(shù),，與中國推行市場換技術(shù)不同,，韓國政府采取技術(shù)引進(jìn)方式，其底線是企業(yè)的獨立性和話語權(quán),，合資車企不許使用國外商標(biāo),，堅持打造自主品牌。

巴西全面放開淪為世界汽車加工廠

　　與之相反,，巴西并沒有追求汽車產(chǎn)業(yè)鏈的完整,，而是看重政府財政收入和當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)率,，這使其國內(nèi)汽車行業(yè)幾乎可以說已被境外公司全面壟斷，成為沒有自主產(chǎn)權(quán)的世界汽車加工廠,。2016年,，巴西汽車生產(chǎn)總量已經(jīng)達(dá)到了216萬輛，位居全球第10位,，可以說是汽車大國,，但它并不是一個汽車強(qiáng)國，因為在巴西生產(chǎn)的汽車絕大多數(shù)都是外來的品牌和外來的車型,，這與當(dāng)?shù)卣�策大有關(guān)系,。

　　巴西汽車工業(yè)起步不算太晚，1925年,，美國通用公司在巴西下線第一輛雪佛蘭,，巴西汽車工業(yè)進(jìn)入起步階段。1956年,，巴西本國制造商發(fā)布了第一款成品車Romi-Isetta（羅米-依賽塔）,，巴西汽車制造開始有了自主品牌。

　　進(jìn)入上世紀(jì)90年代中期,，巴西汽車市場就已經(jīng)完全打開,，日產(chǎn)、雷諾,、標(biāo)致,、雪鐵龍、奔馳,、本田等全球主要汽車制造商陸續(xù)入駐巴西市場,。這個過程中，巴西政府并沒有對自主品牌汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)行大傾斜度的扶持,，而是對汽車制造商的本地化生產(chǎn)率作出了一定的要求,，這意味著,，外資品牌只要投入足夠比例的資本和技術(shù),，就可以在巴西獲得稅務(wù)減免，用自身成熟的造車平臺,、科學(xué)化管理,、全球化采購等因素來減少巴西自主車系主場優(yōu)勢。

　　與此同時,，巴西對本地建立廠房的汽車制造商進(jìn)行了稅收減免,，其汽車工業(yè)產(chǎn)品稅降低比例最高可達(dá)30%；同時還對未完成國產(chǎn)化率要求的企業(yè)增收汽車工業(yè)產(chǎn)品稅,。這種政策能保證車企所在地的高質(zhì)量就業(yè)崗位,，促進(jìn)全球重工業(yè)集團(tuán)在巴西的持續(xù)投資,，但另一方面也進(jìn)一步削弱了自主車企的積極性和主場優(yōu)勢。

　　截止目前,，巴西汽車制造業(yè)幾乎全部被外資控制,，在十幾家汽車制造公司中,超過一半的企業(yè)，外資控制了企業(yè)資產(chǎn)總額的95%以上,，巴西汽車工業(yè)實際上已成為依賴國外資本發(fā)展的工業(yè),。

全文總結(jié)

　　無論是從零部件領(lǐng)域借鑒，還是國外車企發(fā)展經(jīng)驗來看,，整車及零部件發(fā)展都需要一定土壤培育后才能逐步與世界進(jìn)行競爭,，這也是此前中國在整車領(lǐng)域限制股比的主要原因，但“重整車,、輕零部件”的發(fā)展脈絡(luò),，顯然使得汽車產(chǎn)業(yè)不能協(xié)調(diào)發(fā)展。此外,，國內(nèi)整車廠與零部件沒有形成平等的合作關(guān)系也是禁錮產(chǎn)業(yè)發(fā)展的原因之一,，無論是電裝、愛信精機(jī)之于豐田,，加特可之于日產(chǎn),，還是博格華納之于通用、福特,，國外車企多采用與零部件企業(yè)共同研發(fā)的方式,，這更利于產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。

　　上述原因也促使了此次股比放開選擇從新能源車領(lǐng)域開始,，利用5年時間一步步進(jìn)行,。作為近年來國家大力發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，新能源汽車在整車和零部件領(lǐng)域已經(jīng)取得了一些成就,，相對而言與國外差距不算很大,，從此處入手有機(jī)會能夠?qū)崿F(xiàn)與世界平等對話，且在該領(lǐng)域,，以寧德時代為代表的零部件企業(yè)也漸漸開始掌握主動權(quán),，與整車廠選擇合作研發(fā)的方式，試圖完善全產(chǎn)業(yè)鏈,，新能源車領(lǐng)域股比放開也將會給未來汽車產(chǎn)業(yè)全面放開提供借鑒,。（文/汽車之家 章漣漪）

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