[汽車之家 深評]  補貼打折的新能源汽車過渡期過去，車企開始爭奪下半年新政補貼期的市場,。近期車型和價格不斷曝出異動,，整體而言,，續(xù)航向上，價格向下：
　　 6月9日,，吉利帝豪GSe發(fā)布上市,，綜合工況續(xù)航353公里，從11.98萬元起售,；
　　 6月11日,，廣汽新能源傳祺GE3 530發(fā)布預(yù)售價格，綜合工況續(xù)航410公里,，從14萬元起預(yù)售,；

　　再加上更早出手的這些：北汽EX360和比亞迪元新能源EV360將300公里綜合工況SUV價格殺到8萬元以下；奇瑞新能源瑞虎3xe 400將350公里續(xù)航價格定在9萬元以下,，瑞虎3xe 480更是將工況401公里續(xù)航定價在10萬元以內(nèi),；新造車勢力威馬汽車旗下首款車型——綜合工況續(xù)航300公里-460公里的威馬EX5車系，補貼后的價格區(qū)間也僅為11.23萬元-21.63萬元,。

　　電動汽車在大眾眼中價格高,、續(xù)航短的傳統(tǒng)印象，雖然還沒有掉地摔得粉碎,，但也搖搖欲墜,。這一系列價格新動向，為什么會發(fā)生,？車企都是怎么定價,？他們有沒有錢賺？

　　 ●《深評問道》是什么,？

　　 《深評問道》是汽車之家首個面向行業(yè)端用戶打造的節(jié)目,，特約汽車行業(yè)資深從業(yè)者執(zhí)筆，獨家解析／揭秘行業(yè)大事件,。除了熱鬧表象,，我們更想向您呈現(xiàn)對事物本質(zhì)、因果以及未來可能性的探究和思考,。

　　本期行業(yè)評論員——邱鍇俊,，《電動汽車觀察家》創(chuàng)始人，總編輯,。新能源汽車界意見領(lǐng)袖,，曾擔(dān)任新能源汽車垂直媒體第一電動網(wǎng)主編、CEO,，從2013年開始報道研究新能源汽車,。擁有十余年的媒體內(nèi)容生產(chǎn)運營經(jīng)營經(jīng)驗，曾任職北京日報,、《財經(jīng)》雜志,、財新傳媒等知名媒體,。

　　一分鐘讀懂全文：

　　●補貼新政下更高續(xù)航的電動車可獲得更高補貼，大大鼓勵了車企提升產(chǎn)品續(xù)航,。
　　●雙積分政策讓車企愈重視電動車產(chǎn)銷規(guī)模,，暫時“讓渡”部分利潤謀求長遠發(fā)展。
　　●電池大約占電動車成本一半,，近年來電池價格下探,，電動車成本也隨之下調(diào)。
　　●電動車比燃油車有更大的利潤空間,，規(guī)模效應(yīng)會進一步降低成本,、提高收益。

一,、補貼新政：里程越高補貼越多,，拉低高續(xù)航車價

　　縱觀2018年3月到6月一些車企的上市和預(yù)售價格就可以發(fā)現(xiàn)，雖然與同級別燃油車相比而言,，電動汽車價格還高不少,，續(xù)航低不少，但相對往年的產(chǎn)品,，已經(jīng)有了階段性大幅提升,。如果按電動車主圈流行的價程比排行，北汽新能源EX360排行第一,，性價比非常突出,。另外，價程比隨著車型檔次的提升——除了基本出行功能之外,，精良的內(nèi)飾,、先進的配置也是要花錢的。

　　總體而言,，這一系列產(chǎn)品已經(jīng)非常令往年買車的電動車主艷羨了,，特別是計劃6月以后賣車的車型，價格感覺更有吸引力,。

　　這是因為,，6月12日起,，新能源汽車補貼政策結(jié)束了過渡期,，進入2018新政時期。新政最主要的特點,，就是長里程,、高能量密度電池的車型拿到的補貼增加了。

　　對比這兩年的補貼政策可知，純電動乘用車補貼標(biāo)準(zhǔn)隨著續(xù)航里程上移,，超過300公里續(xù)航的車型，能拿到比2017年更多的補貼,，最多可達5萬元,。而且，2018年補貼有兩個調(diào)整系數(shù),，使得純電動乘用車最多可以拿到6.6萬國家補貼,。

　　新政意圖是鼓勵技術(shù)水平高的車型。而有技術(shù)勢力,，并且能精準(zhǔn)對標(biāo)政策要求的企業(yè),，就能夠拿到盡可能多的補貼，拉低售價,，也讓消費者受惠,。

　　以廣汽新能源傳祺GE3 530為例，該車型動力電池系統(tǒng)能量密度達到160Wh/kg,，調(diào)整系數(shù)為1.2,；百公里耗電14.7kWh，能耗調(diào)整系數(shù)1.1,，最終可以拿到5萬*1.2*1.1=6.6萬元的補貼,。

　　傳祺GE3 530能拿足補貼需要滿足以下政策要求：首先是系統(tǒng)能量密度。根據(jù)招商證券的統(tǒng)計,，在當(dāng)前有效的第5批和第6批推薦目錄中,，除了GE3 530，另外只有4款車的電池系統(tǒng)能量密度大于160Wh/kg,。要達到這樣的能量密度,，一方面要采購高比能量的電芯，另一方面考驗電芯成組和做成電池包的效率和能力,，特別是要在提高比能量的同時保證安全,。

　　其次，2018年的補貼政策中還有一項要求：單位電池電量補貼上限不超過1200元/kWh,。如果想要拿到6.6萬上限的補貼,，裝配的電池必須多于55kWh。GE3 530裝配54.75kWh的電量，上限可獲6.57萬,，四舍五入后達到6.6萬,。

　　雖然如此，電動汽車的電池卻并不是“越多越好”,。事實上,，多裝電池可能拉低能耗系數(shù)指標(biāo)。像GE3 530的整備質(zhì)量1648kg,，百公里耗電量（Y）的要求是,，Y≤0.0045×m（整備質(zhì)量）+12.33，即小于19.746,，如果要拿到1.1倍補貼,，百公里耗電量（Y）還要比19.746低25%，即14.8095,，而GE3 530官方宣布的百公里耗電量是14.7,，可以說是剛剛達標(biāo)。一旦再多裝一點電池,，能耗就無法拿到1.1倍系數(shù)了,。

　　目前消費者對電動汽車的主要疑慮在于續(xù)航里程，如今新政給高續(xù)航里程,、高能量密度的車型更多補貼,，再加上動力電池價格的持續(xù)下降，車企推出的更長里程車型,，價格較以前也優(yōu)惠得多,。

二、定價：精巧而復(fù)雜的難題

　　“這種策略在傳統(tǒng)車銷售中是不存在的,。傳統(tǒng)車的‘控價’是核心競爭力之一,，一臺車要賣得好，價格要堅挺,。凱美瑞,、RAV4榮放賣這么多年車，往往是新車還漲一點,�,！币晃卉嚻蟮匿N售總經(jīng)理說。

　　車企之所以采取這種策略,，是因為純電動汽車的成本還比較高，如果沒有補貼,，基本就沒有市場,，補貼是車企定價時有別于傳統(tǒng)車的因素,。還有一個因素是傳統(tǒng)車沒有遇到的,，那就是新能源乘用車積分要求,。

　　2017年9月，《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》發(fā)布,，2019年度,、2020年度，車企的新能源汽車積分比例必須分別達到10%,、12%,。不能達標(biāo)的企業(yè),，將面臨主管部門的懲罰,。另外,，在油耗方面,，難以達標(biāo)的企業(yè)還以通過新能源汽車積分來抵充。

　　這讓很多車企產(chǎn)生了推出新能源車型的動力,。而且,，為了積分達標(biāo)，他們只求產(chǎn)銷規(guī)模,，并不求利潤,，甚至略虧都可以，還是比主管部門的處罰或者到市場上購買積分劃算,。

『資料來源：工信部』

　　反過來,，在新能源汽車上產(chǎn)銷表現(xiàn)很好的企業(yè),，則還可以寄希望于銷售積分賺錢，因此也愿意在價格上讓利,。“積分”帶來的潛在收益折讓,，也是近期一些車型價格下探的重要原因。

『資料來源：工信部』

　　此外,，新能源乘用車的定價也面臨傳統(tǒng)車類似的問題,，比如同門車型的價格和市場前景、交付時機,。有的車企車型較多,，補貼政策變化對其影響有增有減。但長里程車型價格下探，里程一般的車型價格也只能下壓,。另外,，除了里程差別，不同級別,，不同類別（比如轎車和SUV）的車型之間價格差距怎么確定也非常讓人頭疼,。

　　目前國內(nèi)純電動車型最多的是北汽新能源，產(chǎn)品有五大系列,，從微型車到中型車都有,，也包含了兩廂車、轎車和SUV,，雖然很多車型在新車型出來之后已經(jīng)退出,，但是定價時難免同門相爭,。EC系列和EV系列都是兩廂車,，甚至和EX系列差別都不大。

　　從汽車之家的車型頁可見,，北汽新能源旗下一度有在售五個系列19個車型,，另外還有LITE品牌。從現(xiàn)在北汽新能源官方網(wǎng)站來看,，主推車型收窄到三個系列,，EV系列退出，續(xù)航也已經(jīng)分出了檔位,，梳理得更為合理了,。

　　在另外一家新能源汽車標(biāo)桿企業(yè)比亞迪方面，也是有得有失,。同為比亞迪系的騰勢一直銷量平平,。比亞迪e5和秦EV雖然三電系統(tǒng)類似，也都定位三廂轎車,，但價差夠大,，彼此影響不大，元新能源EV和宋新能源EV的級別和價差也比較大,�,？傮w而言，比亞迪的車型陣列和定價比較合理,。

　　在定價時機方面,，由于每一年補貼政策可能都調(diào)整，而且往往在上一年年底最后時刻甚至年初才確定,，而車企根據(jù)新補貼政策作出車型調(diào)整又需要大半年,。所以,，在年底或者年初急于公布價格并不劃算，消費者往往要等很久才能提車,。另外,，由于早出招，就給競爭對手后發(fā)制人的機會,。那些在四五月份、甚至年中公布定價,，并有充足車源的車企則更有一擊而中的機會,。

　　如果車型要到三四季度才上市，早早搞預(yù)售的策略往往會很糟糕,，要讓消費者等很久,。年末車企終于交車了，幾個月后就是第二年,，政策一改,，還得換車型。如果同門車型定位接近,，也可能會構(gòu)成內(nèi)部競爭,。

三、車企定價當(dāng)然還要看成本

　　業(yè)界人士一般都說,，動力電池是電動車最重要的組成部分,，其成本也占整車成本的一半左右。近年來,，動力電池價格下降較快,，也幫助車價降低。以CATL為例,，三年下降四成左右,。

『資料來源：CATL招股書』

　　再來看前面提到的近期上市、預(yù)售車型,，如果全都按CATL在2017年底的價格計算他們的電池成本,，占補貼前價格在三四成之間；如果扣除毛利,，大約確實占成本一半左右,。

　　也許會有人認(rèn)為電池成本會吞噬車企的利潤，但事實上,，如果我們簡單計算其補貼,，加上補貼后價格，得出其總價格,，減去電池成本,，就會發(fā)現(xiàn),，還有相當(dāng)大的空間，扣除車身,、電機,、電控、小三電,，以及其他配置,、費用，仍然有利可圖,。

　　那么汽車的其他成本究竟有多大？天風(fēng)證券新能源與電力設(shè)備組首席分析師楊藻,，曾經(jīng)做過一個分析,，以奇瑞eQ1和吉利帝豪EV300為例，與燃油車對比,，比較粗略地揭示了純電動汽車的成本,。

　　由表可見,，奇瑞eQ1毛利很高,，遠超燃油版。電動版除了電池之外,，其他成本不過3.3萬元,。帝豪EV的毛利和燃油版接近，超過二成,，電池之外的成本6.8萬元,。

　　以奇瑞eQ1和帝豪EV的電池外成本作參照,，比對前述16個車型的“總價-電池”項,，利潤相當(dāng)可觀。不過,，并不是所有的企業(yè)都像奇瑞和吉利一樣,，能夠和燃油車共用大量的車身和部件，攤銷成本,。

　　前述車企銷售總經(jīng)理表示,，傳統(tǒng)車企做新能源，成本優(yōu)勢非常明顯,。很多傳統(tǒng)車企在傳統(tǒng)車型上改新能源車型,，研發(fā)、開模都不用攤銷成本,，可以比純做新能源的新興造車勢力省一萬元左右的成本,。

　　吉利汽車集團副總裁,、銷售公司總經(jīng)理林杰在回答筆者提問時，也表達過類似觀點,。林杰表示,，成本跟規(guī)模息息相關(guān)。因此吉利在純電領(lǐng)域不會很盲目地推出很多車型,，會推“認(rèn)為在細(xì)分市場可以做到第一”的車型,。

　　林杰還表示，吉利不會追求單車?yán)麧�,，通過規(guī)模效應(yīng),，可以創(chuàng)造更大的利潤�,！爸挥幸�(guī)�,；�之��,，成本才會下降,。如果年銷150萬輛，90%都是電氣化,，成本肯定會有很大的下降,，比做10萬臺的，完完全全不是一個量級,�,！�

　　強調(diào)規(guī)模效應(yīng)對拉低車價的企業(yè)也不止吉利。做大規(guī)模降低成本,，是特斯拉先推高端車,，再推經(jīng)濟型車型的邏輯，也是威馬以10萬輛產(chǎn)銷倒推價格的邏輯,。只是,，特斯拉和威馬還在嘗試，而吉利等傳統(tǒng)企業(yè)已經(jīng)實現(xiàn)了,。

　　由于補貼新政,，2018年下半年，高里程純電動乘用車補貼達到階段性高點,。前述車企銷售總經(jīng)理說,，“今年下半年是買車的最好時機�,！钡�他也說,，這可能是“最后的瘋狂”。因為2019,、2020的補貼政策,，肯定是要退坡的,。明年年初，車價不可能漲回去,，“有可能誰也賣不動”,。（文/汽車之家行業(yè)評論員 邱鍇俊）