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新能源車型實力如何?推薦目錄秀肌肉

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5款車型系統(tǒng)比能量密度突破160Wh/kg

  決定續(xù)航里程高低的一個最重要因素就是電池能量密度水平,,與鼓勵高續(xù)航一樣,補貼政策也在向高能量密度,、高性能電池傾斜,,根據(jù)2018年新補貼政策,對于純電動乘用車動力電池系統(tǒng)的能量密度的硬性要求,,從90Wh/kg提升到105Wh/kg,;1.1倍的補貼調(diào)整系數(shù)依然存在,,但是電池系統(tǒng)能量密度必須達到140Wh/kg才能享受(2017年為120Wh/kg);同時進一步提出高于160Wh/kg能享受1.2倍補貼,;對于低能量密度車型(105~120Wh/kg),,補貼調(diào)整系數(shù)則是下降到了0.6。

能量密度補貼系數(shù)調(diào)整變化值
電池包能量密度(Wh/kg)2017中央財政補貼調(diào)整系數(shù)2018中央財政補貼調(diào)整系數(shù)變化值(%)
90/105(含)-12010.6-40
120(含)-1401.11-9
140(含)-1601.11.10
大于160(含)1.11.29
制表:汽車之家 新能源團隊 

  針對于此,,新能源乘用車型搭載電池向高能量密度升級,,這在推薦目錄中也得到了很好的印證。推薦目錄顯示,,2017年全年進入的361款純電動乘用車型中,,電池系統(tǒng)比能量密度在120Wh/kg至140Wh/kg之間的車型最大,達到152款,,占比42%,;其次為90Wh/kg至105Wh/kg區(qū)間,共116款,,占比32%,。

  這一占比情況在2018年被改寫,由于補貼參數(shù)變化原因,,105Wh/kg以下車型僅有一款出現(xiàn)在2018年發(fā)布的推薦目錄(第三批)中,,車型占比最大區(qū)間也上升至140Wh/kg至160Wh/kg區(qū)間,共196款,,占比48%,;其次為120Wh/kg至140Wh/kg區(qū)間,共173款,,占比42%,。值得一提的是搭載能量密度160Wh/kg以上車型突破了0的界限,上升至5款車型,。大多數(shù)車型能夠拿到1倍甚至更多的補貼,。

汽車之家

  據(jù)悉,系統(tǒng)比能量密度超160Wh/kg的5款乘用車中,,兩款來自比亞迪,,搭載的自家鋰電池;一款來自廣汽傳祺,,搭載的為寧德時代鋰電池,;一款來自東風汽車,搭載的為河南鋰動電源的鋰電池,;一款來自野馬汽車,,搭載妙盛動力的鋰電池,這五款車型的續(xù)航里程都達到了400km以上。值得一提的是,,這五款車型中,,除了騰勢500已經(jīng)有搭載系統(tǒng)比能量密度超160Wh/kg動力電池車型上市銷售,其他車型還在儲備醞釀階段,。

汽車之家

  此前中國《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》提出,,到2020年,動力電池單體比能量密度達到300Wh/kg以上,,力爭實現(xiàn)350Wh/kg,,系統(tǒng)比能量密度力爭達到260Wh/kg、成本降至1元/瓦時以下,。到2025年,,動力電池系統(tǒng)比能量密度達到350Wh/kg。

美日德動力電池發(fā)展計劃

美國日本德國
名稱《電動汽車普及大挑戰(zhàn)藍圖》《2013電池技術路線圖》《德國國家電驅動平臺研發(fā)目標》
電池系統(tǒng)比能量密度2022年實現(xiàn)電池系統(tǒng)比能量密度達到250Wh/kg2020年純電動車用電池系統(tǒng)比能量密度達到250Wh/kg2020年電池系統(tǒng)比能量密度達到130Wh/kg
電池成本2022年達到125美元(約813元人民幣)/kWh2020年達到2萬日元(約1182元人民幣)/kWh2020年達到250-300歐元(約1889-2267元人民幣)/kWh
制表:汽車之家 新能源團隊 

  國內(nèi)動力電池搭載量排名靠前的企業(yè)多表示能夠達到這一目標,。據(jù)介紹,目前寧德時代現(xiàn)階段方殼電芯的能量密度已經(jīng)到達了240Wh/kg,,技術規(guī)劃是在2020年之前將電芯能量密度提升到300Wh/kg,;而比亞迪內(nèi)部人士爆料稱,比亞迪也將在2018年底能大規(guī)模量產(chǎn)220Wh/kg的方殼電芯,,目標也是在2020年之前實現(xiàn)300Wh/kg,;作為圓柱動力電池企業(yè)代表,比克推出的3.0Ah動力電池電芯(18650)能量密度也已近250Wh/Kg,,并計劃在2020年實現(xiàn)300Wh/kg,。國軒高科更是披露,已開發(fā)出三元811軟包電芯,,能量密度到達302Wh/kg,,目前已開始建設相關產(chǎn)品中試線,計劃2019年開始建設產(chǎn)線,。

  上述動力電池企業(yè)所提的能量密度皆為單體,,一般情況下,成組的能量密度為單體的70%,,簡單計算可以得出,,上述企業(yè)大多已經(jīng)完成系統(tǒng)比能量密度在160Wh/kg左右的動力電池技術儲備,但必須要指出的是,,從研發(fā)到真正的投產(chǎn)乃至大規(guī)模在車型使用還需要一段時間,。

2018年推薦目錄中超93%車型達1倍及以上百公里電耗補貼標準

  相比于每次都會作為補貼標準的車型續(xù)航和電池能量密度,百公里電耗是第一次正式進入補貼參數(shù)大名單,。新補貼根據(jù)純電動乘用車能耗水平設置調(diào)整系數(shù),,按整車整備質量(m)不同,工況條件下百公里耗電量(Y)應滿足以下門檻條件:m≤1000kg時,Y≤0.0126×m+0.45,;1000<m≤1600kg時,Y≤0.0108×m+2.25,;m>1600kg時,Y≤0.0045×m+12.33,。

百公里電耗系數(shù)調(diào)整變化值
百公里電耗X2017中央財政補貼調(diào)整系數(shù)2018中央財政補貼調(diào)整系數(shù)變化值(%)
優(yōu)于0(含)-5%10.5-50
優(yōu)于5(含)-25%110
優(yōu)于25%(含)以上11.110
制表:汽車之家 新能源團隊 

  此外,,2018年對不同純電動乘用車實際耗電量與要求耗電量(取Y的最大值)的比值,也有會相應的財政補貼調(diào)整系數(shù),。百公里耗電量(Y)優(yōu)于門檻0(含)-5%的車型按0.5倍補貼,,優(yōu)于門檻5(含)-25%的車型按1倍補貼,優(yōu)于門檻25%(含)以上的車型按1.1倍補貼,。

汽車之家

  2018年前6批共414款進入目錄的車型中,,有296款車型百公里耗電量(Y)優(yōu)于門檻5(含)-25%,能拿到1倍補貼,,占比約為72%,,有90款能拿到1.1倍補貼,28款按0.5倍補貼,。即多數(shù)車型能夠拿到1倍及以上補貼,,新能源產(chǎn)品的百公里耗電量也在不斷的優(yōu)化。

全文總結

  從推薦目錄來看,,一年多以來,,新能源乘用車,特別是純電動車型在續(xù)航,、搭載電池能量密度上,,都有了很大的提升,車型各項系數(shù)基本滿足2018年補貼最低標準,,部分車型能夠拿到更高的補貼,。這一方面反映了車企根據(jù)多年的經(jīng)驗,已經(jīng)能夠比較準確,、及時的根據(jù)政策進行調(diào)整,,另一方面也顯示出中國新能源車性能等在不斷的提升。

  與此同時,,車輛的性價比也在大幅提升,,與整車性能增加相對應的,是價格的下降,。在2013年,,一款續(xù)航僅150km的小型純電動車補貼后售價約14萬元,到2018年同級別的純電動車續(xù)航翻一倍,,但售價已降到8萬元左右,。從此前車企發(fā)布的消息來看,,一些車企甚至將續(xù)航超過400km的產(chǎn)品價格,拉到10萬元左右,。相信隨著電池等核心部件技術的提升,、成本的降低,未來新能源車價格將一步步向燃油車逼近,,不過其中難度也在不斷的加大,。(文/汽車之家 章漣漪)

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