[汽車之家 新聞]  2018年已經(jīng)過去了7個(gè)月，汽車行業(yè)在這段時(shí)間里發(fā)生了很多有意思的變化。上半年，很多傳統(tǒng)車企都開始明確接下來產(chǎn)品向電氣化轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略方向,，但吃瓜群眾在這件事上分成很清晰的兩派，一方站隊(duì)燃油車,，認(rèn)為短期之內(nèi)新能源汽車的盈利和技術(shù)前景都很堪憂。另外一方雖對新趨勢充滿信心,，但仍然更相信傳統(tǒng)車企才是改變這一切的主導(dǎo)者,。近日，我們收集了幾份國內(nèi)外數(shù)據(jù)報(bào)告,，關(guān)于上述的一些爭論點(diǎn),，我們或許能夠從這些直觀的數(shù)據(jù)中得到答案，但更關(guān)鍵的是能夠看到除了中國以外,，全球新能源汽車發(fā)展的到底如何,。

● 我們聊的是數(shù)據(jù)，但要的是答案：

　　◆ 還瞧不上新能源車,？它正在穩(wěn)定的吞噬著燃油車市場,。
　　◆ 戰(zhàn)火燎原,，傳統(tǒng)和新派，前者追趕,，后者先行,。
　　◆ 2018年技術(shù)井噴式增長，中國車輛體系建立卻跟不上節(jié)奏,。

　　我們必須承認(rèn),，中國是一塊特殊的汽車市場，它擁有接近全球新能源汽車50%的市場份額,，已經(jīng)形成了獨(dú)立的需求環(huán)境,，它有自己的政策條件和本土化理念，海內(nèi)外車企也都在面對這些情況進(jìn)行單獨(dú)的運(yùn)營思考,，用著“快速填坑”的方式來解決市場需求,。所以總是用中國的市場數(shù)據(jù)去衡量全球新能源行業(yè)的發(fā)展變化是不夠的，我們也想引用一些海外數(shù)據(jù)情況來做參考,，或許能讓我們客觀的去看待這塊新領(lǐng)域到底成長的如何了,。

當(dāng)下，新能源汽車正在穩(wěn)定侵蝕著燃油車市場

　　以奔馳,、寶馬,、奧迪為首的傳統(tǒng)車企截止目前都已經(jīng)有了明確的規(guī)劃，如此一致性的動(dòng)作從兩個(gè)方面受到威脅,，第一是全球各國政策都在嚴(yán)卡汽車排放標(biāo)準(zhǔn),，推崇低排放或者0排放汽車，燃油車的技術(shù)和市場發(fā)展都被政策所挾持住,。而研發(fā)低排放車型在當(dāng)前的趨勢下,，市場收益不見得會(huì)高于轉(zhuǎn)型電氣化，加上中國市場的需求趨勢,，技術(shù)向純電動(dòng)和插電式混合方向發(fā)展已經(jīng)是必然選擇,。

　　其次除了政策的逼迫之外，全球市場中先入為主的多家新能源車企已經(jīng)開始嘗到甜頭,，在銷量和用戶口碑上,，無論中國還是海外市場，2018年相比去年都有著明顯的進(jìn)步,。這其中以特斯拉Model 3為例,，目前其已經(jīng)進(jìn)入到交付階段，僅在2018年7月就實(shí)現(xiàn)了16000臺的銷量,，即便是因?yàn)殚L期積壓訂單所導(dǎo)致的交付井噴,，數(shù)據(jù)背后除了讓用戶感嘆之外，也讓傳統(tǒng)車企意識到：真的不敢再等了,。

　　回顧在2016年時(shí),，全球新能源汽車的市場狀態(tài)是“聲量大,，銷量小”。當(dāng)時(shí)全球新能源汽車的市場占比僅在1%左右,，這也成為了很多人對新能源汽車的最大槽點(diǎn),，也是看衰行業(yè)發(fā)展的主要原因，這個(gè)基數(shù)對比當(dāng)時(shí)龐大的燃油車市場而言,，的確讓人難以建立信心,。

　　但在看似薄弱的數(shù)據(jù)背后，新能源汽車在全球市場的成長速度正在穩(wěn)步提高,。2016年,，新能源汽車在中國市場的占比僅為1.4%，2017年達(dá)到了2.4%,，而根據(jù)趨勢分析2018年預(yù)計(jì)占比將達(dá)到3.6%,。而美國市場2016年時(shí)新能源汽車銷量占比僅0.9%，但2018年預(yù)估將達(dá)到1.75%,。而在美國個(gè)別地區(qū)內(nèi),，例如加州市的新能源汽車占比已經(jīng)達(dá)到了7.5%。根據(jù)數(shù)據(jù)趨勢判斷,，新能源汽車在接下來的五年時(shí)間里,，全球各國都會(huì)保持30%-50%的增速，而中國市場是最大的潛在增長地區(qū),，乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)分析年增長或?qū)⒊�過100%,。

　　在平穩(wěn)增長的數(shù)據(jù)背后當(dāng)然也有很多客觀原因，比如中國在通過限牌政策努力栽培新能源汽車的發(fā)展,，同樣美國也在不同地區(qū)實(shí)行電動(dòng)車稅費(fèi)補(bǔ)貼,。但除了政策引導(dǎo)外，產(chǎn)品成熟度的提高也讓成長趨勢進(jìn)一步擴(kuò)大,，例如拉近與燃油車的用車體驗(yàn)差異性,，加上充電設(shè)施逐步健全，新能源汽車市場基本上已經(jīng)渡過了最艱難的用戶培養(yǎng)階段,。

　　新能源汽車市場在擴(kuò)大,，需求的等比放大會(huì)讓產(chǎn)品價(jià)值進(jìn)一步顯現(xiàn)，在過去的半年中全球新能源陣營都在發(fā)生著格局的變化,，越來越多的企業(yè)加入到這個(gè)領(lǐng)域中，包括了像保時(shí)捷此類豪華品牌已經(jīng)公布了具體的量產(chǎn)車型Taycan,，而奧迪e-Tron,、奔馳eQ都將會(huì)在今年9月亮相,。當(dāng)越來越多傳統(tǒng)車企加入進(jìn)來之后，市場的成長速度和競爭節(jié)奏會(huì)變的更加迅速,，和新興派對比,，未來誰才能拿下最大的蛋糕,，目前仍然是個(gè)未知數(shù),。

　　 小結(jié)：數(shù)據(jù)背后我們必須要承認(rèn)一個(gè)事實(shí)：新能源汽車的發(fā)展已經(jīng)沒有退路了,。過去半年的時(shí)間里,，傳統(tǒng)車企無論滿懷雄心壯志還是必須趕鴨子上架,，都要對接下來越來越快的新能源迭代節(jié)奏作出應(yīng)對,。如果在之前可以用“年”作為單位來規(guī)劃,，從2018年開始，就要用“月”甚至“周”來進(jìn)行推進(jìn)了,，因?yàn)楹芸赡苈�一步都�?huì)被踹出這場戰(zhàn)局,。

究竟誰才是新能源市場的主導(dǎo)者

　　戰(zhàn)火燎原之時(shí)，你會(huì)支持哪一方,？原則上,，一面是征戰(zhàn)汽車行業(yè)幾十甚至上百年的企業(yè),，而另一方面是剛剛嶄露頭角的新興車企，但在新的起跑線上,，到底會(huì)是先入為主者勝,，還是會(huì)后來者一錘定音？

　　我們先看一組數(shù)據(jù),，截止2018年7月,，通過各家車企財(cái)報(bào)對比,，特斯拉在全球市場的銷量已經(jīng)超過Smart,，并且也將很快超越捷豹,，這也是市值超越了通用汽車之后,，特斯拉又一次向傳統(tǒng)車企發(fā)起逼進(jìn),。2018年第二季度在全球范圍內(nèi),，捷豹售出了約44124輛汽車,，而特斯拉售出約40740輛汽車，差距僅在30000輛左右,。還有更多的數(shù)據(jù)顯示，接下來Model 3的海量交付將會(huì)進(jìn)一步拉近特斯拉與傳統(tǒng)車企的距離。

　　除此之外,，特斯拉目前在美國大型車市場中的地位也在拉近與傳統(tǒng)豪華品牌的差距,。根據(jù)海外數(shù)據(jù)顯示，2018年第一季度美國市場大型車銷量排名中,，特斯拉Model S以絕對的優(yōu)勢獲得了第一名,。同時(shí)加上Model 3的正式交付已經(jīng)開啟，特斯拉在美國市場的銷售情況遙遙領(lǐng)先于其他品牌,，今年或許僅靠特斯拉一己之力,，就能夠拉動(dòng)新能源汽車在美國市場整體汽車銷量占有率。

　　當(dāng)然特斯拉的鋒芒畢露也僅以美國市場為主,，歐洲和中國地區(qū)目前特斯拉的銷售量情況可以用很不理想來形容,。如果說特斯拉在中國市場受到售價(jià)以及更改的關(guān)稅問題影響，那在歐洲地區(qū)的銷量慘淡完全是因?yàn)椤安皇艽�見��,，原因包括交付時(shí)間過長,，超級充電站密度不夠以及相比于寶馬i3、日產(chǎn)聆風(fēng)等車型,，特斯拉并沒有在功能性上捕獲歐洲人民的歡心,，當(dāng)然不光特斯拉，新能源車在歐洲市場綜合表現(xiàn)都很差,。

　　除了特斯拉之外,，日產(chǎn)聆風(fēng),、寶馬i3以及大眾高爾夫新能源三款傳統(tǒng)品牌旗下車型，雖然都出現(xiàn)在了2018年美國和歐洲市場的銷量名單中,，但數(shù)據(jù)可謂不疼不癢,。而如果以價(jià)格區(qū)間在做對比的話，特斯拉仍然是目前全球市場唯一的選擇,。

　　在今年上半年剛剛發(fā)布的捷豹I-PACE或許會(huì)是接下來特斯拉唯一的競爭對手,，但根據(jù)汽車數(shù)據(jù)咨詢公司AutoPacific表示，目前捷豹I-PACE的潛在客戶不足3萬人,，而這款車的交付時(shí)間和最終的量產(chǎn)品控仍然要畫個(gè)問號。所以I-PACE想快速的得到市場信任還有著很多難題,，而特斯拉在經(jīng)過三款車型的磨練后,，已經(jīng)度過了最艱難的用戶培養(yǎng)期。

中國品牌,，還未“超車”就已“落后”,？

　　市場的擴(kuò)大與競爭加劇著行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的出臺，除了續(xù)航里程之外,，從2018年開始新能源汽車技術(shù)有了更多可量化的參數(shù)指標(biāo),，例如電池能量密度（而非容量），電機(jī)響應(yīng)速度以及不同工況下的電耗情況,。在這些技術(shù)指標(biāo)下,，用戶能夠更加清楚的了解一輛車在電機(jī)、電控以及電池三大核心技術(shù)上的具體指標(biāo),。這些參數(shù)要比續(xù)航里程更加精確,，也很可能將會(huì)從成為接下來去衡量一輛電動(dòng)車品質(zhì)的數(shù)據(jù)指標(biāo)。

　　以電耗為例,，美國EPA組織一直以能耗作為一輛汽車的重要指標(biāo),，并設(shè)定了“MPG”值作為考量標(biāo)準(zhǔn)，而在新能源汽車“MPGe”的計(jì)算上,，“e”代表的是每加侖汽油能行駛的英里數(shù),。將“汽油”轉(zhuǎn)換為了“電”，換算后就變成每“33.7度”電可以行駛多少英里,。

　　顯然能耗在新能源汽車上的重要性要比燃油車更高,，加入電耗值也能夠更加準(zhǔn)確的去看待一款車的續(xù)航能力。例如兩輛車的電池容量是50kWh,，同樣以100km/h的速度行駛,，而百公里的電耗差距是一倍，你說哪輛車的技術(shù)更好,？而如果讓目前中國所有的新能源都公布真實(shí)的“電耗值”,，你猜猜結(jié)果會(huì)是怎么樣,？

　　也正因?yàn)樾履茉窜嚨哪芎谋憩F(xiàn)尤為關(guān)鍵，在努力降低電耗的同時(shí)努力提高電池密度將是“三電技術(shù)”發(fā)展的核心方向,，同時(shí)輔助提高車輛的充電效率和電樁技術(shù),，多角度結(jié)合研發(fā)才是讓新能源車進(jìn)入良性發(fā)展的必要方向。但從過去半年里中國市場內(nèi)出現(xiàn)的新車型來看,，我們似乎并沒有看到太多在這類技術(shù)上的進(jìn)步,，僅僅是為了滿足政策補(bǔ)貼要求的續(xù)航里程，成為了多數(shù)車企技術(shù)追趕的目標(biāo),。

　　時(shí)至今日的中國新能源汽車市場仍以“續(xù)航里程”作為唯一的參考指標(biāo),，并且可信度還被畫成上了“引號”。例如一款所謂續(xù)航能到達(dá)500公里的車型,，會(huì)出現(xiàn)“官方續(xù)航”,、“綜合續(xù)航”、“等速續(xù)航”,，三者數(shù)值完全不同,，且差異很大。就像超市大減價(jià),，告訴你“五折大酬賓”,，但可能只有部分享受特價(jià)，而用好看的話術(shù)來吸引人才是目的,。

總結(jié)：非常積極的市場趨勢,，和并不算積極的我們

　　市場在高速增長，有傳統(tǒng)車企在追趕,，也有特斯拉這樣的新興車企在引路,，但回看中國品牌在新能源領(lǐng)域的技術(shù)發(fā)展速度，我想不出應(yīng)該用什么準(zhǔn)確的詞語去形容現(xiàn)狀,。沒有驚喜更沒有沉淀,，就像我們在前文中提到了，“填坑式”的滿足中國現(xiàn)有的市場需求,，幾乎是每個(gè)中國新能源品牌們正在做的事,。

　　正如我們文章開頭所說，如果只看眼前的中國新能源市場,，那真的可以說是“鑼鼓喧天,，鞭炮齊鳴”，可一旦向外張望,，在別人的榜單上仍然看不到我們自己的品牌,。國內(nèi)的政策補(bǔ)貼到2020年就要結(jié)束了，外資車企也在今年瘋狂的進(jìn)入中國市場,，寶馬與長城,，大眾與江淮,，難道我們辛苦栽培的市場只是為了給外資而鋪路么？給我們剩下的時(shí)間真的不多了,。（文/圖/制表 汽車之家姚嘉,；數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會(huì)；cleantechnica,；insideev,；tesla；fueleconomy,；相關(guān)車企財(cái)報(bào) ）