[汽車之家 行業(yè)]  又是一年歲末時�,；赝�2019,，新舊力量正面交鋒，科技創(chuàng)新加速格局重構(gòu),，商業(yè)生態(tài)發(fā)生巨大變革,。汽車之家行業(yè)團隊推出《年終紀(jì)事2019》（查看所有）特別策劃，深訪新聞當(dāng)事人與現(xiàn)象制造者,，探討影響產(chǎn)業(yè)命運的焦點話題,，詮釋行進中的汽車中國。

　　本文是動力電池系列的下篇,，上篇我們解析了競爭格局及變化（傳送門），本文將聚焦動力電池成本走勢,。按照《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》,，到2020年,，動力電池系統(tǒng)將力爭能量密度達(dá)到260Wh/kg,、成本降至1元/Wh以下，如今距離2020年僅剩十余天,，電池產(chǎn)業(yè)達(dá)成這一目標(biāo)了嗎？另外,，電動車在新四化趨勢及全球低碳化/能源問題面前,，被寄予PK燃油車性價比的重任；據(jù)測算,，當(dāng)動力電池系統(tǒng)成本降至0.65-0.70元/Wh時,，電動車將具備與燃油車性價比相抗衡的能力。如今動力電池的成本距離比肩燃油車性價比還有多遠(yuǎn),？未來動力電池的成本還有多大的下降空間？本文將綜合一線從業(yè)人員和行業(yè)專家的對話解答上述問題,。

一分鐘速讀全文：
　　1,、目前磷酸鐵鋰系統(tǒng)在能量密度140Wh/kg左右為前提的情況下，報價可低至0.8元/Wh左右,；乘用車上搭載更為主流的三元鋰離子電池,，價格區(qū)間為0.8-1.2元/Wh；
　　2,、今年電池售價下降速度高于成本下降,，前者今年下降約20%，后者降約8-10%,；
　　3,、國內(nèi)電池商售價和成本向?qū)幍聲r代看齊，但寧德時代的電池成本高于松下和LG化學(xué)等日韓企業(yè),。

■成本降10%/售價降20%,，動力電池商“貼身肉搏”

　　曾經(jīng)的電池巨頭沃特瑪以負(fù)債197億元轟然倒下、北京國能陷入停產(chǎn)欠薪門,、湖北猛獅破產(chǎn)……與幾年前資本與企業(yè)紛至沓來不同，2019年數(shù)不清的電池企業(yè)在熱潮之后被“擱淺”，甚至幾無出路,。據(jù)真鋰研究統(tǒng)計,，2016年共有159家電池制造商有裝機供應(yīng)記錄；到2019年,，這一數(shù)據(jù)變成了70家,，這意味著近90家電池商在兩三年左右的時間里黯然退場。

　　無論是已退出的還是即將離場的動力電池制造商,，都直面著電池成本和售價這一現(xiàn)實性問題,，若不能提供具備競爭力的價格，淘汰就不可避免,。億緯鋰能董事長劉金成表示,，對于國內(nèi)絕大多數(shù)電池制造商來說，想要贏得這場“生存戰(zhàn)”,，首先就須在技術(shù)和成本等方面跟上寧德時代的腳步,。據(jù)其透露，目前寧德時代的磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)可做到0.8元/Wh左右,，三元鋰離子電池包在1-1.2元/Wh之間,。拆開來看，其電芯成本約0.4-0.8元/Wh,，電池PACK約0.3元/Wh,，電池成組約0.1元/Wh,。

　　“我們現(xiàn)在主推三元方殼電池，成本和技術(shù)等方面基本跟得上寧德時代,�,！毙劳�達(dá)副總裁梁銳坦言，2019年電池產(chǎn)業(yè)的競爭激烈程度超乎預(yù)期,，這讓他們緊跟行業(yè)龍頭步伐,，生怕一個不謹(jǐn)慎就被市場拋棄�,！皣�家要��2020年把電池系統(tǒng)做到1元/Wh,，2018年的時候大家對于這個目標(biāo)都不相信，但就現(xiàn)在形勢看,，明年電池系統(tǒng)價格不僅會低于一塊錢,，甚至可能做到九毛錢。”

　　汽車之家綜合多方對話了解到,，今年動力電池價格相比去年下降20%左右,，目前磷酸鐵鋰系統(tǒng)在能量密度140Wh/kg左右為前提的情況下，報價可低至0.8元/Wh左右,；乘用車上搭載更為主流的三元鋰離子電池,，價格區(qū)間為0.8-1.2元/Wh。但售價下降速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于成本下降速度,，據(jù)反饋,，今年電池成本下降僅在8-10%之間。這意味著行業(yè)整體是以犧牲利潤的前提下降價,，行業(yè)毛利率從此前的40%降低至如今的20%左右,。

　　對于電池制造商來說,，殘酷的市場競爭加速了電池價格的下降,，這對于行業(yè)有利有弊，有利的一面是電池價格下降有利于整車售價下調(diào),，便于更多消費者接受電動車,，電動車市場份額的上漲將直接反哺上游的動力電池領(lǐng)域；弊端則在于電池制造商的利潤空間被壓縮,，企業(yè)投入技術(shù)研發(fā)的資金規(guī)�,；蛴兴鶞p少，不利于企業(yè)長期發(fā)展,。對電池商來說,，成本和售價之間的平衡關(guān)乎企業(yè)生存；但如果未能處理好另一個潛在風(fēng)險,，生存問題就顯得更為迫切,。

■應(yīng)收賬款--電池商頭上的達(dá)摩克利斯之劍

　　汽車之家經(jīng)多方對話發(fā)現(xiàn),，電池產(chǎn)業(yè)上下游普遍存在“3331”的付款流程，前面兩個30%的貨款到賬一般不成問題,，后面的40%則多遇阻礙,。

　　據(jù)電池制造商及其上游的材料/裝備商反饋，后續(xù)40%的貨款讓企業(yè)應(yīng)收賬款居高不下,，同時也是壞賬高發(fā)區(qū)域�,！皯�(yīng)收賬款過高其實不成問題,，但如果訂單質(zhì)量不好，壞賬計提等原因很可能導(dǎo)致企業(yè)暴雷,�,！蹦�柯認(rèn)為，就電池出貨量排名前十的企業(yè)看,，除寧德時代和比亞迪外,，即便是排名第三至第十的企業(yè)接下來也不排除有暴雷的可能，更遑論排名靠后甚至無法擠進榜單的小電池企業(yè),。

　　汽車之家整理部分上市電池公司財報發(fā)現(xiàn)，除比亞迪（比亞迪電池目前主要供應(yīng)自家產(chǎn)品）外,，多數(shù)電池商的應(yīng)收賬款逐年上升,，這不是一個向好的信號。以國軒高科為例,，其應(yīng)收賬款從2016年的24.1億元,，增至2019年9月30日的70.9億元，翻了近三倍,；應(yīng)收賬款占總資產(chǎn)的比例也從2016年的20.9%上升到了2019年9月30日的30%,。

　　如今因應(yīng)收賬款率先暴雷的企業(yè)有國能電池和比克電池，被傳停產(chǎn)欠薪的國能電池在今年7月22日首次回應(yīng),，因12億元應(yīng)收款項尚未收回導(dǎo)致部分已離職員工未能兌付,；比克電池則先后將眾泰和華泰汽車告上法庭，訴求二者支付6.21億元和2.63億元應(yīng)收賬款,。

　　比克電池能否追回應(yīng)收賬款仍是未知數(shù),，但比克電池上游供應(yīng)商如容百科技、當(dāng)升科技,、杭可科技,、新宙邦等多家公司均于近日陸續(xù)發(fā)布了“關(guān)于客戶比克電池應(yīng)收賬款風(fēng)險”的提示性公告。

　　應(yīng)收賬款占用的資金款越來越高,，很可能幾筆壞賬或銀行/債券利息就吃掉了一家企業(yè)一年的利潤,，但雪上加霜的是,，“部分車企甚至以應(yīng)收賬款的強綁定關(guān)系要求更低的電池報價，”一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士表示,，應(yīng)收賬款是加速今年電池售價下降的因素之一,，同時也加速了行業(yè)洗牌速度。這是因為前期舉債擴張的企業(yè),，若不能依靠規(guī)模優(yōu)勢等壓縮成本,，應(yīng)收賬款又不能有效轉(zhuǎn)化為實際經(jīng)營現(xiàn)金流，就很可能導(dǎo)致部分企業(yè)一夕破產(chǎn),。