★智能網聯(lián)

　　廣汽集團汽車工程研究院智能駕駛技術部部長郭繼瞬：2020年是介于L2-L3級之間的ADAS（高級駕駛輔助）功能的量產年,，用戶可以享受到更多、更好的智能駕駛體驗,。L3級自動駕駛的系統(tǒng)極其復雜,，對于算法、系統(tǒng)穩(wěn)定性等方面的要求極高，關鍵執(zhí)行器件開發(fā)投入大,，幾個主要的執(zhí)行器件供應商也延緩了開發(fā)時間,。從汽車功能安全角度來看，還造不出不需要人類駕駛員的汽車,。駕駛員依然是汽車最高級的安全冗余,，這個“備份”還拿不走。

　　宋軍：智能化和網聯(lián)化技術是新的機會,，也會面臨競爭加劇的市場環(huán)境,。L2級智能駕駛技術的應用規(guī)模正在快速擴大，價格也會更加親民,。5G的全面商業(yè)化,、“交通強國”戰(zhàn)略的全面推進，會讓車聯(lián)網相關技術進入發(fā)展快車道,。在智能化和網聯(lián)化領域技術領先,，會幫助車企占領制高點。

『多家車企計劃2020-2021年量產L3車型 資料來源：中汽中心』

2,、智能座艙作為“移動終端”的首要突破口,，有哪些難點需要突破？

　　偉世通公司全球總裁Sachin Lawande：汽車儀表已經發(fā)展成為“數字駕駛員信息域”,，不僅可以顯示車輛診斷和駕駛員信息,，而且還可以集成下一代可視化ADAS HMI，以進行實時的關鍵決策,。偉世通實現數字座艙的整合,，這將允許域之間的通信，例如ADAS,、駕駛員監(jiān)測和人工智能的使用,，都能提升用戶體驗。未來,，新的座艙從根本上改變了汽車顯示產品,，從之前點對點的顯示形式變?yōu)閺碗s的、曲面的多顯示屏,。但是，功耗和成本是目前顯示屏量產面臨的挑戰(zhàn),。

　　麥格納座椅工程經理陳駿：如果將智能座艙按自動駕駛那樣分級,，可以分為三個階段：L1-非智能（所有座椅上的操作均由乘坐人通過機械或電子開關操控），L2-輔助智能（座椅操控由智能觸屏,、手機App等實現）,，L3-智能（座椅調節(jié)達到完全自適應狀態(tài)，由溫控感知系統(tǒng)、人臉情緒監(jiān)控,、人機語音AI交互控制功能等實現）�,，F在智能座艙處于L2逐步向L3過度階段。智能座艙最難實現的是來自于人們多樣化的需求和體征數據的收集,，這都需要通過大數據的收集來進行推演和實踐,。

　　鄭赟：以座艙內屏幕為最主要變革載體的車內體驗數字化趨勢興起，更多,、更大的車內屏幕是消費者追求的方向,，但由于主機廠對于安全性等方面的考量，趨勢的演進需要一定時間的沉淀,。

3,、進入2020年，基于5G高帶寬,、高穩(wěn)定,、低延時優(yōu)勢的5G-V2X將如何發(fā)展？

　　聯(lián)通智網科技有限公司CTO李軍：如果說2019年是發(fā)放5G牌照的元年,，那么2020年就是正式商用化的元年,。企業(yè)先期所做的概念性探索，會在這一年里朝著商業(yè)化的方向盡量落地,。未來2-3年內,，在限定區(qū)域下，基于5G-V2X車路協(xié)同技術的自動駕駛是完全有可能實現的,。

　　這個產業(yè)發(fā)展仍需標準先行,，但目前與5G-V2X相關的標準尚未完全確立。運營商將會與車廠,、定位服務商,、零部件企業(yè)、出行服務公司等共同打造圍繞5G和自動駕駛相關的生態(tài)命運共同體,，一起制定相應標準,，預計2020年會取得階段性的成果。

　　沃爾沃汽車亞太區(qū)研發(fā)高級總監(jiān)謝保軍：5G-V2X也面臨一些現實困難,。一是存量車如何支持5G通訊,，對舊車進行更新是很難的；二是汽車本身的智能技術,，像攝像頭,、雷達等傳感器如何接入V2X也是個問題。

★核心零部件

1,、受電動化潮流沖擊的發(fā)動機行業(yè),，2020年是否還有新機型,、新技術的密集推出？

　　天津大學內燃機燃燒學國家重點實驗室副主任姚春德：中國車用發(fā)動機企業(yè)“玩命”沖擊國六排放,，在節(jié)能和環(huán)保方面承受巨大壓力,，尤其是當前汽車市場競爭環(huán)境變化之下，不少企業(yè)的追求都只是活下來,，再加上存在不少被外資供應商幾乎壟斷的領域,，我國發(fā)動機很難在這種情況下再去研發(fā)投資全新機型。

　　2020年,，我們應該防止中國汽車發(fā)動機產業(yè)關鍵零部件進一步空心化,，科研與生產應該緊密相連，加強頂層設計,。全球來看,，發(fā)動機產業(yè)基本都是圍繞現有成熟技術進行重新優(yōu)化，更長遠來看,，不排除會有全新機型的出現,。這兩年，日產可變壓縮比,、寶馬全可變氣門控制等技術的應用就是很好的例子,。未來，均質壓燃(HCCI)等技術一旦量產,，有可能促使發(fā)動機產業(yè)進入全新的階段,。

2、動力電池在新能源車增速放緩的情況下,，如何度過艱難時刻,？

　　真鋰研究首席分析師墨柯：動力電池行業(yè)競爭會更加激烈。補貼退坡嚴重,，車企會向電池廠家進行壓價,，電池廠家的利潤就會減少。賬期可能會惡化,，資金實力不強的企業(yè)難撐很久,。海外電動汽車市場只有那么四五家電池廠，國內市場也將類似,，最終只留下10家左右,。

　　電池售價仍會逐年下調但幅度有所收窄，如2020年降10%,、2021降8-10%,。目前乘用車搭載的主流三元NCM523電池報價在1元/Wh上下，據此估算,，電池售價或為2020年0.9元/Wh,、2021年0.82元/Wh、2022年0.76元/Wh,、2023年0.71元/Wh,、2024年0.66元/Wh，這意味著電動車的性價比或將在2023年與燃油車形成抗衡,。

『真鋰研究預計2020年鋰電需求為102.6GWh』

　　欣旺達副總裁梁銳：動力電池的競爭激烈程度超乎預期,，必須緊跟行業(yè)龍頭步伐。國家要求2020年把電池系統(tǒng)做到1元/Wh,，2018年的時候大家對于這個目標都不相信,，但就現在形勢看，2020年電池系統(tǒng)價格不僅會低于一塊錢,，甚至可能做到九毛錢,。

　　中國汽車技術研究中心：2020年我國將產生約26萬噸的退役鋰離子電池，針對現狀,，國家及地方給予動力電池回收相關政策支持,，動力電池產業(yè)呈現規(guī)模化效應,，未來回收和梯次利用市場大有可為,。

3、2020年整合之勢是否會愈演愈烈,？

　　天津大學中國汽車戰(zhàn)略發(fā)展研究中心主任郭焱：汽車行業(yè)國際化的并購和重組活動非�,；钴S，零部件領域的全球交易并購數量并沒有因為交易數額增大而增長,，實際上并購數量趨于穩(wěn)定,，單個交易規(guī)模不斷擴大。這說明促使企業(yè)并購的原因在于獲得更大的市場份額,，最大化協(xié)同效應,，以及降低成本。

　　博澤集團首席執(zhí)行官Ulrich Schrickel：雖然中國汽車市場2019年產銷降幅較大,，且未來汽車產業(yè)仍將經歷逐步恢復的過程,，但包括博澤等外企持續(xù)看好中國市場長期發(fā)展。未來三年,，博澤計劃在中國市場投資逾3億歐元,，用于新產品研發(fā)及技術設備升級。我們也將實時監(jiān)測市場動向,，靈活調整投資側重,，以迅速應對業(yè)務發(fā)展需求。

★共享出行

1,、2020年共享出行市場將出現哪些趨勢,，對整體車市有怎樣的影響,？

　　Gofun出行CEO譚奕：各平臺的業(yè)務更綜合了，這背后的兩個層面：一是供給端,，車輛越來越多,，不同的人有不同的用車需求；二是經營端的考慮,，單一業(yè)務推進的時候,，重資產、重運營又沒有盈利點,，平臺必然要拓寬業(yè)務模式,。這也帶來一個連鎖效應，沒有賣掉的庫存車會快速投入平臺轉化成運營車,，運營車的增多又會進一步減弱車輛購買的欲望,。共享出行是影響車市下滑的因素之一，但不是主要原因,，沒有共享出行的出現,，也會出現車市天花板，可能程度,、時間會不同,。

　　羅蘭貝格執(zhí)行總監(jiān)時帥：中國共享出行市場以網約車的廣泛滲透作為主要表征，同時分時租賃,、P2P 租車,、共享單車等多種創(chuàng)新出行方式的發(fā)展，填補了不同場景和里程下的需求空缺,，中國消費者對移動出行的使用偏好已經位于全球前列,。在滴滴獲得領先優(yōu)勢、網約車增長趨于理性,、政策管控加嚴的背景下,，出行市場的上半場競爭已暫告段落。

　　展望未來,，私家車在遠期的存在一定是個性化,，共享車一定是標準化，對于車企來說,，成本,、規(guī)模、品牌,、技術等等,，都會影響他對業(yè)務定位的考量。共享車型的定制化已經提上日程,，但消費者現在的需求相對模糊,，需要技術端跟產業(yè)端一起優(yōu)化體驗,。例如滴滴和車企的合作，在努力推進車輛定制化,，但也面臨成本風險,、研發(fā)費用怎么分攤的傳統(tǒng)協(xié)作模式問題。

2,、2019年有眾多整車玩家開展共享汽車業(yè)務，未來競合格局會發(fā)生怎樣的變化,？

　　時帥：主機廠需要思考移動出行業(yè)務的定位是什么,，是作為車的提供方，還是作為車隊管理服務的提供方,，甚至是作為技術提供方呢,，還是真正的出行服務供應商。如果是定位出行服務,，車企從組織管理,、企業(yè)基因等層面來講，還是有很大挑戰(zhàn),。但是車隊管理,、車和技術的提供方來說，相信沒有人會比車企更有優(yōu)勢,，所以車企應該會找到自己的一個定位,。反觀滴滴和Waymo這樣的企業(yè)，可能在2030年以后殊途同歸,，結合自動駕駛與汽車共享的移動出行科技類公司,。

　　譚奕：2020年整個行業(yè)的經營壓力100%會更大。企業(yè)也會更加務實,，會減少補貼,，從原來的瘋狂擴張到理性思考怎么讓自己更好的活著。未來,，企業(yè)向優(yōu)質資源端聚攏的趨勢會越來越明顯,，2020年開始往后，可能會只有兩個屬性特別明顯的類型的公司會成功的存活和持續(xù)的擴大,，一個是聚合類,、匹配類的平臺像高德，因為它背后有阿里的生態(tài),，另外一個就是像我們系統(tǒng)布局,，具備管理、運營以及匹配資源的良好能力,。從未來發(fā)展趨勢來看,，具備這兩類屬性的公司有更大的發(fā)展空間,。其他企業(yè)來看，憑借自身核心優(yōu)勢,，走合作,、融合的路線是最好的策略，越早動對大家越好,。

編輯總結：

　　作為一個年代轉折點,，2020年對汽車行業(yè)有著特殊的符號意義�,；赝�前幾年銷量高速增長時,，車企紛紛發(fā)布到2020年的中長期發(fā)展戰(zhàn)略，滿懷雄心壯志,。但當2020年真的到來之時,，車市已變得十分艱難。再加上世界格局的動蕩,、突如其來的大疫,，“能否重啟2020年”的感慨刷屏無數。

　　要正視現實的是,，上一輪的技術加資本全球流動的紅利已經探底,，下一輪的四化浪潮還在醞釀，真正創(chuàng)造價值還需要時間,。動蕩之中,，產業(yè)各方有什么樣的認識和選擇，決定了將來的路,。我們從本次交流中也了解到受訪嘉賓對行業(yè)前景的決斷和信念,，要想不被時代淘汰，就要找準并切入風暴的中心,，全力奔跑跟上暴風眼的變動,，以免邊緣化被甩離賽道。等到“陣痛期”過去,，美好偉大的新時代就會到來,。（文/汽車之家 行業(yè)組）

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