[汽車之家 深評]  2019年國內汽車產銷規(guī)模分別是2572.1萬輛和2576.9萬輛，同比分別下降7.5%和8.2%,，繼2018年以來連續(xù)第二年出現負增長,。2020年開年之初又逢疫情沖擊，展望全年,，已舉步維艱的汽車產業(yè)會否在沖擊之下一蹶不振,？是否應出臺針對性援助政策/舉措？沖擊之余是否危機與機遇并存,？車企又應采取何等策略轉危機為先機,？相關問題，我們一起來細細解析,。

　　本期行業(yè)評論員——智電汽車專家團,，由一群擁有汽車專業(yè)碩、博士學歷,，十年以上汽車產業(yè)工作經驗,，分布在高校、汽車行業(yè)協會,、零部件公司,、主機廠,、咨詢公司等不同產業(yè)環(huán)節(jié)鏈條上的資深人士組建。在汽車產業(yè)向智能化,、電動化轉型升級之際,，向更多的人分享汽車產業(yè)的新科技,。

　　本文作者：胡玉峰,，先后從事汽車電控開發(fā)、整車試驗,、節(jié)能與新能源汽車產業(yè)咨詢等工作,，曾參與國家863重大項目、工信部“節(jié)能與新能源汽車技術路線圖”,、中國工程院“汽車強國戰(zhàn)略”等10余項重大研究/行動,，擅長汽車產業(yè)評論分析與政策解析。

30s快速了解核心論點：

★疫情對汽車產業(yè)的沖擊力度不可小覷,，一季度行業(yè)產銷量將下挫30%以上,。
★疫情并非絕對負面沖擊，也隨之帶來新增量,、新機遇,、新變革。
★考慮到時間和經濟的緩沖性,，新增量將在三季度得到徹底釋放,，部分細分市場迎來重大利好的同時，車企必須提早準備,。
★綜合利弊考慮,，應出臺適當力度政策/舉措對汽車產業(yè)進行援助，但力度不宜過大,，以免透支,。
★通過疫情，車企應從應急機制,、產能布局,、產品研發(fā)、創(chuàng)新營銷四大方面著力建設,，變危機為先機,，建立先發(fā)優(yōu)勢。

一,、疫情引發(fā)車市連鎖反應

　　從最新的數據可以判明,，疫情迅猛增長的勢頭已經被控制住。在此期間,，各地將根據形勢分步,、分階段的解除控制手段,，不出意外的話，應該是在5月份將全面恢復生產,、交通,、物流、金融等正常秩序,，汽車產業(yè)受到的疫情沖擊也會全面解除,。基于此判斷,，我們可以進一步預估各領域的沖擊力度,。

　　首先是銷售端，1季度全國銷量同比預計下滑30%以上,。根據中汽協統(tǒng)計數據,，2020年1月汽車產銷分別完成178.3萬輛和194.1萬輛，環(huán)比分別下降33.5%和27.0%,，同比分別下降24.6%和18.0%,；1月乘用車產銷分別完成144.4萬輛和161.4萬輛，環(huán)比分別下降33.9%和27.1%,，同比分別下降27.6%和20.2%,。鑒于2月份各地的嚴控態(tài)勢和4S店人流量情況，極有可能進一步下滑,，3月份或有所收窄,。綜合來看，1季度平均同比下滑30%只低不高,，結合往年情形來看,，全季度汽車銷量難超500萬輛、乘用車銷量難超450萬輛,。

 『數據源自：中國汽車工業(yè)協會』

　　 必須注意的是,，1季度需求壓抑不會在2季度大幅釋放，很可能滯后到3,、4季度,。雖然1季度約有100—150萬輛左右的汽車需求被臨時抑制，但這一需求并不會在2季度得到迅速釋放,。這里面的原因有二：一是2季度大部分消費者對于公共密集場所仍有一定排斥心理,，4S店能不去仍會選擇不去，但這個因素相對較小,，約占20%,；二是1季度大部分行業(yè)均未正常滿產復工，各行各業(yè)收入明顯減薄,，非強烈剛需的消費者短期內會改變購置特別是換購的比例,，將資金留作它用,，而在3季度甚至4季度才會在前期新增收入的情況下，挪動資金購車,，這個因素約占80%,。簡單點講，疫情壓制的汽車需求會有釋放延滯性,，這一點各界必須充分重視,。

　　 產品方面，短期新能源反彈速度更快,，中長期高油耗傳統(tǒng)車承壓更大,。在疫情期間乃至疫情結束后的一段時間，消費者由于封鎖期間的使用認知（部分城市/加油站曾短暫停止普通民眾加油服務）,，將更加偏向于選購低油耗車型，高油耗車型將受到一定程度摒棄,。與此同時,，新能源汽車依靠限號、限牌政策保障,，購車成為強烈剛需,，同時一部分消費者會更積極的轉向新能源車型，以在特殊時期“有備無患”,，因此2,、3月新能源汽車銷量反彈速度將超過傳統(tǒng)燃油車。

　　 在生產端,，企業(yè)面臨復工防護,、供應鏈、資金流三大考驗,，其中資金流最為窒息,。在復工防護方面，目前大多數車企雖已開始復工,，但長達1個月的停產將帶來明顯的賬面核算壓力,，而且復工所需的防護物資（口罩、消毒液）和防護條件（工位之間的安全距離）也會對企業(yè)生產提出嚴峻考驗,。在供應鏈方面,，受大部分零部件企業(yè)停工1-1.5個月的影響，整車企業(yè)面臨庫存零部件消耗殆盡,、產線間歇性停線的風險,。

　　特別是湖北（武漢）作為全國汽零重鎮(zhèn)，擁有1300余家汽零企業(yè),，部分汽零企業(yè)甚至掌握了全國的零部件配套份額,，由此來看,，未來2-3個月全國整車企業(yè)間歇性停線將呈常態(tài)化。與前兩者相比,，更重要的是資金流,，特別是零部件企業(yè)，由于“先供貨后付款,、賬期3-6個月算早的”采購特征,，零部件企業(yè)能否熬過這幾個月，確實非常難說,。

　　從長遠來看,，全球汽車制造商重新評估國產汽零配套地位將帶來深遠影響。由于中國全球制造工廠的地位,，全年汽車零部件出口金額已達600億美元規(guī)模,，已開始向美、日,、德,、韓等主要國家輸出大量零部件（含外資獨資、合資,、自主）,。此次疫情爆發(fā)引起的零部件斷供將引起國外車企的高度重視，高利潤,、主力車型大概率會制定Plan B計劃,，用以防止單一供應來源所產生的風險。因此從長遠來看,，汽零出口業(yè)務也將承受一定壓力,，而且壓力持續(xù)時間比國內市場更久。

　　總體來看,，不管是前端的零部件企業(yè),，還是中端的整車制造廠，乃至后端的銷售網絡,，產業(yè)鏈上中下游均會面臨強力的沖擊,，如果一定要量化，考慮到疫情的持續(xù)時間,，這個平均沖擊力度約為2個月（相當于徹底停擺2個月）,，因此需要3-6個月來逐漸緩沖和消化疫情沖擊力度。

二,、凡事有利弊，疫情并非絕對利空

　　首先我們要明確的一點是，既然沖擊力度約為2個月停擺時間,，那以中國汽車產業(yè)至今為止建立的完備體系,，就不可能在這次疫情沖擊下徹底崩塌，這是必須要認清的基本邏輯線,。然后我們要在這個基本邏輯線上,，客觀認清疫情帶來的利弊，而非一味地悲觀,。

　　疫情帶來的第一個利好,，是間歇性發(fā)揮優(yōu)勝劣汰功能。截止2019年底,，中國一共擁有百家生產資質的乘用車企業(yè),，1600余家登記在冊的專用車企業(yè)，超過10萬家大小不一的汽車零部件企業(yè),、近3萬家汽車經銷商,，全產業(yè)規(guī)劃產能超過6000萬輛。這些數字放到全世界汽車工業(yè)來看,，都是臃腫的,、冗余的，必須要進行精簡,。而疫情的出現,，將間歇性發(fā)揮優(yōu)勝劣汰作用，加速清除處于低端落后的行業(yè)角色,，進一步解決“劣幣驅逐良幣”的不良效應,，為汽車大國向汽車強國轉變提供刺激要素。

　　疫情帶來的第二個利好,，是新增200萬輛以上的購車需求,。實際上，即便不采用千人汽車保有量這一指標進行衡量,，按照人均GDP-家庭汽車保有量這一指標對照主要國家,，中國汽車保有量峰值仍然有2-3億輛的缺口，因此存在巨大的新增潛在購車需求,。而本次疫情的出現和公共交通的感染風險,，將促使部分潛在需求提前轉化為意向需求，從而帶來新增訂單,。以交通運輸部發(fā)布的2019年1-10月我國36大中心城市發(fā)送旅客總量統(tǒng)計數據為樣本,，日均公交+地鐵+網約車+出租車等非私家車出行的人次是1.83億次，按人均日搭載交通工具6次估算,，至少有3000萬人有可能需要購買1000萬輛私家車（3人/家庭）,，再按照1/5的經濟購買實力篩選，最少也有200萬輛新增購車需求出現。

『數據源自：界面』

　　必須進一步指出,，新增200萬輛需求將主要集中在10萬元內,，最大利好小型SUV、經濟型緊湊轎車,�,？陀^的講，這新增的200萬輛購車需求是在疫情刺激下提前釋放的需求,，定位是特殊時期避免公共出行,，再考慮到主要群體的經濟實力，200萬輛購車需求將主要集中在10萬元以內,，因此小型SUV,、經濟型緊湊轎車將受到最大利好，相關車企應該提前布局,，重點在該市場做好“類N95”概念,，以搶奪客戶資源。

　　 疫情帶來的第三個利好,，是加快中高端新能源汽車消費接受度,。這一點在前面已經有所提及，進一步講,，在國內能源供應長期呈現“油品集中供應,、電力分散供應”的情形下，新能源汽車在特殊時期可以呈現出比燃油車更加便捷的使用屬性,。雖然補貼下滑,、配套環(huán)境仍不成熟等等原因限制，但新能源汽車在國民消費者的接受度上一定會得到明顯提升,。

　　疫情帶來的第四個利好，是倒逼線上營銷,、數字營銷加快進程,。隨著國內汽車降本壓力的加大和5G信息化手段的增強，“線上引流+中心體驗+郊區(qū)銷售”的模式本身就將成為未來營銷大趨勢,。在本次疫情的刺激下,，車企、經銷商將進一步加快線上營銷,、數字營銷的力度,，云看車等新形式引流手段受到高度重視和引用。因此本次疫情的出現,，從某種意義上講是加快了中國汽車營銷的數字化進程,，甚至，這將是一次車企和經銷商劃分格局的“分水嶺”。

　　這里需要重點表明,，線上營銷重點在于引流而非下單,，切忌顛倒主次。不管如何建設線上營銷,，只要汽車消費不能成為沖動消費,，作為大宗商品的汽車就不可能通過線上體驗直接獲得主要訂單，主要訂單來源仍然是線下,，線上只是引流和輔助下單功能,。在未來的汽車營銷體系中，線上,、中心體驗店,、郊區(qū)銷售服務店三者將各司其職，車企和經銷商千萬不能主次顛倒,，以線上訂單作為主體目標進行建設,，否則效果適得其反。

　　疫情帶來的第五個利好,，是二手車交易,。對于中高端汽車產品擁有者，在疫情結束后將盡快更換一輛健康防護效果車輛更好的汽車,，而被置換的現有產品將會快速流入市場,，增加成交量；同時,，對于1000萬潛在購車意向需求中經濟實力稍弱的消費者，選購一輛價格便宜的二手車先行代步也將是一個不可忽視的剛需,。因此,，即便當前二手車市場慘淡至極，部分尾部角色甚至已經開始出局,，但從下半年的形勢來看,，熬過寒冬的二手車商特別是大型二手車電商將享有一波短暫的福利,。

　　疫情帶來的第六個利好，是第三方檢測認證和汽車空濾配套商,。實際上,，目前國內只有推薦性的汽車空濾標準，也缺乏強制性的汽車空氣凈化防毒標準,，因此在疫情結束后,，相關標準的制訂必然提上日程，而標準的出臺將利好第三方檢測認證機構,，而借助標準建立的“健康認證”將在一定程度上受到車企青睞,，畢竟對于消費者而言，有總比沒有強,。

　　 基于標準法規(guī)→OEM主機廠→汽車空濾配套商的傳導,，也會讓汽車空濾配套商開發(fā)出效果更好、附加值更高的空濾系統(tǒng)（含濾芯等Tie2,、Tier3供應商）,。

　　總體來看，行業(yè)優(yōu)勝劣汰下,，疫情并非一味帶來負面效果而是利弊皆存,，但新增量、新機遇,、新變革,，只會留給熬存下來的頭部企業(yè)和提前正確動作的企業(yè)，這一點沒有任何疑問,。

三,、政策需出手，但準度比力度更重要

　　不管是利大于弊還是弊大于利,，汽車產業(yè)這一次遭受沖擊已是板上釘釘的事情,，那政策端是否應該出臺措施進行救市呢？在筆者看來,，汽車產業(yè)貴為制造業(yè)重心,、占GDP比值已近10%，從戰(zhàn)略層面考慮,，出臺幫扶政策很有必要,，但問題是怎么出？

　　第一,，不要用猛藥,、力度不能過大。前文已經分析指出,，汽車當前的需求只是被暫時抑制,，而非消除,，后期會有彌補甚至還有新增量進入，因此出臺力度過大的政策舉措（比如購置稅減半,、新能源汽車補貼不退坡等）,，反而是過度透支未來需求，不符合當前中國汽車產銷進入平穩(wěn)落地的階段性特征,，也不符合優(yōu)勝劣汰的市場節(jié)奏,。

　　第二，政策舉措要有準度,，重點是在資金上幫助優(yōu)質車企度過難關,。實際上，目前國家和地方均已出臺了多項政策舉措,，來幫助包含汽車行業(yè)在內的制造業(yè)共度難關,，包括暫緩公積金繳納、減免社保繳納,、高速公路通行費減免,、水電氣成本減免、引導金融機構加大信貸投放支持實體經濟等,。但對于汽車行業(yè)而言,，最重要的是資金上進行借貸支持、維持企業(yè)現金流,，具體的做法可以是組織各地發(fā)改委,、經信委、商委,、銀保監(jiān)會共同摸底轄區(qū)內企業(yè)資金緊缺程度,，對優(yōu)質企業(yè)進行定向緊急資金輸血，強烈建議力避一視同仁的信貸發(fā)放,。

　　第三,，建議重點放開限購限牌城市管控力度，快速補強短期消費缺失,。對于北上廣深等限購限牌城市,，可以在現有政策下適當放松管控力度，比如臨時增加新能源汽車指標數量,、臨時增加10萬元內私家車購買指標等,，時間截止到5月底，可以立即有效的救市,，而且不會過度透支需求,。

　　第四，政策可以重點考慮二手車市場,，提高二手車交易活躍度,。疫情結束后，二手車交易繁榮活躍也將在一定程度上拉動新車銷量,，促進汽車市場的可持續(xù)發(fā)展,。因此，建議二手車交易政策上做出定向舉動,，比如降低二手車增值稅,、優(yōu)化二手車過戶程序等。

四,、信心比黃金更重要,，自救比援助更重要

　　無論如何，抗擊疫情沖擊的主動權還是在企業(yè)自己手中,，不能過多期冀外界援助,，因此筆者做以下建議：

　　（一）整車企業(yè)首要做好財務預算控制和解決,。汽車整車制造商主要還是“拉式生產”,，2月、3月的市場訂單急速下滑,，將導致資金回籠規(guī)模,、回籠速度大幅削弱，整車企業(yè)必須盡快做好財務預算控制和應對方案,。國企可以申請上級主管單位提前劃撥資金應對不測,，私企要加大信貸、金融市場等籌融資力度,。

　�,。ǘ�）整車企業(yè)必須做好重點經營風險點預判和應對設計。由于整車企業(yè)的產業(yè)鏈居中位置,，因此面臨的不可控風險點因素將是最多的一個環(huán)節(jié),，既有零部件斷供風險、也有內部人員隔離風險,，還面臨售后端的服務風險,，因此整車企業(yè)必須對相關重大風險點進行一一識別預判，RMS（風險管理系統(tǒng)）強度必須提高等級,，并制定好相應的應對策略,，防止風險點暴露后的影響波及。

　�,。ㄈ�）整車企業(yè)必須重視關鍵產品的布局落子,。小型SUV、經濟型緊湊轎車將是今年下半年200萬輛量級的增量空間,，原有10萬元內產品線的企業(yè),，現在就要立即做好產品調整,，重點防范10—12萬元級產品下探，圍繞市場需求盡快推出小改款或者增配款,�,？梢哉f，誰能在這個增量市場上出彩,，全年的成績一定飄紅,。

　　（四）整車企業(yè)必須負起責任,，講求利益共同體而非獨善其身,。對于上游核心零部件供應商，有能力的整車企業(yè)應該盡快啟動結算程序,、提前支付貨款,，甚至還可以臨時改變交易方式，采用“預付部分,、交貨結清,、小額保證”的方式來幫助自己的供應商度過難關，建立類似日本的整零協同關系,；同時,，整車企業(yè)應對經銷商采取“降低庫存、降低任務,、以銷定采,、金融扶持”的兩降兩扶策略，否則經銷商壓力過大退網,，最終損失的大頭仍然是車企自身,。

　　（五）整車企業(yè)短期內必須釋放一波多元化營銷+提高促銷力度,。線上商城,、VR看車、網上4S展廳,、微信公眾號,、App、短視頻營銷,、網絡在線等應該最快速度建立起來,，并通過垂直網站引流；引流之后還必須提前鎖定客戶,，比如同城送車試駕,、線上意向金減免金融服務費、成交有禮（口罩等）、無接觸交付等,，避免客戶被提前搶奪,。

　　對于零部件企業(yè)和汽車經銷商而言，就沒有別的好辦法了,，全力降低成本,、解決資金流動性問題，已經比任何問題都重要,，先別關心能不能掙錢，這時節(jié)活下去就是最大的勝利,。真心希望優(yōu)秀的企業(yè),、有信心的企業(yè)能夠咬緊牙關、策略得當,，提前沖出困局,，迎接春天的太陽。勝利,，屬于聰明的堅持者,。（文/汽車之家行業(yè)評論員 胡玉峰）