[汽車之家 行業(yè)]  如果一輛車的軟硬件價值,，有三分之一甚至一半都來自華為,，屆時你會認為華為是一家汽車公司嗎,？業(yè)內對于華為造車存有猜測,，華為的態(tài)度是“華為本身不造車,，但可以幫助車企造車”。未來,，隨著軟件定義汽車時代的來臨,，汽車全生命周期價值被不斷放大，華為從一輛車上可獲得的價值必然會成倍增加,。

　　今年北京車展,，華為展臺上，不斷有車企高層前來一探究竟，深聊下華為的電驅動,、感受下華為的雷達和智能座艙,、聽解下華為的云服務。種種跡象已經表明,，華為將成為未來汽車產業(yè)不可或缺的供應商,。近日，華為輪值董事長徐直軍又一次直面媒體,，透露了華為汽車的雄心,，解開了來自市場的一些疑慮。

　　徐直軍在圈內是有名的“直”,。在媒體面前,，他彰顯了三種個性，倒也像似華為內部的三種作風：直接,、高效,、自強。

　　面對汽車媒體專場,，徐直軍把有關華為手機和其他業(yè)務的問題直接懟了回去,，“不作答”；他能用一句話回答的問題,，絕對沒有第二句的廢話,，高效回應每一個問題；面對車載計算平臺MDC的7nm芯片產業(yè)化和供應問題,，徐直軍并不擔憂,，“先把庫存用完再說，2022年以后呢（指大批量投產）,，著急什么,！”

■ ICT延伸至汽車，華為都能做,！

　　華為的汽車業(yè)務到底能做些什么,？

　　在討論華為汽車業(yè)務能做什么之前，我們必須清楚華為想要什么,。華為看中的是在軟件定義汽車時代,，汽車軟件可持續(xù)更新帶來的價值，未來汽車智能化的程度如何,，取決于軟件,。只要硬件基本要求足夠，任何智能的功能都可以通過軟件進行定義和升級,。

　　徐直軍認為,，軟件定義汽車正是ICT行業(yè)（信息與通信技術）與傳統(tǒng)汽車行業(yè)融合的關鍵所在。在未來的完全無人駕駛汽車身上，軟件就不是一錘子買賣,，而是買了車以后像智能手機一樣通過OTA不斷升級,，享受更好的體驗。這個過程中,，傳統(tǒng)的部件廠商與車企買賣式的商業(yè)模式就不適合了,，必須開創(chuàng)新的商業(yè)模式，才能應對汽車產業(yè)的未來,。

『中間為華為輪值董事長徐直軍』

　　因此,，華為從事汽車業(yè)務是在發(fā)揮其在ICT領域的技術優(yōu)勢，汽車相關業(yè)務正是華為原有ICT業(yè)務的延伸,。

　　那么,，華為如何做汽車呢？首要的就是改變車輛開發(fā)架構,。復雜的事讓華為來做,。

　　在華為，汽車相關業(yè)務單元組成了華為智能汽車解決方案BU,。華為汽車業(yè)務的目標是基于ICT領域技術積累,，秉承“平臺+生態(tài)”戰(zhàn)略，致力于把數(shù)字世界帶入每一輛車,。而這一切的前提是改變汽車智能網聯(lián)的架構,。

　　一年以前，徐直軍就提出,，智能網聯(lián)汽車架構要從EE架構（電子電氣架構）走向CCA架構（計算與通信架構）。目的就是將現(xiàn)有汽車復雜的分布式架構簡單化,、集成化,，把幾十個甚至上百個ECU進行分層、分組管理,，將ECU之間的協(xié)調工作將至最低,，將汽車開發(fā)從局部零部件（或總成）開發(fā)變身為整車級開發(fā)。

　　在CCA架構下,，車輛的開發(fā)從底層至頂層可分為機械層,、高壓電池電氣層、低壓部件層（傳感器和域控制器等）,、軟件層（包括娛樂和自動駕駛操作系統(tǒng)等）,、應用層（座艙和自動駕駛應用程序等）、云服務層,。

　　基本這樣的理念,，華為推出了三個域控制器（智能座艙、智能駕駛和電動化平臺），三個操作系統(tǒng)（鴻蒙操作系統(tǒng)HOS,、智能駕駛操作系統(tǒng)AOS,、智能車控操作系統(tǒng)VOS）。

　　圍繞智能座艙,，華為擁有鴻蒙操作系統(tǒng)HOS,、車域生態(tài)平臺以及智能硬件平臺，硬件方面包括座艙模組,、車載智慧屏和AR-HUD等,；基于AOS、VOS,，華為具備了MDC車規(guī)級智能駕駛計算平臺系列產品和MDC Core,，可覆蓋L2以上到L4級別的乘用車、商用車,、作業(yè)車等多種智能駕駛應用場景,。

　　 徐直軍稱：“我們爭取在2022年初，有車裝上我們的這些部件或系統(tǒng),，大家可以體驗體驗,。”他認為,，只要架構設計的好,，一輛純電動汽車完全可以在全生命首期內演變成為無人駕駛汽車。當然,，這輛純電動汽車應該有必要的雷達,、攝像頭以及計算中心。

『華為智能車云服務包括四大項目』

　　在最頂層,，還有華為智能車云服務,，包括自動駕駛云服務（HUAWEI Octopus）、高精地圖云服務,、車聯(lián)網云服務和V2X云服務,，每個項目下還有多個子項目。

　　自動駕駛云服務幫助客戶構建一站式自動駕駛數(shù)據驅動的閉環(huán)方案,；車聯(lián)網云服務全新推出了三電云服務,、OTA和智能增值服務等服務能力；高精地圖云服務將打造高精度動態(tài)地圖聚合平臺,；V2X云服務通過全新發(fā)布的云控平臺為豐富的V2X業(yè)務場景賦能,，構建智能網聯(lián)云端大腦。

　　這個云有多強大,？舉幾個好理解的例子,。

　　自動駕駛云讓相當于1年的實車路測里程,，在仿真系統(tǒng)中僅需要1天半就跑完了；擁有“導航電子地圖制作甲級資質”的華為,，通過高精地圖云把全國的高精地圖伙伴聚合,，打造覆蓋最廣的地圖數(shù)據服務能力；電池方面,，三電云能實時診斷電池健康狀態(tài),，實現(xiàn)電池安全預警。

■ 正在“聚圈”的華為

　　在2020北京車展E2館內,，非整車業(yè)務的展臺,，最熱鬧的就是華為。ADS智能駕駛,、智能座艙,、智能車云服務、智能網聯(lián)都有展示,，也包括毫米波雷達,、攝像頭等。

　　在智能座艙方面,，華為展出了車機模組,、8英寸超低反顯示屏、座艙麥克風,、高清攝像頭等,；在華為mPower整體解決方案中，包括車載充電系統(tǒng),、電機控制器,、電池管理系統(tǒng)、三合一電驅動系統(tǒng),、多合一電驅動系統(tǒng),，以及直流充電模塊。

『華為超低反射屏幕』

　　最亮點的有兩個,，一個是MDC車規(guī)級智能駕駛計算平臺，另一個三合一及多合一電驅動,。

　　車展媒體日的前一天,，華為智能汽車解決方案BU MDC產品部總經理李振亞正式向業(yè)界公開發(fā)布了MDC 210與MDC 610，分別可以提供48及160TOPS的算力,，為L2+,、L3-L4級別的自動駕駛提供經濟實用的算力資源，加上此前的MDC600,、MDC300,，華為MDC形成了系列化產品,。

『華為發(fā)布全新一代MDC系列產品』

　　徐直軍表示，“華為MDC什么都能支持（指汽車所有的控制系統(tǒng)）,，MDC主體就是一個人工智能NPU加上通用計算CPU,，兩者加起來計算能力強大。MDC的硬件以及現(xiàn)在具備的能力可以把車上的所有計算和控制全部做完,�,！�

　　據悉，此前華為推出的MDC 600算力過于強大（最高可超過350TOPS）,，超出用戶的需求,，因此開發(fā)了MDC 610。未來MDC可能還會推出新的系列產品,。

　　“今年的目標（指自動駕駛）是在城市道路上做到1000公里無干預,，這在全世界都是非常領先的，我們正在全力打造這樣一個智能駕駛系統(tǒng),，或者叫自動駕駛系統(tǒng),。”徐直軍說,。

『華為MDC合作伙伴已經超過50家』

　　值得注意的是,，圍繞MDC系列產品，華為又在開始“聚圈”,。

　　目前,，華為MDC已與50多家主機廠、Tier1,、應用算法,、傳感器、執(zhí)行器等客戶及生態(tài)合作伙伴,，在乘用車（L2以上）,、商用車（智能重卡、港口物流）,、作業(yè)車（無人礦卡,、無人配送）等領域，實現(xiàn)了基于華為MDC的可落地的智能駕駛解決方案,。舍弗勒,、希迪智駕、Momenta,、禾多科技,、元戎啟行、新石器等均是華為的重要合作伙伴,。

　　三合一及多合一電驅動系統(tǒng)則更受整車企業(yè)關注,。在北京車展的前一天,，華為“秘密”地舉辦了一場業(yè)內推介活動。除了電驅動系統(tǒng)外還有車載充電系統(tǒng),、電池管理系統(tǒng)的集中展示和講解,。

　　華為多合一電驅動系統(tǒng)是業(yè)內首款超融合架構的動力域解決方案，集成了電機控制器（MCU）,、永磁同步電機,、減速器、車載充電機（OBC）,、電壓變換器（DC/DC）及電源分配單元（PDU）六大部件,，支持融合BMS軟件算法。而就在前兩個月,，華為在廣州注冊了華為電動技術有限公司,，該公司設立的目的就是銷售充電系統(tǒng)、電驅動系統(tǒng),、電池管理系統(tǒng)相關產品,。

　　華為的銷售人員介紹：“我們電驅動系統(tǒng)采用電機油冷的方式，整套系統(tǒng)都是華為自己設計的,，由外面的廠商代工,。”采用油冷,，電機整體體積會減少15%,，而關于代工企業(yè)，華為方面并沒有透露,。

『華為車載充電系統(tǒng)』

『華為車載充電系統(tǒng)』

　　北京車展媒體日當天,，廣汽、吉利,、比亞迪,、蔚來、北汽等數(shù)十家企業(yè)先后到華為展臺參觀交流,。同時,，徐直軍也率隊到長安等企業(yè)深入溝通。緊密的交流倒是給華為下一步的業(yè)務擴張埋下了伏筆,。據悉,，華為的“三合一”產品已獲得主機廠的訂單；“多合一”產品將率先應用于比亞迪車型上,，預計明年量產。正在聚圈的華為就差爆發(fā)的那一刻,。

『吉利研發(fā)總院高層參觀華為展臺』

■ 破解來自行業(yè)的疑慮

　　華為從事汽車業(yè)務,，有一個根本原則,，即把有限的資源聚焦投入在一些核心的產品和生態(tài)方面。華為將堅持“平臺+生態(tài)”戰(zhàn)略,，共創(chuàng)智能駕駛新藍海,。但是，盡管華為足夠開放,，但并不是所有企業(yè)都能入了華為的“圈”,。

　　目前來看，華為的“朋友圈”還真不小,。但是,，其中似乎沒有造車新勢力的身影。難道華為不愿意與造車新勢力合作,？徐直軍回應稱,，“既是有意，又是無意,�,！痹燔囆聞萘π拢�但華為從事汽車業(yè)務也很新,，只是雙方還沒有走到交集點上,。

　　“不會排斥造車新勢力�,！毙熘避姀娬{,。

　　從汽車業(yè)務合作的戰(zhàn)略上，華為開放了足夠大的空間,，建立一個平臺,，把足夠豐富的業(yè)務集成起來，客戶按需索取即可,�,！昂献鞣绞角�千萬，不同車企的想法不一樣,，就好像女孩子選老公也不是一個標準,。”徐直軍這樣比喻,。

　　不同車企基于自己的能力和策略會有不同的選擇,，有些客戶會完全基于平臺開發(fā)；有些客戶會做的更深入一點,，比如雙方聯(lián)合開發(fā),；有些客戶會選擇華為的硬件。華為應該滿足他們的各種需求,，OEM廠商選擇華為的時候,，每個部件都可以獨立選擇,。比如華為云服務，每一個云服務下面的子項同樣可以單獨為客戶服務,。

『華為激光雷達及各類傳感器』

　　隨著業(yè)務的深入和全球性競爭的加劇,，華為汽車業(yè)務面臨五個疑問。

　　 一是華為汽車業(yè)務要不要,、能不能做成博世汽車業(yè)務這樣的體量,？

　　徐直軍給出了一個很有趣的解答，“我們還沒有理解清楚Tier1的含義,，客戶有需求,，我們就做產品滿足需求。至于業(yè)務到底能做多大就看這個團隊的本事了,�,！比A為這些年積累的技術和能力可以適配智能網聯(lián)汽車場景，這的確是華為未來發(fā)展的堅強后盾,。

　　二是華為智能汽車解決方案BU規(guī)模有多大,？

　　華為汽車業(yè)務整個團隊規(guī)模已經達到了4000多人，每個部件就是一個部門,。徐直軍解釋說,，“每個汽車解決方案都與華為傳統(tǒng)ICT業(yè)務相關，都是基于某個原有產業(yè)延伸出來,，滿足智能網聯(lián)汽車這個場景,。”比如,，Pad業(yè)務延伸到智能座艙領域,；毫米波雷達源于無線產品線。

　　 三是7nm芯片需求如何應對,？

　　“MDC610就是采用的7nm芯片,。這些部件真正開到路上，要等到2022年以后,。還有兩年的時間,，足夠我們去應對了�,！毙熘避娬f,。對于芯片供應的問題，華為沒有否認當下的困處,，但也不會懼怕難題,，對于市場的變化，華為已經有了準備。

『華為全系列傳感器』

　　四是華為做智能駕駛能比特斯拉更強嗎,？

　　“我們不做低等級智能駕駛,，激光雷達只是起點�,！毙熘避姺Q。盡管行業(yè)內經過多年的努力已經將視覺算法做得很好,，但依然有天花板,。盡管特斯拉當前不用激光雷達，僅依靠視覺計算,，但這不能否認激光雷達的技術優(yōu)勢,。

　　徐直軍表示，在中國路況場景下,，沒有激光雷達解決不了的問題,，華為要堅定地走激光雷達+毫米波雷達+視覺分析的融合感知路線，“只要方案做得好,，成本高一點也沒關系,，我們可以少掙一點�,！�

　　五是華為汽車業(yè)務何時才能開始盈利,？

　　“如果想盈利，最有效的辦法就是關閉,�,！毙熘避姺Q。據悉,，華為汽車業(yè)務在2020年的支出超過5億美元,，想要追求盈利，把這5億美金放在口袋里面最好,。汽車產業(yè)發(fā)展是有規(guī)律的,，時間周期非常長，華為短期內不會考慮汽車業(yè)務團隊的盈利問題,，長期來看總會有一年實現(xiàn)盈虧平衡,。

　　徐直軍說：“華為每一個產業(yè)都有發(fā)展曲線，從立項開發(fā)到走向當期盈利,、再走向累計盈利,，這個周期平均八年。因此我們對汽車業(yè)務的發(fā)展也是有耐心的,�,！�

編輯總結：

　　今年北京車展，華為備受關注，甚至有人認為,，華為正在沖擊全球零部件老大博世,。對于與博世的競爭，華為倒是認為,，業(yè)務目前重疊度并不高,。我們也向博世進行了詢問，博世稱與華為一直有溝通交流,，具體合作內容不便透露,，而就在華為的展臺上，也有不少博世的前員工,。華為雖然是后來者,，但他深知汽車產業(yè)的精髓，跨界創(chuàng)新不能脫離本質,，讓華為的技術成為車規(guī)級的產品還是要靠人,，靠合作，靠聚圈,。后來者是有耐心的,，或者華為真的會成為中國汽車零部件領域的一顆新星。（文/汽車之家 劉宏龍）