■三方利益關(guān)系無(wú)法理順

　　2018年,，工信部有提出誰(shuí)產(chǎn)誰(shuí)負(fù)責(zé),，誰(shuí)污染誰(shuí)治理,，明確了汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)將承擔(dān)動(dòng)力電池回收的主體責(zé)任，整車(chē)企業(yè)也在陸續(xù)布局電池回收業(yè)務(wù),，在全國(guó)各地4S店設(shè)置回收網(wǎng)點(diǎn),。

　　不過(guò)，據(jù)了解,，這些回收網(wǎng)點(diǎn)大多形同虛設(shè),。

　　“對(duì)車(chē)企而言,，電池不是他生產(chǎn)的，又要求他回收,，沒(méi)有多大利益驅(qū)動(dòng),。”益普索研究總監(jiān)葉盛向汽車(chē)之家透露,，“我們調(diào)研了很多車(chē)企,，由于目前沒(méi)有強(qiáng)制性的規(guī)定，他們是能躲則躲,，巴不得電池找不到,。畢竟這不是車(chē)企的主營(yíng)業(yè)務(wù)，疊加堆放電池的用地成本和人力成本,，確實(shí)也無(wú)利可圖,。”

　　與此同時(shí),，汽車(chē)之家調(diào)查多家新能源經(jīng)銷(xiāo)商4S店回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)發(fā)現(xiàn),，大部分收集型回收網(wǎng)點(diǎn)并沒(méi)有在營(yíng)業(yè)場(chǎng)所設(shè)置提示性信息，更沒(méi)有作業(yè)流程規(guī)范示意圖,，消防安全也很難達(dá)標(biāo),。正常的回收業(yè)務(wù)更無(wú)從談起。

　　未來(lái)幾年,，退役動(dòng)力電池的總量將會(huì)持續(xù)攀升,。到2025年，動(dòng)力電池的累計(jì)退役量預(yù)計(jì)會(huì)達(dá)到78萬(wàn)噸（約116GWh）,。目前,，在電池回收生態(tài)上，車(chē)企,、電池回收企業(yè)和電池制造商之間,，還沒(méi)有形成一個(gè)科學(xué)的定價(jià)模式。

　　“除部分外資品牌車(chē)企有正規(guī)的回收廠家外,，幾乎所有的國(guó)內(nèi)品牌車(chē)企都普遍采用競(jìng)價(jià)的方式招標(biāo),�,！比~盛坦言,。由于利益關(guān)系沒(méi)有理順，這對(duì)行業(yè)閉環(huán)的形成帶來(lái)了一定影響,。

　　眼下,，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈一環(huán)扣一環(huán)，特斯拉一而再再而三的降價(jià),，讓新能源汽車(chē)銷(xiāo)售壓力倍增,，車(chē)企沒(méi)法將電池回收費(fèi)用加在整車(chē)生產(chǎn)環(huán)節(jié),，也不可能將環(huán)保稅強(qiáng)加給消費(fèi)者，這將對(duì)新能源消費(fèi)構(gòu)成打擊,。

　　為打破冗長(zhǎng)的動(dòng)力電池回收鏈條,，也有企業(yè)試圖基于換電模式解決電池回收問(wèn)題。如此,，回收渠道就能完全可控,，以防電池流入“黑市”。

『蔚來(lái)?yè)Q電站』

　　不過(guò),，對(duì)于后續(xù)報(bào)廢電池流向何處,，多數(shù)車(chē)企也是走一步算一步。蔚來(lái)?yè)Q電業(yè)務(wù)相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴汽車(chē)之家,，“商業(yè)模式仍在探索階段,，未來(lái)退役電池可能會(huì)應(yīng)用于儲(chǔ)能與兩輪車(chē)領(lǐng)域�,！�

　　在葉盛看來(lái),，由于成本過(guò)高，即使是走換電模式的部分車(chē)企,，目前并沒(méi)有形成一套電池衰減的預(yù)測(cè)技術(shù)分析,。換電模式或二手車(chē)戰(zhàn)略，更多的是短期的一種銷(xiāo)售行為,，至于后期電池如何把控,，主機(jī)廠仍然會(huì)踩雷。

■“變廢為寶”落入困境

　　按照正規(guī)流程,，如果回收企業(yè)順利收到退役電池,，要將之“變廢為寶”——梯次利用或拆解回收。

　　前者指把退役電池使用在低速電動(dòng)車(chē),、儲(chǔ)能電站等領(lǐng)域,，這適合壽命更長(zhǎng)的磷酸鐵鋰電池；后者指把電池中有價(jià)值的鈷,、鋰,、鎳等金屬材料提取再利用，適合三元電池,。

　　事實(shí)上,，梯次利用的社會(huì)效益大于經(jīng)濟(jì)效益，一度被業(yè)內(nèi)視為“偽命題”,。

　　退役電池要達(dá)到梯次利用標(biāo)準(zhǔn),，還需要一定的成本支出。不同車(chē)型的動(dòng)力電池包設(shè)計(jì)多樣，其內(nèi)部結(jié)構(gòu),、電池模組鏈接方式,、組裝工藝等各不相同，電池拆解下來(lái)后,，還需要經(jīng)過(guò)殘值評(píng)估,、系統(tǒng)集成、電池模組重新分組,、電池管理,、運(yùn)輸?shù)拳h(huán)節(jié)。一系列改造成本過(guò)高,，企業(yè)難以覆蓋其回收成本,。

　　隨著技術(shù)進(jìn)步，新動(dòng)力電池價(jià)格會(huì)持續(xù)走低,�,；厥掌髽I(yè)更愿意出價(jià)收購(gòu)三元電池，而磷酸鐵鋰電池很多都是處理給了第三方,，基本上等于賣(mài)廢鐵,。

　　值得一提的是，數(shù)據(jù)不透明阻礙了退役電池的回收和再利用,。

　　無(wú)論是磷酸鐵鋰,，還是價(jià)值更高的三元鋰電池，“第三方企業(yè)很難從車(chē)企或電池企業(yè)拿到數(shù)據(jù),，無(wú)法利用大數(shù)據(jù)手段對(duì)電池壽命進(jìn)行評(píng)估,，只能對(duì)電池進(jìn)行傳統(tǒng)的拆解檢測(cè)�,！闭憬�華友循環(huán)科技有限公司總經(jīng)理鮑偉日前在中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)論壇上稱(chēng),。

　　這也意味著，回收企業(yè)在拿到退役電池后,，如同在進(jìn)行一場(chǎng)賭博,。由于沒(méi)有數(shù)據(jù)能夠準(zhǔn)確證明電池的狀況和價(jià)值，其只能事后分析,，這導(dǎo)致了回收和再利用的成本高昂,。

　　正因?yàn)槿绱耍瑯I(yè)內(nèi)都在等待“風(fēng)起”——退役電池的規(guī)模足夠大,、回收技術(shù)成熟到不造成額外的環(huán)境負(fù)擔(dān),、收益覆蓋回收過(guò)程的成本。

　　當(dāng)然,，也有企業(yè)選擇了另辟新徑的處理方式,。2020年12月,，日本企業(yè)宣布將采購(gòu)比亞迪回收的二手車(chē)載電池,，改裝成大型蓄電池,，最早2021年度向歐美和亞洲的工廠等銷(xiāo)售。

　　不過(guò)類(lèi)似于這樣的商業(yè)模式,，別家企業(yè)很難借鑒與模仿,。這也得益于比亞迪早期用戶(hù)主要聚焦于出租租賃、公共交通領(lǐng)域等B端用戶(hù),，車(chē)輛集中管理,，電池可統(tǒng)一處理，因此動(dòng)力電池回收難度較小,。

　　對(duì)于無(wú)法形成閉環(huán)的商業(yè)模式,，“大概1000噸鈷、2000噸鎳的濕法冶金企業(yè)才能實(shí)現(xiàn)做退役電池的盈虧平衡點(diǎn),，而這需要上萬(wàn)噸的電池,。”鮑偉稱(chēng),。

■尾聲：

　　市場(chǎng)仍處于混沌狀態(tài),。國(guó)內(nèi)已制定電池回收相關(guān)的政策和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，但對(duì)于非正規(guī)的中間商而言,，很難起到約束作用,。眼下，具體有多少退役電池流入黑市,，這樣的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)口徑也不清晰,。

　　在回收利用體系完善之前，正規(guī)玩家在技術(shù),、資本,、資源的博弈下，其盈利戰(zhàn)線也被拉長(zhǎng),，但欣慰的是,，與前幾年相比，少部分企業(yè)已在黑暗之際看到了黎明曙光,。

　　隨著規(guī)�,；�升起，��(chē)企在回收環(huán)節(jié)中肩負(fù)重任,。能否在扎堆利潤(rùn)較高的前端產(chǎn)銷(xiāo)同時(shí),，加大對(duì)回收利用環(huán)節(jié)的投入？能否在產(chǎn)品規(guī)劃初期就將電池回收納入考量,？能否在退役電池上挖掘出更高的價(jià)值,？這都是車(chē)企需要重新審視的問(wèn)題,。

　　只有掌握電池從“生”到“死”的全過(guò)程，才有資格談?wù)嬲�的環(huán)保,。（文/汽車(chē)之家 彭斐）

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