[汽車之家 行業(yè)]　　2020年,，新能源汽車迎來了屬于自己的狂歡,。

　　國內(nèi)新能源車企市值狂漲、動力電池制造商訂單“爆倉”……但很少人道出“狂歡”背后的巨大“陰暗面”,。與售前熱鬧形成對比的是,，電動汽車生命周期的末端，遲遲未得到市場的足夠重視,，如同“皇帝的新衣”,。

　　據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)，2020年國內(nèi)累計退役的動力電池將超20萬噸（約25GWh）,。20萬噸是什么概念,？或許可以裝滿上海陸家嘴“三件套”，但如果處理不當(dāng),，將會對環(huán)境造成長達50年的污染,。

　　老大難問題已存在多年，但電池回收巨頭格林美董事長許開華卻道出一番話勸退新玩家：“別進來,，純粹是浪費錢,，只有行業(yè)前五才能生存下來。”這背后的原因發(fā)人深省,。

■車已亡,，戶口仍在

　　20萬噸退役電池都在哪里？無法追溯正是目前一大痛點,。

　　據(jù)一位市場人士向汽車之家透露,，他有一個朋友專門做倒賣電動二手車生意，俗稱“車販子”,。說來也神奇,，在他手里總能不定期的拿到一批批二手、三手甚至是五六手的國產(chǎn)新能源汽車,。一些低價甩賣給“常規(guī)”用戶,，而另一些則改頭換面，流入河南,、江西,、新疆等偏遠地區(qū)。

　　在二手車市場或“黃�,！笔种袔追�折騰后,，這些搭載著早已到了“退役”階段的動力電池隨著整車不知所蹤，甚至還會出現(xiàn)“電動汽車已亡,，但戶口猶在”的怪象,。

　　對于規(guī)模化“遷徙”的電動汽車,，上述“黃�,！迸笥堰�能提供特殊服務(wù)——上“戶口”�,！霸诤芏嗥�僻村莊,，一個老人名下可以掛20多輛電動汽車�,！�

　　“對于消化不掉的電動汽車,，就暫且堆砌在村民們的自家院落或空地上。而對于‘黑戶’的電動汽車,，一部分會賣給拆車廠,，一部分會賣給‘小作坊’電池回購商。”上述消息人士補充,。

　　理論上,，目前國內(nèi)電池生產(chǎn)企業(yè)基本都按照要求,，對新生產(chǎn)的電池進行了編碼可追溯，但在實際執(zhí)行過程中仍會存在具體問題,。

　　比如,，上海一位新能源車主劉思（化名）近期處理了一輛車齡6年的新能源車，電池已過質(zhì)保期,�,！八腿�4S店（回收點）太不劃算，二手車市場交易會賣價更高些,�,！痹诒容^過多個渠道后，劉思最終以較滿意的價格在二手車市場把車賣了,。

　　事實上,，首任車主在購買新車時，經(jīng)銷商會對車主信息進行登記,，車企可據(jù)此對車輛及電池進行跟蹤,；而一旦首任車主出售車輛，跟蹤鏈條就會中斷,，電池的去向就難以掌控,。

　　這些不知道經(jīng)過了幾手的電動汽車，在中間商的利益驅(qū)使下,，早已流向偏遠地區(qū),。雖然經(jīng)過政府的多輪取締，該亂象已隱蔽許多,，但依舊未能根治,。

　　這些地下鏈條的始終存在，給電池回收“正規(guī)軍”造成較大沖擊,。

■“正規(guī)軍”打不過“游擊隊”

　　為了規(guī)范市場秩序,，國家曾多次出手。2018年,，工信部公布首批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單,，包括邦普循環(huán)、格林美,、華友鈷業(yè)等五家企業(yè)入圍,。2020年12月，工信部又公示第二批22家企業(yè)名單,。

　　進入“白名單”的企業(yè)被視為“正規(guī)軍”,，意味著其在回收的資質(zhì)、渠道,、技術(shù),、規(guī)模等方面具備了較完善的體系和運營能力,。但巧婦難為無米之炊，回收不到電池是“正規(guī)軍”面對的最大問題,。

　　在電池回收產(chǎn)業(yè)鏈條中,，總夾著一批中間商，他們能靈活操控回收電池的價格,，揮舞著手上的大刀，將之架在回收企業(yè)的脖子上,。

　　“這些中間商總能通過一些特殊渠道拿到貨源,，我們也不知道其中的貓膩�,！变囯姵鼗厥崭呒壯芯吭嘿Y深人士坦言,，“他們大多會賣給非白名單企業(yè)，可以免除開發(fā)票等環(huán)節(jié),�,！�

　　這也意味著，越正規(guī)的回收企業(yè)越拿不到貨,。

　　另一方面,，出售原材料的，希望價格越高越好,，而采購原材料的,，則希望價格更低。

　　“如果電池回收后的價值是1萬元,，我們最多報價6500元收購,，但小作坊則可能出到8000元以上�,！比A友鈷業(yè)相關(guān)負責(zé)人稱,，“這個價格明顯超出了我們的盈利范圍，你說我們怎么和他們競爭,？”

　　對于非“白名單”企業(yè),，包括隱藏在“黑市”的拆車廠以及小作坊，大多沒有專業(yè)的電池分解設(shè)備,。如果暴力拆解和提取,，會給作業(yè)人員的人身安全和環(huán)境安全帶來隱患；如果廢棄的電解液采用非法掩埋或傾倒的方式進行處理,，會對方圓幾公里的土壤和水質(zhì)都將造成不可逆的污染,，威脅人類的身體健康。但地下作坊們在利益最大化驅(qū)使之下往往不會考慮這么多,。

　　1月7日晚,，來自湖南寧鄉(xiāng)的一聲爆炸聲讓寧德時代一天內(nèi)市值蒸發(fā)200億元,，同時也將電池回收安全問題送上了風(fēng)口浪尖。經(jīng)報道顯示,，爆炸企業(yè)是寧德時代的孫公司邦普,，因廢渣堆放車間的廢鋁箔起火發(fā)生燃爆。

『1月7日,，寧德時代間接控股子公司湖南邦普循環(huán)科技有限公司生產(chǎn)車間發(fā)生爆炸起火,。』

　　“當(dāng)時,，電池回收圈的資深人士都懵了,，大家有猜測是氨水、萃取劑或鋰電池發(fā)生爆炸,，誰也沒想到是鋁粉,。”一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士稱,，“此前,，回收企業(yè)沒有針對鋁粉自燃做過培訓(xùn)，對于安全沒有認識到位,，以至于用錯滅火方式釀成大禍,。”

　　此次事件也給整個電池回收行業(yè)敲響了警鐘,，正規(guī)企業(yè)對安全尚有意識不足之處,，更何況“小作坊”。

　　據(jù)業(yè)內(nèi)預(yù)估,，2020年的退役電池中,，至少有三分之二沒有直接流通到“正規(guī)軍”手中。面對“無米之炊”,，除了邦普在電池回收領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)盈利外（寧德時代“庇佑”下）,，其他企業(yè)大多處于虧損狀態(tài)，只有少數(shù)企業(yè)在盈虧平衡點,。

■三方利益關(guān)系無法理順

　　2018年,，工信部有提出誰產(chǎn)誰負責(zé)，誰污染誰治理,，明確了汽車生產(chǎn)企業(yè)將承擔(dān)動力電池回收的主體責(zé)任,，整車企業(yè)也在陸續(xù)布局電池回收業(yè)務(wù)，在全國各地4S店設(shè)置回收網(wǎng)點,。

　　不過,，據(jù)了解，這些回收網(wǎng)點大多形同虛設(shè)。

　　“對車企而言,，電池不是他生產(chǎn)的,，又要求他回收，沒有多大利益驅(qū)動,�,！币嫫账餮芯靠偙O(jiān)葉盛向汽車之家透露，“我們調(diào)研了很多車企,，由于目前沒有強制性的規(guī)定,，他們是能躲則躲，巴不得電池找不到,。畢竟這不是車企的主營業(yè)務(wù),，疊加堆放電池的用地成本和人力成本，確實也無利可圖,。”

　　與此同時,，汽車之家調(diào)查多家新能源經(jīng)銷商4S店回收服務(wù)網(wǎng)點發(fā)現(xiàn),，大部分收集型回收網(wǎng)點并沒有在營業(yè)場所設(shè)置提示性信息，更沒有作業(yè)流程規(guī)范示意圖,，消防安全也很難達標,。正常的回收業(yè)務(wù)更無從談起。

　　未來幾年,，退役動力電池的總量將會持續(xù)攀升,。到2025年，動力電池的累計退役量預(yù)計會達到78萬噸（約116GWh）,。目前,，在電池回收生態(tài)上，車企,、電池回收企業(yè)和電池制造商之間,，還沒有形成一個科學(xué)的定價模式。

　　“除部分外資品牌車企有正規(guī)的回收廠家外,，幾乎所有的國內(nèi)品牌車企都普遍采用競價的方式招標,。”葉盛坦言,。由于利益關(guān)系沒有理順,，這對行業(yè)閉環(huán)的形成帶來了一定影響。

　　眼下,，汽車產(chǎn)業(yè)鏈一環(huán)扣一環(huán),，特斯拉一而再再而三的降價，讓新能源汽車銷售壓力倍增，車企沒法將電池回收費用加在整車生產(chǎn)環(huán)節(jié),，也不可能將環(huán)保稅強加給消費者,，這將對新能源消費構(gòu)成打擊。

　　為打破冗長的動力電池回收鏈條,，也有企業(yè)試圖基于換電模式解決電池回收問題,。如此，回收渠道就能完全可控,，以防電池流入“黑市”,。

『蔚來換電站』

　　不過，對于后續(xù)報廢電池流向何處,，多數(shù)車企也是走一步算一步,。蔚來換電業(yè)務(wù)相關(guān)負責(zé)人告訴汽車之家，“商業(yè)模式仍在探索階段,，未來退役電池可能會應(yīng)用于儲能與兩輪車領(lǐng)域,。”

　　在葉盛看來,，由于成本過高,，即使是走換電模式的部分車企，目前并沒有形成一套電池衰減的預(yù)測技術(shù)分析,。換電模式或二手車戰(zhàn)略,，更多的是短期的一種銷售行為，至于后期電池如何把控,，主機廠仍然會踩雷,。

■“變廢為寶”落入困境

　　按照正規(guī)流程，如果回收企業(yè)順利收到退役電池,，要將之“變廢為寶”——梯次利用或拆解回收,。

　　前者指把退役電池使用在低速電動車、儲能電站等領(lǐng)域,，這適合壽命更長的磷酸鐵鋰電池,；后者指把電池中有價值的鈷、鋰,、鎳等金屬材料提取再利用,，適合三元電池。

　　事實上,，梯次利用的社會效益大于經(jīng)濟效益,，一度被業(yè)內(nèi)視為“偽命題”。

　　退役電池要達到梯次利用標準,，還需要一定的成本支出,。不同車型的動力電池包設(shè)計多樣,，其內(nèi)部結(jié)構(gòu)、電池模組鏈接方式,、組裝工藝等各不相同,，電池拆解下來后，還需要經(jīng)過殘值評估,、系統(tǒng)集成,、電池模組重新分組、電池管理,、運輸?shù)拳h(huán)節(jié),。一系列改造成本過高，企業(yè)難以覆蓋其回收成本,。

　　隨著技術(shù)進步,，新動力電池價格會持續(xù)走低�,；厥掌髽I(yè)更愿意出價收購三元電池,，而磷酸鐵鋰電池很多都是處理給了第三方，基本上等于賣廢鐵,。

　　值得一提的是,，數(shù)據(jù)不透明阻礙了退役電池的回收和再利用。

　　無論是磷酸鐵鋰,，還是價值更高的三元鋰電池，“第三方企業(yè)很難從車企或電池企業(yè)拿到數(shù)據(jù),，無法利用大數(shù)據(jù)手段對電池壽命進行評估,，只能對電池進行傳統(tǒng)的拆解檢測�,！闭憬�華友循環(huán)科技有限公司總經(jīng)理鮑偉日前在中國電動汽車百人會論壇上稱,。

　　這也意味著，回收企業(yè)在拿到退役電池后,，如同在進行一場賭博,。由于沒有數(shù)據(jù)能夠準確證明電池的狀況和價值，其只能事后分析,，這導(dǎo)致了回收和再利用的成本高昂,。

　　正因為如此，業(yè)內(nèi)都在等待“風(fēng)起”——退役電池的規(guī)模足夠大,、回收技術(shù)成熟到不造成額外的環(huán)境負擔(dān),、收益覆蓋回收過程的成本。

　　當(dāng)然,，也有企業(yè)選擇了另辟新徑的處理方式,。2020年12月，日本企業(yè)宣布將采購比亞迪回收的二手車載電池，改裝成大型蓄電池,，最早2021年度向歐美和亞洲的工廠等銷售,。

　　不過類似于這樣的商業(yè)模式，別家企業(yè)很難借鑒與模仿,。這也得益于比亞迪早期用戶主要聚焦于出租租賃,、公共交通領(lǐng)域等B端用戶，車輛集中管理,，電池可統(tǒng)一處理,，因此動力電池回收難度較小。

　　對于無法形成閉環(huán)的商業(yè)模式,，“大概1000噸鈷,、2000噸鎳的濕法冶金企業(yè)才能實現(xiàn)做退役電池的盈虧平衡點，而這需要上萬噸的電池,�,！滨U偉稱。

■尾聲：

　　市場仍處于混沌狀態(tài),。國內(nèi)已制定電池回收相關(guān)的政策和技術(shù)標準,，但對于非正規(guī)的中間商而言，很難起到約束作用,。眼下,，具體有多少退役電池流入黑市，這樣的數(shù)據(jù)統(tǒng)計口徑也不清晰,。

　　在回收利用體系完善之前,，正規(guī)玩家在技術(shù)、資本,、資源的博弈下,，其盈利戰(zhàn)線也被拉長，但欣慰的是,，與前幾年相比,，少部分企業(yè)已在黑暗之際看到了黎明曙光。

　　隨著規(guī)�,；�升��,，車企在回收環(huán)節(jié)中肩負重任。能否在扎堆利潤較高的前端產(chǎn)銷同時,，加大對回收利用環(huán)節(jié)的投入,？能否在產(chǎn)品規(guī)劃初期就將電池回收納入考量？能否在退役電池上挖掘出更高的價值,？這都是車企需要重新審視的問題,。

　　只有掌握電池從“生”到“死”的全過程,，才有資格談?wù)嬲�的環(huán)保。（文/汽車之家 彭斐）