[汽車之家 行業(yè)]  一年前,，走在北京城的街道上,，還四處可見停放的以及正在運營中的GoFun共享汽車，現(xiàn)如今卻難覓蹤影,。除GoFun外,，奔馳旗下分時租賃平臺Car2Go也早已退出中國市場，力帆汽車控股的盼達(dá)用車今年初則宣布停止運營,。長城旗下共享出行平臺歐了出行年初宣布暫停網(wǎng)約車市場運營,，寶馬此前也關(guān)閉了其在成都的高端網(wǎng)約車平臺ReachNow即時出行。

　　一時間,，不管是分時租賃，還是網(wǎng)約車,，車企旗下的平臺有的暫停運營,，有的聲量越來越小�,；叵攵嗄曛���,，在“電動化、網(wǎng)聯(lián)化,、智能化,、共享化”被首次提出之后，眾多車企紛紛宣布從傳統(tǒng)汽車制造商轉(zhuǎn)型成科技出行服務(wù)供應(yīng)商,，并布局共享化典型落地場景分時租賃和網(wǎng)約車平臺,。

　　為何共享化屢屢碰壁？甚至在去年國務(wù)院辦公廳正式印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》中,，也不再提及,，同時部分車企不再將共享化作為發(fā)展的戰(zhàn)略方向。

　　難道汽車共享化成為了“烏托邦”,？難道汽車共享化是一個偽命題,？

　　“是！”乘聯(lián)會秘書長崔東樹在面對汽車之家的詢問時,，斬釘截鐵的說到,，“浪費資源、占用社會利益,，反對盲目炒作共享,。”

特殊時期,、特殊需求的產(chǎn)物

　　與其他“三化”不同之處,，車企布局共享化有兩個特殊時間段,，一個是2015年前后，一個則是2018年前后,。

　　2015年前,，以GoFun、盼達(dá)用車,、EVCARD等為代表的大量分時租賃平臺成立,，GoFun隸屬首汽，盼達(dá)用車,、EVCard背后是力帆汽車和上汽集團(tuán),。此后，北汽,、威馬等車企也相繼成立了分時租賃平臺,。同年，首批具有整車背景的出行平臺成立,，如吉利旗下的曹操出行,。到2018年-2019年間，大量整車企業(yè)開始布局網(wǎng)約車市場,，一汽,、東風(fēng)、長安,、上汽,、廣汽、寶馬等整車企業(yè)旗下的出行平臺紛紛上線運營,。

　　相比于傳統(tǒng)的出行平臺利用社會閑置車輛資源,，車企布局共享出行領(lǐng)域，是以B2C的模式進(jìn)入,，也就是其平臺所運營的車輛是歸平臺自有,，司機則是社會招募。

　　縱觀車企布局分時租賃和網(wǎng)約車平臺的時間節(jié)點,，以及多數(shù)都是以新能源汽車產(chǎn)品為主的特點,，不難發(fā)現(xiàn)車企所提的共享化是特殊時期、特殊需求的產(chǎn)物,。崔東樹對此也直言,，車企布局共享化的主要目的，就是為了賣網(wǎng)約車,，也就是說車企更多的還是為了向B端銷售自己的新能源汽車,，以解決新能源汽車庫存問題。

　　從整體大背景來說,，中國汽車產(chǎn)銷從2012年增速開始放緩,，到2018年首次呈現(xiàn)負(fù)增長,。而得益于政府相關(guān)補貼政策，新能源汽車銷量整體增速處于增長狀態(tài),。

　　2015年國家開始實施對新能源汽車的補貼逐年退坡政策,，2017-2018年補貼標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降20%，2019-2020年補貼標(biāo)準(zhǔn)下降40%,，2020年以后補貼政策將完全退出,。除私人購買新能源小客車外，其他類型新能源汽車申請市級補助資金需滿足車輛運營2萬公里的要求,。

　　其實,，2015年國家對新能源汽車的補貼就已經(jīng)開始退坡，相比2013年降低了10%,。但當(dāng)時分時租賃已經(jīng)在國內(nèi)火起來,，且從2016年開始，部分地方政府為了推廣新能源汽車,，還設(shè)置了分時租賃指標(biāo),，如深圳，通過招標(biāo)方式,，重點扶持了4家新能源汽車分時租賃運營企業(yè)。

　　也正是因此,，在當(dāng)時新能源汽車還沒有被消費者所接受,，傳統(tǒng)車企選擇通過分時租賃或網(wǎng)約車的模式來消化新能源汽車產(chǎn)量。曹操出行CEO劉金良曾表示：“我們有一個獨立的團(tuán)隊來銷售純電動汽車,，由于補貼不高并且在退坡,，我們的銷售組織實際上承擔(dān)著很大網(wǎng)約車、運營租賃公司的銷售,�,！�

　　同樣，2018年-2019年間,，大量傳統(tǒng)車企開始布局網(wǎng)約車平臺,，一方面是C端市場新能源補貼政策持續(xù)退坡，另一方面,，據(jù)出行平臺調(diào)研數(shù)據(jù)顯示,，截至2019年底新能源乘用車保有量中，出行領(lǐng)域車輛占比約25%,，網(wǎng)約車占比約30%,。

　　出行領(lǐng)域巨大的市場規(guī)模，成為車企拉動自身新能源銷量的助力,，且2018年,，出行巨頭滴滴深陷安全事件,，市場對合規(guī)運力的需求也成為車企轉(zhuǎn)型出行服務(wù)商的動機之一。

成也共享 敗也共享

　　共享出行平臺對車企新能源汽車銷量的支持,，在過往的數(shù)據(jù)中得到充分的體現(xiàn),。以吉利旗下曹操出行為例，其是吉利打造的以新能源汽車為主的共享出行平臺,。

　　據(jù)2020年1-10月吉利純電動汽車上險數(shù)據(jù)顯示,，吉利純電動車上險量是14103輛，其中出租租賃性質(zhì)上險量是7073輛,，占比超過一半,，且基本被曹操出行所消化。

　　由此可見曹操出行對于吉利新能源銷量的支持,。曹操出行相關(guān)負(fù)責(zé)人也表示,，曹操出行是吉利控股集團(tuán)戰(zhàn)略布局的新能源出行服務(wù)平臺，可以說是吉利轉(zhuǎn)型出行服務(wù)商的先頭部隊,。

　　除曹操外,，一汽、長安,、東風(fēng),、廣汽、江淮,、長安等眾多車企紛紛在2018年-2019年間提出要轉(zhuǎn)型科技出行服務(wù)商,，布局自己的網(wǎng)約車平臺。

　　但目前市場上除了曹操出行和合資企業(yè)T3出行還有聲量外,，其他車企的出行平臺聲量越來越小,，甚至部分平臺已經(jīng)宣布退出網(wǎng)約車市場，如寶馬和長城汽車旗下的歐了出行,。不過長城方面相關(guān)負(fù)責(zé)人表示,，歐了出行并沒有完全停止運營，而是收縮了市場規(guī)模,。

　　相比傳統(tǒng)車企布局的網(wǎng)約車市場,，分時租賃則更是一地雞毛。雖然分時租賃和網(wǎng)約車是不同的服務(wù)模式,，但對于車企來說,，布局失敗卻有著部分相同的原因。

　　首先,，二者都是重資產(chǎn)投入模式,，即使車企是投入自己生產(chǎn)的新能源汽車，但這也是需要成本的,。其次,，二者都注重企業(yè)的運營能力,，當(dāng)大家的投入都一致時，誰能夠讓用戶更快的使用“產(chǎn)品”,，誰才能真正的吸引到用戶,。

　　“這個行業(yè)肯定時沒有問題的，只是說后面大家要進(jìn)行更精細(xì)化的運營調(diào)整,，比如在車輛管控,、用戶管控、售后閉環(huán)等方面,�,！鼻芭芜_(dá)用車相關(guān)負(fù)責(zé)人李浩說到。

　　最后,，也是最重要的原因,，“虧損大�,！闭劶安糠周嚻蟪鲂袠I(yè)務(wù)停滯的原因,，崔東樹如此說到。目前車企運營的共享平臺并沒有公布實際的營收情況,，但對比行業(yè)老大滴滴,，盡管其以輕資產(chǎn)模式運營，但自2012年上線以來仍連續(xù)虧損8年,。其財報顯示,，今年第一季度滴滴實現(xiàn)凈利潤54億元，凈利潤主要來自于投資收益,，拋開這部分，滴滴第一季度運營虧損為66.54億元,。

共享化的“烏托邦”

　　如果說“賣網(wǎng)約車”是車企布局共享出行的第一因素,，那么瞄向未來完全自動駕駛時代，則可以說是第二因素,。

　　最早提出無人駕駛汽車共享化概念的車企還是特斯拉,，2018年特斯拉CEO馬斯克曾對外描述了其對未來特斯拉所想要實現(xiàn)的自動駕駛時代共享化的景象，在馬斯克看來,，未來特斯拉的車主如果在不需要使用汽車的時候,，其可以出去接單，將車輛共享給其他需要的用戶,。

　　從目前自動駕駛發(fā)展情況來看,，不管是從技術(shù)上，還是在政策法規(guī)上,，面向L3級以上的自動駕駛,，車企在短時間內(nèi)都不能輕易實現(xiàn),。“目前智能化的炒作過于火爆,，其對消費者帶來的利益,，與電動化相對差距巨大，大部分功能都能被手機替代,。實現(xiàn)L3級駕駛,，未來的出行出現(xiàn)風(fēng)險的責(zé)任在企業(yè)，車企為何要承擔(dān)這樣風(fēng)險,？還是要慎重發(fā)展和越級L3,。”崔東樹說到,。

　　此外,，崔東樹也提到，共享化是一種商業(yè)模式,，不是發(fā)展趨勢,，未來汽車發(fā)展的趨勢是個性化為主，共享化無法解決出行和移動空間問題,。

編輯總結(jié)：

　　車企所謂的共享化,，其本質(zhì)上還是一種租賃模式，包括分時租賃在內(nèi),，都降低不了對道路的需求,。與此同時，就像崔東樹所說,，即使未來真的實現(xiàn)全自動駕駛,，但人對汽車的個性化需求是不會發(fā)生改變的，更何況從目前來看,，全無人駕駛時代的實現(xiàn),，也存在著技術(shù)和政策法規(guī)等多方面的難題，最終是否能夠?qū)崿F(xiàn),，還需等待驗證,。（文／汽車之家 白鴿）

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