張凌霄[汽車之家 行業(yè)] 車企依賴的傳統(tǒng)供應(yīng)鏈模式，正在越來越多的不確定性與風(fēng)險面前,，暴露其軟肋。持續(xù)近兩年之久的“缺芯”并沒有因為時間而治愈,，反而在今年復(fù)雜的國際局勢,、疫情反復(fù)的影響下，演變成一場供應(yīng)鏈危機,。
今年4月,，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷因為上海疫情供應(yīng)鏈中斷近乎“腰斬”。車企更加深刻地認識到“如果供應(yīng)鏈只有99%準(zhǔn)備好,，那其實跟0%差不多”,。在這個背景下，6月27日開幕的2022中國汽車供應(yīng)鏈大會暨首屆中國新能源智能網(wǎng)聯(lián)汽車生態(tài)大會（以下簡稱“供應(yīng)鏈大會”）格外引人關(guān)注,。
“傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈越來越脆弱,，區(qū)域特性主導(dǎo)的全球化競爭正在到來?！鼻迦A大學(xué)車輛與運載學(xué)院教授,、汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全在會上說道。多位與會嘉賓都在演講中提到,，過去車企奉為范本的零庫存生產(chǎn)管理模式,，已經(jīng)不再是金科玉律。
“汽車供應(yīng)鏈生態(tài)正在由傳統(tǒng)的鏈?zhǔn)疥P(guān)系,，向多主體參與的網(wǎng)狀生態(tài)演變,；從一個垂直的三級、二級,、一級供應(yīng)商向主機廠‘交鑰匙‘的工程,，變成新的供應(yīng)鏈生態(tài)。”東風(fēng)汽車黨委書記,、董事長竺延風(fēng)指出,，在中國汽車產(chǎn)業(yè)智能化與電動化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時期，供應(yīng)鏈體系正在重構(gòu),。
車規(guī)級芯片的國產(chǎn)替代,，還有多遠的要走？在整零關(guān)系的重塑中,，車企要不要垂直整合,？當(dāng)汽車最核心的生產(chǎn)要素由硬件向軟件轉(zhuǎn)化，汽車廠家如何才能不被攫取走“靈魂”,？……這些當(dāng)下備受關(guān)注的現(xiàn)實問題也在今年的供應(yīng)鏈大會上被與會代表們熱議,。
精益管理不再是“圭臬”？
過去,，豐田依靠高品質(zhì),、低成本的優(yōu)勢打入美國等發(fā)達國家市場。這種競爭優(yōu)勢很大程度上來自豐田一系列先進的生產(chǎn)經(jīng)營理念,。其中,，最被人津津樂道的當(dāng)屬豐田生產(chǎn)方式TPS（TOYOTA Production System），又被稱作精益生產(chǎn)（LPS）,，還被稱為準(zhǔn)時生產(chǎn)制（JIT）,。也就是將必要的產(chǎn)品，在必要的時間,，生產(chǎn)出必要的數(shù)量,。這種由訂單和需求驅(qū)動零庫存的生產(chǎn)方式，很大程度上消除了供應(yīng)鏈上下游各種形式的浪費,。
有人說,，TPS成就了今日的豐田?！柏S田的精益生產(chǎn)已經(jīng)成為汽車供應(yīng)鏈在降低成本方面教科書般的存在,。然而，大家也看到了,，零庫存模式在如今的風(fēng)險與不確定性面前,，同樣有缺陷?！?武漢經(jīng)開區(qū)管委會主任唐超說道,，零庫存的精益生產(chǎn)管理方式亟需變革，政府會明確鼓勵企業(yè)對緊缺零部件與材料做適度的庫存儲備,。
依賴于對供應(yīng)商進行訂單式管理的車企,，在供應(yīng)鏈危機面前就容易捉襟見肘,。蔚來產(chǎn)業(yè)規(guī)劃副總裁吳潔在會上表示，蔚來大部分的零部件供應(yīng)商分布在長三角地區(qū),，由于受到疫情影響供應(yīng)鏈中斷,，造成庫存消化后生產(chǎn)無法維持，這種情況直至6月份才逐步改善,?！盀閼?yīng)對供應(yīng)鏈風(fēng)險，蔚來計劃在主機廠半徑100公里范圍內(nèi)打造近地配套供應(yīng)鏈,，讓一級供應(yīng)商的比例從60%提高到95%,。”
多位與會嘉賓都在演講中達成了共識：過去很多企業(yè)努力把JIT坐到極致,，今天來看,。JIT必須適度，并減少供應(yīng)層級,。除此之外,，趙福全指出，車企還要建立起敏捷的供應(yīng)鏈體系,，核心是在科學(xué)預(yù)測的基礎(chǔ)上對供應(yīng)鏈的掌控,。“最重要的一點,，是把內(nèi)部資源產(chǎn)-供-銷-研打通,，這就需要數(shù)字化的轉(zhuǎn)型。另外,，整車與供應(yīng)商企業(yè)要成為命運共同體,。”
『清華大學(xué)車輛與運載學(xué)院教授,、汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全』
他強調(diào),，車企要與關(guān)鍵供應(yīng)商深度綁定?！俺商旌灱s沒有用,，一定要聯(lián)合開發(fā)、數(shù)據(jù)共享,。如果信息都是封閉的,，還談什么風(fēng)險共擔(dān)。”
過去很長一段時間,，主機廠在供應(yīng)鏈中更多的作用是提需求,、驗收，再到最后的集成裝配,。供應(yīng)商按照主機廠的要求完成研發(fā)和交付的工作?，F(xiàn)在，車企與供應(yīng)商之間的耦合深度會大大增加,。在某一些領(lǐng)域,，車企會進行絕大部分的軟硬件開發(fā)，供應(yīng)商提供必要的工作,，同時定制化的程度也會提升,。
小鵬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼副總裁何濤舉例道，“我們之前會在市面上廣泛的去尋找性價比最高的零部件企業(yè),，這種好比獵人式的管理模式?，F(xiàn)在，我們傾向于培育我們的供應(yīng)商,。打個比方,，有些小的供應(yīng)商從2016年就開始和我們合作。他們有自己的專長及擅長的領(lǐng)域,，隨著我們之間在技術(shù)上的合作不斷加深,，小鵬汽車也獲得了自己在產(chǎn)品體驗上的特色?！彼稳輰τ诠?yīng)鏈管理人員來說,，這種角色的轉(zhuǎn)變就好比從“獵人”變?yōu)椤澳寥恕薄?/p>
『小鵬G9』
而在此基礎(chǔ)上，零庫存不再是考核供應(yīng)鏈體系是否高效的唯一因素,?！叭绾卧诔杀尽踩煽嘏c效率之間達到平衡,，非?？佳蓄I(lǐng)導(dǎo)者的智慧”趙福全如是說。
“軟硬結(jié)合,，靈魂升華”
何濤指出,，供應(yīng)鏈管理模式的變化伴隨著是整個行業(yè)的轉(zhuǎn)型。汽車行業(yè)從一個集成組裝的傳統(tǒng)制造業(yè),，正在轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€技術(shù)密集型的科技產(chǎn)業(yè),。
越來越多的業(yè)內(nèi)人士達成了共識：汽車的生產(chǎn)要素正從硬件向軟件轉(zhuǎn)化?！拔磥砥嚰纫杏布?，還要有軟件,，軟件將成為生產(chǎn)力。到那時,，整個汽車產(chǎn)業(yè)將變得與此前完全不同,，成為具有生命力，能夠自我進化的產(chǎn)業(yè),?！壁w福全說道。
上汽董事長陳虹層在股東大會上說道,，使用了華為的自動駕駛整體解決方案，就等于上汽的靈魂掌握在了別人手中,。這也成了業(yè)界有名的靈魂之爭,，硬件與軟件，到底什么才是未來汽車的靈魂,？
當(dāng)傳統(tǒng)汽車行業(yè)的邊界逐漸消失,，不僅是車企會感到迷惑，就連高通,、因特爾,、科大訊飛、華為,、高德這樣的軟件公司也會不適應(yīng),。“我們跟高通,、英偉達這些合作伙伴聊天,，他們說在剛開始進入汽車行業(yè)的時候，也會不適應(yīng),。因為這個行業(yè)不像消費電子領(lǐng)域,，它投入大、見效慢,，利潤也低不少,。”何濤說道,，軟件企業(yè)與主機廠需要融入到一個體系中,，一起成長找到共贏點，才能解決彼此的“不適應(yīng)”,。
過去人們常說,，主機廠最主要能力是集成能力和資源整合能力，未來會演變成上億行代碼的組合運行能力,。因為消費者對汽車產(chǎn)品的關(guān)注點,，從傳統(tǒng)的底盤,、操控性、乘座舒適性向自動駕駛等網(wǎng)聯(lián)功能轉(zhuǎn)變,。
趙福全風(fēng)趣地形容道,，只有硬件是行尸走肉，只有軟件是孤魂野鬼,，硬件和軟件結(jié)合在一起,，那才是靈魂的升華。因此,，供應(yīng)鏈的概念不再是過去傳統(tǒng)的零部件,，它不僅有傳統(tǒng)的硬件，還有包括內(nèi)容與服務(wù)在內(nèi)的軟件,?！拔磥砥嚨暮诵募夹g(shù)是什么？我認為是基于新硬件和新軟件的新的集成能力,。這個對整車企業(yè)來說才是最關(guān)鍵的,。”
垂直整合是必選項,？
具體到汽車軟硬件的技術(shù)上,，汽車硬件對芯片能力的需求越來越大，動輒是上千TOPS的算力需求,。與此同時,，整車OTA及車載通訊速度的需求也在不斷提高。于是,，芯片成為軟件定義汽車的關(guān)鍵,。
在供給不足的危機之下，國產(chǎn)芯片替代正被越來越多的提及,。何濤指出,，過去國產(chǎn)芯片上車量少不是因為能力不行，而是根本沒有機會,。在整個供應(yīng)鏈緊張的大環(huán)境下,，對國產(chǎn)芯片來說，是一個新的機遇,。
『蔚來ET7』
東軟睿馳汽車技術(shù)（上海）有限公司總經(jīng)理曹斌在會上分享了一個案例,，來形容供應(yīng)鏈體系中，車企與芯片企業(yè)的關(guān)系,?！拔覀兾迥昵敖佑|了一個歐洲的芯片供應(yīng)商，和他們探討國內(nèi)的電動車發(fā)展很快,，他們是否愿意研究下中國消費者的需求,。對方回答,，‘我們的需求團隊都在歐洲，我們會根據(jù)主機廠的需求去做,。至于中國的需求,，我們做好了產(chǎn)品再賣到中國來就好了’。這就是過去供應(yīng)鏈關(guān)系的縮影,?！睒I(yè)內(nèi)稱之為“黑盒”交付。
2020年的芯片危機,，讓國產(chǎn)車規(guī)級MCU芯片迎來了機遇,。芯旺微電子副總裁丁丁表示，2021年,，國產(chǎn)芯片替代項目如雨后春筍般全面啟動,。“我們與國內(nèi)的tier1或OEM廠商都進行了深入的合作,，量產(chǎn)了8到32位的多款MCU,，很多應(yīng)用在前裝市場上”,。
與此同時,，持續(xù)近兩年的芯片危機也刺激了車企投資芯片產(chǎn)業(yè)鏈的熱情。零跑,、奇瑞,、一汽、比亞迪,、東風(fēng),、北汽、上汽等車企,，相繼與國內(nèi)芯片企業(yè)成立聯(lián)合實驗室,，或直接成立合資公司。
供需關(guān)系的改變,、供應(yīng)鏈的垂直整合儼然成為了大勢所趨,。當(dāng)眾多車企因為供應(yīng)鏈危機而產(chǎn)銷量下降，比亞迪卻逆勢增長,，很大程度上就得益于比亞迪對整個供應(yīng)鏈的控制能力,。
“垂直整合已經(jīng)成為一種趨勢，但是對于車企來說,，哪些需要整合,，哪些不需要，也應(yīng)該有所取舍,。對于我們小鵬汽車來說,，主要投入到三個維度：戰(zhàn)略資源—比如電池,、電芯；強差異化的零部件—比如車載娛樂系統(tǒng),、語言交互,；前沿性技術(shù)—比如自動駕駛?！焙螡f道,。
誠然，并不是每家企業(yè)都擁有比亞迪一樣的全產(chǎn)業(yè)鏈布局,。但是這并不影響供應(yīng)商企業(yè)由原來的黑盒交付轉(zhuǎn)變?yōu)榕c整車企業(yè)的深度耦合,。地平線總裁陳黎明指出，車企普遍希望與供應(yīng)商企業(yè)在開發(fā)前期就能深度合作,，供應(yīng)商企業(yè)能“白盒”交付,，使得主機廠掌握一些關(guān)鍵的核心技術(shù)。他認為,，這正是國產(chǎn)芯片的優(yōu)勢所在,，“我們把一些參考設(shè)計，包括硬件,、軟件,，推薦給我們的合作伙伴，通過‘白盒’開放給需要的合作伙伴和主機廠,，同時跟他們的系統(tǒng)進行兼容,，通過這樣的賦能方式支持他們?！?/p>
畢竟汽車上的零部件數(shù)以千計,，任何一家企業(yè)都無法什么都做。趙福全指出,，汽車產(chǎn)業(yè)必須重新審視自以為熟悉的供應(yīng)鏈,。當(dāng)全新的供應(yīng)鏈格局正在被重塑，開放,、共創(chuàng)成為汽車產(chǎn)業(yè)的共識,。“未來,，汽車產(chǎn)業(yè)作為萬物互聯(lián)最大的載體,，將成為母生態(tài)。關(guān)鍵就要看國內(nèi)的供應(yīng)鏈能不能完成應(yīng)有的使命了,?！保ㄎ?汽車之家 張凌霄）