[汽車之家 行業(yè)]  車企依賴的傳統(tǒng)供應鏈模式,，正在越來越多的不確定性與風險面前,，暴露其軟肋,。持續(xù)近兩年之久的“缺芯”并沒有因為時間而治愈，反而在今年復雜的國際局勢,、疫情反復的影響下,，演變成一場供應鏈危機。

　　今年4月,，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷因為上海疫情供應鏈中斷近乎“腰斬”,。車企更加深刻地認識到“如果供應鏈只有99%準備好，那其實跟0%差不多”,。在這個背景下,，6月27日開幕的2022中國汽車供應鏈大會暨首屆中國新能源智能網(wǎng)聯(lián)汽車生態(tài)大會（以下簡稱“供應鏈大會”）格外引人關注。

　　“傳統(tǒng)汽車供應鏈越來越脆弱,，區(qū)域特性主導的全球化競爭正在到來,。”清華大學車輛與運載學院教授,、汽車產(chǎn)業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院院長趙福全在會上說道,。多位與會嘉賓都在演講中提到，過去車企奉為范本的零庫存生產(chǎn)管理模式,，已經(jīng)不再是金科玉律,。

　　“汽車供應鏈生態(tài)正在由傳統(tǒng)的鏈式關系，向多主體參與的網(wǎng)狀生態(tài)演變,；從一個垂直的三級,、二級、一級供應商向主機廠‘交鑰匙‘的工程,，變成新的供應鏈生態(tài),。”東風汽車黨委書記,、董事長竺延風指出,，在中國汽車產(chǎn)業(yè)智能化與電動化轉(zhuǎn)型的關鍵時期,，供應鏈體系正在重構(gòu)。

　　車規(guī)級芯片的國產(chǎn)替代,，還有多遠的要走,？在整零關系的重塑中，車企要不要垂直整合,？當汽車最核心的生產(chǎn)要素由硬件向軟件轉(zhuǎn)化,，汽車廠家如何才能不被攫取走“靈魂”？……這些當下備受關注的現(xiàn)實問題也在今年的供應鏈大會上被與會代表們熱議,。

精益管理不再是“圭臬”？

　　過去,，豐田依靠高品質(zhì),、低成本的優(yōu)勢打入美國等發(fā)達國家市場。這種競爭優(yōu)勢很大程度上來自豐田一系列先進的生產(chǎn)經(jīng)營理念,。其中,，最被人津津樂道的當屬豐田生產(chǎn)方式TPS（TOYOTA Production System），又被稱作精益生產(chǎn)（LPS）,，還被稱為準時生產(chǎn)制（JIT）,。也就是將必要的產(chǎn)品，在必要的時間,，生產(chǎn)出必要的數(shù)量,。這種由訂單和需求驅(qū)動零庫存的生產(chǎn)方式，很大程度上消除了供應鏈上下游各種形式的浪費,。

　　有人說,，TPS成就了今日的豐田�,！柏S田的精益生產(chǎn)已經(jīng)成為汽車供應鏈在降低成本方面教科書般的存在,。然而，大家也看到了,，零庫存模式在如今的風險與不確定性面前,，同樣有缺陷�,！� 武漢經(jīng)開區(qū)管委會主任唐超說道,，零庫存的精益生產(chǎn)管理方式亟需變革，政府會明確鼓勵企業(yè)對緊缺零部件與材料做適度的庫存儲備,。

　　依賴于對供應商進行訂單式管理的車企,，在供應鏈危機面前就容易捉襟見肘。蔚來產(chǎn)業(yè)規(guī)劃副總裁吳潔在會上表示,，蔚來大部分的零部件供應商分布在長三角地區(qū),，由于受到疫情影響供應鏈中斷,，造成庫存消化后生產(chǎn)無法維持，這種情況直至6月份才逐步改善,�,！盀閼獙�供應鏈風險，蔚來計劃在主機廠半徑100公里范圍內(nèi)打造近地配套供應鏈,，讓一級供應商的比例從60%提高到95%,。”

　　多位與會嘉賓都在演講中達成了共識：過去很多企業(yè)努力把JIT坐到極致,，今天來看,。JIT必須適度，并減少供應層級,。除此之外,，趙福全指出，車企還要建立起敏捷的供應鏈體系,，核心是在科學預測的基礎上對供應鏈的掌控,。“最重要的一點,，是把內(nèi)部資源產(chǎn)-供-銷-研打通,，這就需要數(shù)字化的轉(zhuǎn)型。另外,，整車與供應商企業(yè)要成為命運共同體,。”

『清華大學車輛與運載學院教授,、汽車產(chǎn)業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院院長趙福全』

　　他強調(diào),，車企要與關鍵供應商深度綁定�,！俺商旌灱s沒有用,，一定要聯(lián)合開發(fā)、數(shù)據(jù)共享,。如果信息都是封閉的,，還談什么風險共擔�,！�

　　過去很長一段時間,，主機廠在供應鏈中更多的作用是提需求、驗收,，再到最后的集成裝配,。供應商按照主機廠的要求完成研發(fā)和交付的工作。現(xiàn)在,，車企與供應商之間的耦合深度會大大增加,。在某一些領域,，車企會進行絕大部分的軟硬件開發(fā)，供應商提供必要的工作,，同時定制化的程度也會提升,。

　　小鵬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼副總裁何濤舉例道，“我們之前會在市面上廣泛的去尋找性價比最高的零部件企業(yè),，這種好比獵人式的管理模式�,，F(xiàn)在，我們傾向于培育我們的供應商,。打個比方,，有些小的供應商從2016年就開始和我們合作。他們有自己的專長及擅長的領域,，隨著我們之間在技術上的合作不斷加深,，小鵬汽車也獲得了自己在產(chǎn)品體驗上的特色�,！彼�形容對于供應鏈管理人員來說，這種角色的轉(zhuǎn)變就好比從“獵人”變?yōu)椤澳寥恕薄?/p>

『小鵬G9』

　　而在此基礎上,，零庫存不再是考核供應鏈體系是否高效的唯一因素,。“如何在成本,、安全可控與效率之間達到平衡,，非常考研領導者的智慧”趙福全如是說,。

“軟硬結(jié)合,，靈魂升華”

　　何濤指出，供應鏈管理模式的變化伴隨著是整個行業(yè)的轉(zhuǎn)型,。汽車行業(yè)從一個集成組裝的傳統(tǒng)制造業(yè),，正在轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋�技術密集型的科技產(chǎn)業(yè)。

　　越來越多的業(yè)內(nèi)人士達成了共識：汽車的生產(chǎn)要素正從硬件向軟件轉(zhuǎn)化,�,！拔磥砥�車既要有硬件，還要有軟件,，軟件將成為生產(chǎn)力,。到那時，整個汽車產(chǎn)業(yè)將變得與此前完全不同,，成為具有生命力,，能夠自我進化的產(chǎn)業(yè)�,！壁w福全說道,。

　　上汽董事長陳虹層在股東大會上說道,，使用了華為的自動駕駛整體解決方案，就等于上汽的靈魂掌握在了別人手中,。這也成了業(yè)界有名的靈魂之爭,，硬件與軟件，到底什么才是未來汽車的靈魂,？

　　當傳統(tǒng)汽車行業(yè)的邊界逐漸消失,，不僅是車企會感到迷惑，就連高通,、因特爾,、科大訊飛、華為,、高德這樣的軟件公司也會不適應,。“我們跟高通,、英偉達這些合作伙伴聊天,，他們說在剛開始進入汽車行業(yè)的時候，也會不適應,。因為這個行業(yè)不像消費電子領域,，它投入大、見效慢,，利潤也低不少,。”何濤說道,，軟件企業(yè)與主機廠需要融入到一個體系中,，一起成長找到共贏點，才能解決彼此的“不適應”,。

　　過去人們常說,，主機廠最主要能力是集成能力和資源整合能力，未來會演變成上億行代碼的組合運行能力,。因為消費者對汽車產(chǎn)品的關注點,，從傳統(tǒng)的底盤、操控性,、乘座舒適性向自動駕駛等網(wǎng)聯(lián)功能轉(zhuǎn)變,。

　　趙福全風趣地形容道，只有硬件是行尸走肉,，只有軟件是孤魂野鬼,，硬件和軟件結(jié)合在一起，那才是靈魂的升華。因此,，供應鏈的概念不再是過去傳統(tǒng)的零部件,，它不僅有傳統(tǒng)的硬件，還有包括內(nèi)容與服務在內(nèi)的軟件,�,！拔磥砥�車的核心技術是什么？我認為是基于新硬件和新軟件的新的集成能力,。這個對整車企業(yè)來說才是最關鍵的,。”

垂直整合是必選項,？

　　具體到汽車軟硬件的技術上,，汽車硬件對芯片能力的需求越來越大，動輒是上千TOPS的算力需求,。與此同時,，整車OTA及車載通訊速度的需求也在不斷提高。于是,，芯片成為軟件定義汽車的關鍵,。

　　在供給不足的危機之下，國產(chǎn)芯片替代正被越來越多的提及,。何濤指出,，過去國產(chǎn)芯片上車量少不是因為能力不行，而是根本沒有機會,。在整個供應鏈緊張的大環(huán)境下，對國產(chǎn)芯片來說,，是一個新的機遇,。

『蔚來ET7』

　　東軟睿馳汽車技術（上海）有限公司總經(jīng)理曹斌在會上分享了一個案例，來形容供應鏈體系中,，車企與芯片企業(yè)的關系,。“我們五年前接觸了一個歐洲的芯片供應商,，和他們探討國內(nèi)的電動車發(fā)展很快,，他們是否愿意研究下中國消費者的需求。對方回答,，‘我們的需求團隊都在歐洲,，我們會根據(jù)主機廠的需求去做。至于中國的需求,，我們做好了產(chǎn)品再賣到中國來就好了’,。這就是過去供應鏈關系的縮影。”業(yè)內(nèi)稱之為“黑盒”交付,。

　　2020年的芯片危機,，讓國產(chǎn)車規(guī)級MCU芯片迎來了機遇。芯旺微電子副總裁丁丁表示,，2021年,，國產(chǎn)芯片替代項目如雨后春筍般全面啟動�,！拔覀兣c國內(nèi)的tier1或OEM廠商都進行了深入的合作,，量產(chǎn)了8到32位的多款MCU，很多應用在前裝市場上”,。

　　與此同時,，持續(xù)近兩年的芯片危機也刺激了車企投資芯片產(chǎn)業(yè)鏈的熱情。零跑,、奇瑞,、一汽、比亞迪,、東風,、北汽、上汽等車企,，相繼與國內(nèi)芯片企業(yè)成立聯(lián)合實驗室,，或直接成立合資公司。

　　供需關系的改變,、供應鏈的垂直整合儼然成為了大勢所趨,。當眾多車企因為供應鏈危機而產(chǎn)銷量下降，比亞迪卻逆勢增長,，很大程度上就得益于比亞迪對整個供應鏈的控制能力,。

　　“垂直整合已經(jīng)成為一種趨勢，但是對于車企來說,，哪些需要整合,，哪些不需要，也應該有所取舍,。對于我們小鵬汽車來說,，主要投入到三個維度：戰(zhàn)略資源—比如電池、電芯,；強差異化的零部件—比如車載娛樂系統(tǒng),、語言交互；前沿性技術—比如自動駕駛,�,！焙螡�說道。

　　誠然，并不是每家企業(yè)都擁有比亞迪一樣的全產(chǎn)業(yè)鏈布局,。但是這并不影響供應商企業(yè)由原來的黑盒交付轉(zhuǎn)變?yōu)榕c整車企業(yè)的深度耦合,。地平線總裁陳黎明指出，車企普遍希望與供應商企業(yè)在開發(fā)前期就能深度合作,，供應商企業(yè)能“白盒”交付,，使得主機廠掌握一些關鍵的核心技術。他認為,，這正是國產(chǎn)芯片的優(yōu)勢所在,，“我們把一些參考設計，包括硬件,、軟件,，推薦給我們的合作伙伴，通過‘白盒’開放給需要的合作伙伴和主機廠,，同時跟他們的系統(tǒng)進行兼容,，通過這樣的賦能方式支持他們�,！�

　　畢竟汽車上的零部件數(shù)以千計,，任何一家企業(yè)都無法什么都做。趙福全指出,，汽車產(chǎn)業(yè)必須重新審視自以為熟悉的供應鏈,。當全新的供應鏈格局正在被重塑，開放,、共創(chuàng)成為汽車產(chǎn)業(yè)的共識,。“未來,，汽車產(chǎn)業(yè)作為萬物互聯(lián)最大的載體,，將成為母生態(tài)。關鍵就要看國內(nèi)的供應鏈能不能完成應有的使命了,。”（文/汽車之家 張凌霄）

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