[汽車之家 行業(yè)] 當特斯拉以高市占率橫掃全球電動車市場，比亞迪憑借垂直整合能力將插混車型價格壓至10萬元區(qū)間,，傳統(tǒng)合資品牌的品牌溢價,、渠道網(wǎng)絡、供應鏈管理這些既有優(yōu)勢，正在加速瓦解。
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2024年,，我國乘用車銷量為2756.3萬輛，其中合資品牌乘用車銷量不超過959.3萬輛,，占比已經(jīng)不足35%,。?這意味著，在中國這個全球最大的汽車市場上,，合資車企似乎正經(jīng)歷前所未有的焦慮,。
但這種焦慮，即將被一款車打破,。
2025年4月,，上汽大眾在上海車展之際推出了ID.ERA(參數(shù)|詢價)。作為上汽大眾首款續(xù)航超1000公里的全尺寸增程式SUV概念車,，ID.ERA的出現(xiàn),，意味著上汽大眾正在新能源轉型的深水區(qū)，默默展開一場戰(zhàn)略突圍,。
從德國狼堡到中國上海,，當中國汽車工業(yè)進入電動化新紀元,，上汽大眾正試圖改寫合資品牌的游戲規(guī)則。只不過,，合資要在新能源時代受到認可,，仍是一道待解的難題。關于這個問題,，上汽大眾ID.ERA展現(xiàn)了其解題的三種思考——開啟合資2.0時代,、擁抱市場、系統(tǒng)性創(chuàng)新,。
開啟合資2.0時代：從“技術引進”到“技術共創(chuàng)”的模式實踐
過去四十年,，合資車企的技術引進模式也曾創(chuàng)造輝煌。
德國大眾通過桑塔納國產(chǎn)化,，將流水線制造和管理體系植入中國,；日本豐田憑借凱美瑞、卡羅拉等車型,，樹立了精益生產(chǎn)的標桿,。但這種“技術授受”關系的底層邏輯，始終建立在“中國市場≠技術源頭”的前提上,，這也是“合資1.0時代”顯著的表征,。
外方掌握核心技術，中方負責本土化生產(chǎn)與市場適配,，雙方的技術流動是單向的，中國市場更多扮演“技術接收者”,，而非“共創(chuàng)參與者”,。
隨著電動化浪潮顛覆傳統(tǒng)動力總成技術，合資車企突然發(fā)現(xiàn),，其仰賴的跨國母公司燃油車技術儲備,，反而越來越成為了轉型的包袱。2025年4月,，大眾汽車集團管理董事會主席奧博穆接受新華社專訪時表示,，中國在電動化和智能化汽車領域發(fā)展迅速，已成為全球最具競爭力的市場之一,。
這一表態(tài)背后,，是跨國車企對中國市場技術話語權崛起的正視。
在此背景下,，ID.ERA這款車的出現(xiàn),，表明合資車企正在進入“2.0時代”——從“技術引進”到“技術共創(chuàng)”，合中外之力,，取各家所長,，去造一款適合市場的車,。這種轉型并非簡單的研發(fā)資源疊加，而是底層合作邏輯的重構：中德雙方基于對全球汽車產(chǎn)業(yè)趨勢的共識,，建立起雙向技術流動的協(xié)同機制,。
ID.ERA亮點不少，但筆者認為,，最耐人尋味的是它搭載的EA211 1.5T Evo II增程系統(tǒng),。本質上，這套系統(tǒng)是對傳統(tǒng)車企技術資產(chǎn)的激活,。
EA211作為大眾集團在燃油車時代的“機皇”,，曾為朗逸、速騰等明星車型提供動力,，在國內(nèi)累計裝機量超過百萬臺,，其可靠性和經(jīng)濟性早已得到市場驗證。在新能源時代,，上汽大眾并未摒棄這一成熟技術,，而是通過跨界創(chuàng)新，為其配備保時捷同款的高效能VTG可變截面渦輪增壓技術,。
這種路徑,，展現(xiàn)了傳統(tǒng)車企對技術資產(chǎn)的深度挖掘能力。一般來說,，新勢力需要從零構建三電系統(tǒng),，而上汽大眾能將德系動力總成的精密制造能力轉化為增程系統(tǒng)的差異化競爭力。更關鍵的是,，EA211的模塊化設計使其可適配插混,、燃料電池等多種動力形式，這種技術延展性,，正在打破“油電對立”的產(chǎn)業(yè)固有印象,。
從動力系統(tǒng)延展到智能領域，中德雙方的技術共創(chuàng)則更具想象力,。
在ID.ERA的輔助駕駛系統(tǒng)開發(fā)中,，中國團隊可以基于本土路況數(shù)據(jù)和用戶習慣，開發(fā)出城區(qū)NOA功能,；而德國團隊則在底盤調(diào)校上發(fā)揮所長,，結合預掃描懸架系統(tǒng)（每秒千次毫秒級路面預判）和協(xié)同雙腔空氣懸架，讓超過5米的全尺寸SUV在保持舒適性的同時,，具備一定的駕控能力,。
這種分工不是簡單的“德方出圖紙，中方做適配”,，而是形成了“中國場景定義需求—德國技術優(yōu)化方案—全球標準驗證落地”的閉環(huán),，極大提升了聯(lián)合開發(fā)的效率,，實現(xiàn)“中國速度”與“德系嚴謹”的完美結合。
角逐增程：上汽大眾擁抱市場的路線實踐
當前的汽車產(chǎn)業(yè),，正陷入非此即彼的選擇焦慮,。新勢力高舉“All in純電”大旗，傳統(tǒng)車企則面臨“死守燃油車遺產(chǎn)”或“激進轉型純電”的兩難,。
上汽大眾在ID.ERA上選擇增程式技術,，本質上是對產(chǎn)業(yè)技術路線之爭的一種回應——在能源形式尚未定論的過渡期，真正的勝出者,，需要具備全能源賽道的技術儲備,，而增程式正是連接燃油與純電的關鍵橋梁。
從市場需求來看,，增程式的崛起絕非偶然,。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2024年增程式汽車銷量達116.7萬輛,，同比增長78.7%,，更有某新勢力憑單一增程路線沖入豪華品牌銷量前五。
在筆者看來,，這背后,，其實是用戶對“純電續(xù)航焦慮”與“燃油車體驗落后”的雙重抗拒。在北方冬季,，純電車型續(xù)航普遍縮水30%-40%,，而三線以下城市超充網(wǎng)絡覆蓋率不足30%，用戶對“可油可電”的增程式需求日益強烈,。
ID.ERA瞄準這一痛點,，通過1000km綜合續(xù)航，既滿足城市通勤的純電需求,，又解決長途出行的補能焦慮,，實現(xiàn)了“無續(xù)航焦慮的智能電動體驗”,。
與插混技術相比,，增程式的優(yōu)勢在于結構簡單、維護成本低,，且更易于實現(xiàn)智能化,。上汽大眾選擇增程式，并非放棄技術難度更高的插混,，而是基于自身技術儲備的戰(zhàn)略選擇：作為燃油車時代的“機皇”,，大眾在發(fā)動機熱效率、NVH控制等領域具備深厚積累,，這些優(yōu)勢恰好能轉化為增程器的核心競爭力,。
而更深遠的意義在于,，ID.ERA的出現(xiàn)，重新定義了增程式技術的價值坐標系,。
過去,，增程式常被視為“過渡技術”，但上汽大眾通過德系工藝標準的賦能,，使其成為“全場景適應”的解決方案,。當新勢力在純電賽道比拼電池能量密度、超充速度時,，上汽大眾在增程賽道建立起“技術成熟度+品質可靠性+全場景體驗”的差異化優(yōu)勢,，為合資品牌提供了另一種轉型思路——在技術路線之爭中，沒有絕對的“最優(yōu)解”,，只有最貼合用戶需求的“適恰解”,。
系統(tǒng)性創(chuàng)新：從創(chuàng)造溢價到創(chuàng)造品質的價值實踐
在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的劇烈變革中，中國品牌的高端化進程勢如破竹,，而曾經(jīng)憑借品牌溢價穩(wěn)坐市場高位的合資品牌卻陷入“價值失重”的尷尬,。
就在2025年，某合資品牌電動車型上市兩個月,，就出現(xiàn)了4萬元終端優(yōu)惠,。在筆者看來，以價換量的無奈背后,，是傳統(tǒng)合資模式在智能電動時代的深層危機——合資品牌若不能從“價值搬運工”轉型為“技術定義者”,，高端市場的話語權終將徹底旁落。
上汽大眾ID.ERA概念車的定位是“50萬以內(nèi)最好SUV”,，這為行業(yè)轉型提供了極具參考價值的實踐樣本,。
筆者認為，近些年,，合資品牌溢價能力衰減的核心,，在于智能電動時代技術標準主導權的轉移。新勢力品牌敏銳捕捉到社交媒體傳播規(guī)律,，通過激光雷達數(shù)量,、算力芯片TOPS值等顯性量化指標，在消費者心智中構建起“智能豪華=硬件堆砌”的認知體系,。
這種具象化,、可視化的傳播策略，天然適配短視頻平臺的碎片化傳播特性,，迅速形成流量爆點,。反觀傳統(tǒng)車企，其依賴的“安全”“可靠”等優(yōu)勢,，因需要長期體驗才能感知,，難以轉化為即時傳播的流量密碼,。
ID.ERA的破局，在于以中德技術共創(chuàng)為核心,，融合全球化與本土化需求,。設計打破德系傳統(tǒng)，貫穿式車燈與短懸車身平衡大氣與動感,。技術搭載預掃描懸架,、后輪轉向及高效發(fā)動機，兼顧燃油積淀與新能源優(yōu)勢,。智能座艙通過八聯(lián)屏與AI交互實現(xiàn)科技溫度,，“磐石”安全體系整合主被動防護。
這套連招看似眼花繚亂,，實則只有一個目的——以系統(tǒng)性創(chuàng)新,，重塑高端新能源價值標桿。
從“技術引進”到“技術共創(chuàng)”,，從“參數(shù)競爭”到“價值共生”,，ID.ERA標志著合資品牌開始撕掉“價值搬運工”的標簽，以技術定義者的姿態(tài)重新入局,。在電動化深水區(qū),，市場需要的不是簡單的“油改電”產(chǎn)品，而是真正理解用戶需求,、融合全球智慧的系統(tǒng)性創(chuàng)新,。
上汽大眾的探索證明，只要打破路徑依賴,，在技術共創(chuàng)中建立新的價值坐標系,，合資品牌依然能在新能源市場開辟出屬于自己的新賽道。這場轉型或許不夠顛覆,，卻為合資車企探索出一條可復制的路徑——在漸進中革命,，在融合中超越。（文/汽車之家行業(yè)評論員 潮汐）
