“可變正時(shí)氣門技術(shù)”已是時(shí)下非常流行的字眼,。相比傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)，帶有可變正時(shí)氣門技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)在結(jié)構(gòu)上與傳統(tǒng)凸輪軸有一定差異（見下圖）,，通過電磁閥對液壓的控制能夠使得氣門與正時(shí)鏈條存在一定的時(shí)間差,，即能夠改變氣門的相位角。例如在發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)速時(shí)，為了吸入更多空氣使燃料充分燃燒,，可變正時(shí)氣門系統(tǒng)能夠延長氣門重疊時(shí)間（進(jìn)排氣門同時(shí)打開的時(shí)間）,，提升進(jìn)氣量并且更好的排盡缸內(nèi)廢氣。另外“可變氣門升程技術(shù)”則是通過改變氣門行程來實(shí)現(xiàn)對進(jìn)排氣量的控制,，有異曲同工之妙,。不過,，目前很多帶有可變正時(shí)氣門機(jī)構(gòu)的發(fā)動(dòng)機(jī)僅有進(jìn)氣門正時(shí)可變,，使用進(jìn)排氣可變正時(shí)氣門技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)量不多（雙VVT-i、DVVT發(fā)動(dòng)機(jī)等均為進(jìn)排氣可變正時(shí)）,。

　　Ecoboost發(fā)動(dòng)機(jī)使用的就是進(jìn)排氣雙可變正時(shí)氣門技術(shù),，相比僅進(jìn)氣氣門可變正時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)來說，對排氣門的相位調(diào)節(jié)能夠保證在發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速時(shí)排出更多的廢氣驅(qū)動(dòng)渦輪,，減少渦輪遲滯現(xiàn)象,，同時(shí)，對進(jìn)排氣的效率擁有更大的調(diào)節(jié)范圍和更高的靈活性,，所以其效率高于一般發(fā)動(dòng)機(jī),。

從凸輪軸前部可以看出，進(jìn)排氣均為可變正時(shí)氣門

　　當(dāng)然,，在這里對這幾個(gè)特點(diǎn)的介紹并不意味著Ecoboost在這些方面的探索和技術(shù)延伸處于領(lǐng)先,，主要是針對這一發(fā)動(dòng)機(jī)的主要看點(diǎn)做一簡述,。

匹敵大眾&通用？

　　對于福特來說，Ecoboost發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入國內(nèi)后最大的對手就是通用和大眾這兩大陣營，應(yīng)用渦輪增壓和缸內(nèi)直噴技術(shù)的通用2.0Turbo DI,、高增壓的1.6T（無直噴）、大眾的1.4TSI（國產(chǎn),，非進(jìn)口串聯(lián)增壓版）、1.8TSI、2.0TSI等等都是強(qiáng)勁的對手,。我們從Ecoboost的工況圖上來看，2.0L Ecoboost的扭矩輸出相比大眾2.0TSI的280牛米的水平還是有一定優(yōu)勢的,，但離通用2.0T的350牛米還有差距,。而1.6Ecoboost的240牛米與大眾1.4TSI的220牛米以及通用1.6T 230牛米幾乎不相上下。由此可見,，EcoBoost發(fā)動(dòng)機(jī)在性能表現(xiàn)上,，已經(jīng)基本與大眾和通用的同級別發(fā)動(dòng)機(jī)處在同一個(gè)水平線上,，至于油耗表現(xiàn)由于沒有參照物,，至今仍然是未知數(shù),。

2.0L ECOBOOST扭矩輸出峰值320牛米左右

1.6L ECOBOOST扭矩輸出,，1500rpm即可輸出240牛米左右的扭矩

　　所以,，在與對手勢均力敵的前提下,，Ecoboost想要吸引消費(fèi)者的眼球，沒有一個(gè)合理的價(jià)格是很困難的。如果匹配Ecoboost發(fā)動(dòng)機(jī)的車型能夠以相對更具競爭力的價(jià)格登陸市場,，那么消費(fèi)者就有了充分的購買理由,，前景可期,。如果福特會(huì)在Ecoboost車型上同步匹配Powershift雙離合變速箱,，那么其產(chǎn)品競爭力也會(huì)得到明顯的加強(qiáng)，畢竟國內(nèi)在量產(chǎn)車上匹配雙離合變速箱的,，還只有大眾一家,。