● 這類發(fā)動機的缺陷

　　很多讀者會意識到,，有了可變進氣正時技術,，這種技術是非常容易實現(xiàn)的,，但為什么這種技術未能普及廣泛發(fā)動機之上呢,？其原因如下：

◆ 1,、 獨特的進氣方式讓低速扭矩很差
　　在低速時，本來就稀薄的混合氣在“反流”之后變得更少,，這讓該類發(fā)動機低速扭矩表現(xiàn)很差,，用于車輛起步顯然動力不夠，誰都不愿意自己的愛車輸在起跑線上,，廠商也不愿因此而讓自己的商品落后于別家。

◆ 2,、長活塞行程不利于高轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)
　　較長的活塞行程確實可以充分的利用燃油的能量,，提升經(jīng)濟性，但也因此限制了轉(zhuǎn)速的升高,，加速性能也變差,，并且“升功率”這個性能指標會很低。而追求性能,，尤其是追求高速性能的賽車發(fā)動機,，往往行程與活塞直徑的比值會很低。在民用車上,，為了平衡,，通常行程與缸徑兩個數(shù)據(jù)是接近的。

　　這就讓阿特金森/米勒循環(huán)發(fā)動機的處境非常尷尬,，只在轉(zhuǎn)速的中間階段才能有效發(fā)揮動力,，這對于每天在路況復雜的城市交通中形式的汽車非常不利，所以普通汽車不會使用這種技術,。但還有很多不平凡的汽車,。

● 現(xiàn)代阿特金森/米勒循環(huán)發(fā)動機

　　從現(xiàn)實情況來看，目前市面上鮮有阿特金森循環(huán)發(fā)動機,。雖然豐田普銳斯宣稱使用了阿特金森發(fā)動機,，但從實際結(jié)構(gòu)來看,，本質(zhì)上是米勒循環(huán)的方式。這是因為在1993年,，馬自達重拾米勒循環(huán)發(fā)動機,，裝備量產(chǎn)車上，為避免更多的麻煩,，豐田只能說自己是阿特金森循環(huán)了,。

　　不過兩家公司走的是兩個不同的思路，馬自達使用米勒循環(huán)發(fā)動機是為了用這種方式降低爆震提升動力,，因而裝備了機械增壓器來進一步提升動力（很令人費解）,。而豐田普銳斯是以節(jié)油為目的，發(fā)揮了阿特金森/米勒循環(huán)發(fā)動機的實質(zhì)優(yōu)勢,。

使用了機械增壓的米勒循環(huán)Mazda 2.3S發(fā)動機』

『該款發(fā)動機裝備在mazda Millenia之上』

　　因為阿特金森/米勒循環(huán)發(fā)動機這種充分利用能源的特點,，故被各種節(jié)油的混合動力車型看中，它們并不在乎低速的“不在狀態(tài)”和高速的“不中用”,，因為這兩個時段有電動機在為車輪提供動力,，發(fā)動機的大多時段都是在發(fā)電，所以發(fā)動機可以在在油耗最優(yōu)異的轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn),。用電動機的大扭矩彌補動力的缺陷,，互補之后的動力總成，讓混合動力車在動力和經(jīng)濟型上都有著突出的表現(xiàn),。

　　然而想要通過阿特金森/米勒循環(huán)來制造高功率的發(fā)動機也許不大合適,，馬自達的發(fā)動機即便已經(jīng)量產(chǎn)卻未得以發(fā)展，功率的提升也基本上是增壓帶來的功效而非該循環(huán)原本的意圖,。所以阿特金森/米勒循環(huán)更多的被用于混動汽車之上,，省油才是它的職責。（文/汽車之家 任飛）

● 汽車技術很難懂,？汽車設計太遙遠,？誰說的？這些內(nèi)容也可以很有趣,！

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