● 奔馳新B級(jí)

懸架結(jié)構(gòu)：前麥弗遜 后多連桿懸架

底盤亮點(diǎn)：空氣動(dòng)力學(xué),、多連桿后懸架

　　奔馳新B級(jí)誕生于全新的MFA模塊化前驅(qū)架構(gòu)(modular front architecture)平臺(tái),，在底盤上的改變可謂顛覆,，不僅原先的“三明治結(jié)構(gòu)”不復(fù)存在，整個(gè)懸架也大有變化,。

　　新的底盤在結(jié)構(gòu)上使用了前麥弗遜后多連桿的懸架形式,，全新的多連桿獨(dú)立后懸架設(shè)計(jì)無疑有助于改善后輪的循跡表現(xiàn)，老款車型的后懸結(jié)構(gòu)顯得過于活躍敏感,，極限較低,，多連桿結(jié)構(gòu)不僅能夠幫助提升后懸掛的行駛穩(wěn)定性、提高操控極限,，而且在舒適性上也會(huì)有直接的改善,。

　　新B級(jí)的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)行了升級(jí)，助力電機(jī)的位置移到了右側(cè),，獨(dú)立驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向齒條,，這樣駕駛者便能夠獲得更清晰的路感反饋。奔馳還為B級(jí)的消費(fèi)者提供Direct steering直接轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的選裝,，能夠進(jìn)一步優(yōu)化轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的表現(xiàn),。

　　B級(jí)原來的底盤設(shè)計(jì)亮點(diǎn)也被傳承下來，比如原先驅(qū)動(dòng)橋中間傳動(dòng)軸的設(shè)計(jì)就出現(xiàn)在了新一代B級(jí)上,，它使左右半軸幾乎等長(zhǎng),，避免了因半軸不等長(zhǎng)引起的扭力轉(zhuǎn)向的情況。而且,，在尺寸加大的情況下,，車輛的靈活性依然沒有受到影響，新B級(jí)的轉(zhuǎn)向半徑僅為5.5米。

　　除了懸架結(jié)構(gòu)之外,，這一代奔馳B級(jí)對(duì)底盤的空氣動(dòng)力學(xué)做了重點(diǎn)設(shè)計(jì),，為其僅0.26的低風(fēng)阻系數(shù)做出了貢獻(xiàn)。

　　奔馳通過數(shù)字3D模型的模擬設(shè)計(jì)以及風(fēng)洞試驗(yàn)對(duì)車底的細(xì)節(jié)反復(fù)優(yōu)化調(diào)整,，在底盤噪音和空氣阻力方面都達(dá)到了兩廂車中罕有的水平,。前輪前端的鋸齒形輪拱擾流板就是成果之一。

　　點(diǎn)評(píng)：這種從頭到腳,、從里到外的煥然一新才是正經(jīng)八百的“換代”,，作為MFA平臺(tái)上最早面試的量產(chǎn)產(chǎn)品，新B級(jí)在底盤方面已經(jīng)完全邁出了新的一步,，撇開了和上一代的瓜葛,，這種“全新一代”才是最名副其實(shí)的。不管怎么說,，這都是一款讓人躍躍欲試的產(chǎn)品,，不是嗎？

● 寶馬M6

懸架結(jié)構(gòu)：前多連桿 后多連桿

底盤亮點(diǎn)：減震器可對(duì)阻尼進(jìn)行調(diào)整,，懸架結(jié)構(gòu)均為鋁制部件,，車底被大面飾板覆蓋，有利于降低風(fēng)阻系數(shù)

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● 奧迪RS5

懸架結(jié)構(gòu)：前后多連桿

底盤亮點(diǎn)：陶瓷制動(dòng)系統(tǒng),、新一代quattro技術(shù)

　　奧迪的RS系列是奧迪量產(chǎn)的民用車型性能進(jìn)化的終點(diǎn),，比S系列更生猛、更強(qiáng)勁,、更不計(jì)成本,。

　　在底盤方面，與A5一致的前后多連桿懸架結(jié)構(gòu)并沒有大的變化,，前懸架全部使用鍛造鋁合金連桿,，后懸架擁有鋁合金的上控制臂和中空的鑄鋁H臂，前后轉(zhuǎn)向節(jié)也均為鋁合金材質(zhì),。當(dāng)然,，前面說的在RS5上這些都完全沒有值得稀奇的價(jià)值。其真正的亮點(diǎn)在于兩處：

　　其一是奧迪RS5前剎車采用了陶瓷制動(dòng)盤,，這種制動(dòng)盤采用復(fù)合陶瓷材料—碳纖維增強(qiáng)陶瓷制造而成,，這類材料非常耐磨，其壽命是普通鋼制剎車盤的數(shù)倍,，同時(shí)其出色的耐高溫特性使其擁有很好的抗熱衰減性能,，更游刃有余的應(yīng)對(duì)激烈駕駛，配合獨(dú)特設(shè)計(jì)的通風(fēng)盤式構(gòu)造,，能夠擁有更好的冷卻性能,。同時(shí)為了配合陶瓷制動(dòng)盤,，提供更出色的制動(dòng)效果，奧迪RS5使用了8活塞的卡鉗,，確保了均勻而迅速的制動(dòng)力輸出,。

　　其二則是奧迪RS5是第一臺(tái)裝備新一代quattro四輪驅(qū)動(dòng)技術(shù)的車型，在RS5上開始應(yīng)用冠狀齒輪中央差速器,。相比之前的托森中央差速器,，新的冠狀齒輪差速器同樣是純機(jī)械結(jié)構(gòu)，但是能夠?qū)崿F(xiàn)更靈活的扭矩分配,。

點(diǎn)擊播放下面視頻了解冠狀齒輪中央差速器

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　　看過視頻之后，其原理就會(huì)更好理解：冠狀齒輪差速器的作用原理其實(shí)就是通過改變“力臂”長(zhǎng)短來實(shí)現(xiàn)扭矩的分配調(diào)節(jié),。從變速箱輸出的動(dòng)力輸入到冠狀齒輪差速器行星齒輪架上,，通過行星齒輪向前后冠狀齒輪（連接前后軸）傳遞動(dòng)力，前后冠狀齒輪分別配單組和多組摩擦片,。

　　正常狀態(tài)下，通過前后冠狀齒輪與差速器行星齒輪不同的作用半徑實(shí)現(xiàn)前后橋40:60的扭矩分配,，前后冠狀齒輪與行星齒輪相對(duì)靜止,，當(dāng)前橋或后橋車輪附著力降低（打滑）時(shí)，冠狀齒輪與行星齒輪發(fā)生相對(duì)旋轉(zhuǎn),，擠壓打滑一側(cè)冠狀齒輪壓緊摩擦片,，使因打滑流失的動(dòng)力部分通過差速器殼體傳遞至未打滑的驅(qū)動(dòng)橋，而前后摩擦片組的數(shù)量也決定了扭矩分配的范圍：根據(jù)車輛前后橋附著力情況,，前輪的動(dòng)力在15%-70%之前自動(dòng)分配,，后輪的動(dòng)力則在30%到85%之間自動(dòng)分配。

　　點(diǎn)評(píng)：奧迪RS5對(duì)于執(zhí)著于性能車的粉絲而言是不得不上的一課,，無論是那臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)還是這套四驅(qū)系統(tǒng)都有著足以讓你著迷的研究樂趣,，經(jīng)濟(jì)實(shí)力雄厚的，可以買一臺(tái)來研究,。

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