● 4.0TFSI雙渦輪增壓發(fā)動機

　　在法蘭克福車展上，奧迪發(fā)布了全新奧迪S8,、奧迪S7 Sportback,、全新奧迪S6和新奧迪S5等多款新一代奧迪S系列車型。從奧迪車系的命名規(guī)則來看,，車系前面字母的變化意味著車款的定位以及不去年的同的特性,，“S”則代表著車型在原有基礎(chǔ)上僅對發(fā)動機部分進行提升（更加讓人感到熱血的RS版車型則會對整車性能進行全面的提升），上面所提到的4款車中,，除新奧迪S5外,，其它3款均搭載了這臺新的4.0TFSI發(fā)動機，在動力上,，以這樣的機械基礎(chǔ)來看,，它自然配得上“S”的頭銜。但對于那些足夠理性的人來說,，他們同樣會關(guān)注到在激情背后的東西。

『2013款奧迪S8搭載的4.0TFSI發(fā)動機為高功版』

『2013款奧迪S7也搭載了低功版的機型,，此前,，我們的編輯專程去德國試駕了這款車，詳情請查閱《性能與優(yōu)雅結(jié)合慕尼黑試駕全新奧迪S7》 』

『2013款奧迪S6搭載的是4.0TFSI低功版,，相比之下,，有更多的人垂涎于奧迪S6旅行版』

　　這臺90°夾角的4.0升V8 TFSI發(fā)動機擁有高低功率兩種不同版本的調(diào)校：在奧迪S6（含旅行版）、S7車型上搭載的是低功率版,，擁有420馬力（309千瓦）的最大功率和550牛•米的最大扭矩,，而S8車型搭載的高功率版本可輸出520馬力（382千瓦）,，扭矩也達到了650牛•米，輕松超越了上一代S8車型所使用的那臺5.2升V10自然吸氣發(fā)動機,。匹配7速Stronic雙離合變速箱或8速自動變速箱,。而這臺4.0TFSI還裝配在了賓利歐陸GT上。

● 氣缸按需運行（cylinder on demand）系統(tǒng)

　　狂蕩不羈的美國人一向喜愛大排量V8發(fā)動機所特有的暢快,，好像也只有這一級別的發(fā)動機才能弘揚最純粹的美國文化,，但到了后來，執(zhí)拗的美國人也開始有了些妥協(xié),，在保留原有特性的基礎(chǔ)上,，斷缸變排技術(shù)的運用，使得這類發(fā)動機也有了乖巧的一面,。是的,，我們需要性能出眾的大馬力發(fā)動機，這臺來自奧迪的4.0升V8雙渦輪增壓發(fā)動機也裝配了類似的技術(shù),。

　　在高速巡航時,，變速箱會積極地升至最高擋，以將轉(zhuǎn)速維持在盡可能低的范圍內(nèi),，但對于一臺8缸發(fā)動機而言,，即便是在最經(jīng)濟的工況下，它也不會有著太過出眾的油耗表現(xiàn),。氣缸按需運行（cylinder on demand）系統(tǒng)可以最大程度的改善8缸發(fā)動機在經(jīng)濟工況下的表現(xiàn),，這對于奧迪的工程師來說并非難事，他們只需要在原有的AVS系統(tǒng)的基礎(chǔ)之上進行升級便能達到這一需求,，即在進排氣兩側(cè)的凸輪軸上安裝一套零行程的凸輪便可實現(xiàn),，也就是說，當(dāng)AVS執(zhí)行元件將凸輪切換為零行程時,，此時進排氣兩側(cè)的凸輪軸則無法驅(qū)動氣門完成進排氣動作,，與此同時，噴油系統(tǒng)停止了對相應(yīng)氣缸的燃油供給,，點火系統(tǒng)也會停止工作,。在這樣的狀態(tài)下，發(fā)動機電腦會根據(jù)車輛的負載以及發(fā)動機的工況來對動力輸出進行調(diào)配,，從數(shù)據(jù)上來看,，V4發(fā)動機的扭矩輸出可以在120牛•米至250牛•米之間進行變化。

◆ 一專多能的AVS系統(tǒng)

　　在我們所能接觸到的車型中,，奧迪的AVS可變氣門升程系統(tǒng)最初是裝配于第7代奧迪A4L所搭載的2.0TFSI發(fā)動機中,，它的主要功用是通過切換不同角度的凸輪來實現(xiàn)氣門升程的變化，以改善依靠廢氣驅(qū)動的渦輪增壓器的反應(yīng),。但在4.0TFSI發(fā)動機上,，受氣門室以及凸輪軸的結(jié)構(gòu)所限,，原先用于改善渦輪增壓器在低轉(zhuǎn)速下相應(yīng)的高角度凸輪則不得不為氣缸按需運行系統(tǒng)做出犧牲，即換裝零角度的凸輪來實現(xiàn)零氣門升程,。

◆ 如何控制發(fā)動機震動及噪音

　　考慮到運轉(zhuǎn)的平順度,，這個動作是有據(jù)可依的，被停止的4個氣缸（2,、3,、5、8四個氣缸被停止）交錯于以V型排列的8個氣缸之間,，此時,，這臺發(fā)動機相當(dāng)于一臺V4發(fā)動機，利用相互間的運動來抵消掉因進行著無效運動的氣缸所帶來的震動,。而為了減輕活塞與氣缸之間的摩擦,，工程師則在氣缸內(nèi)壁上附了一層DLC類金剛石碳涂層，事實上,，奧迪旗下的多款發(fā)動機都采用了這樣的涂層,。此外，采用主動電子控制的發(fā)動機懸置依靠定向計數(shù)脈沖也可以削弱低頻震動,，從而減少震動從車體傳入車內(nèi),。

　　降噪的最后一層屏障是位于車內(nèi)的主動消聲系統(tǒng)（ANC），它可以進一步扼制發(fā)動機震動給駕駛艙內(nèi)造成的影響,，利用內(nèi)嵌在車頂篷中的四個麥克風(fēng)檢測噪音,，當(dāng)系統(tǒng)在檢測到噪聲后會通過音響系統(tǒng)發(fā)出與噪聲反相的聲波，這原本是一項音響的主動降噪技術(shù),，在手機以及耳機上也有相應(yīng)的運用,。

編輯總結(jié)：

　　通過多年的積累，奧迪對于渦輪增壓發(fā)動機的調(diào)校經(jīng)驗已趨于完善,，我的意思是那些所謂的動力響應(yīng)遲滯問題依舊存在,，但它可以很好的隱藏在動力曲線的背后。不過,，奧迪對此并不打算就此罷手,，它們要徹底修復(fù)瑕疵，在剛剛結(jié)束的巴黎車展上它們向外界展示了電動渦輪技術(shù),，或者這將開啟增壓發(fā)動機的新篇章,。（圖 文/汽車之家 李博旭）

● 相關(guān)鏈接：

　　取其長補其短 淺析奧迪電動渦輪技術(shù)
　　//zphnet8.com/tech/201209/402911.html

● 汽車技術(shù)很難懂,？汽車設(shè)計太遙遠,？誰說的？這些內(nèi)容也可以很有趣,！

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