●  歷經七代進化

◆  第一代quattro：空心傳動軸

　　奧迪借鑒了大眾Iltis越野車的四驅概念,，但由于轎車的空間所限,，完完整整的移植是不可能的。于是,，奧迪的工程師琢磨出一個巧妙的解決方案：在變速箱后端安裝差速器，依舊由傳統(tǒng)的傳動軸將動力傳遞至后軸差速器,；而在變速箱內部安裝了一根空心傳動軸使動力可以傳送到前軸差速器,。這樣一來就省去體積大、重量大的分動箱,，從而有效的解決了空間問題,。

　　為了使奧迪quattro應對更為苛刻的路況，奧迪工程師在第一代quattro技術中使用了前,、中,、后三個開放式差速器，其中中央差速器和后軸差速器均帶手動鎖止功能,。駕駛者可以根據不同路況需求,，通過中控臺的鎖止開關控制差速器的工作狀態(tài),。

◆  第二代quattro：托森A型中央差速器

　　1986年對于奧迪來說是重要的一年，在這一年quattro四驅系統(tǒng)迎來了一次重要的革新：采用了托森A型中央差速器,。托森（Torsen）這個名字的源于Torque-sensing Traction——扭矩感應,，其核心結構是蝸輪蝸桿機構，基于這種機構單向傳遞動力的特性使托森A型中央差速器具備了自鎖功能,，在正常情況下動力以50:50的分配比例傳遞至前后軸,，當某個車輪出現(xiàn)打滑現(xiàn)象時，中央差速器可主動的將動力分配給附著力更好的車軸,，比第一代更方便,。后軸和前軸差速器仍然為帶有手動鎖止功能的差速器和開放式差速器。

◆  第三代quattro：首次應用于自動變速箱車型

　　1988年亮相的奧迪V8根據自動和手動變速箱的不同分別配備了兩種quattro系統(tǒng),，這兩套系統(tǒng)的區(qū)別在于中央差速器型式的不同：與手動變速箱匹配的quattro依然采用了托森A型中央差速器,，而與自動變速箱匹配的quattro采用了帶有電控多片離合器的行星齒輪中央差速器。另外,，第三代quattro系統(tǒng)將后軸開放式差速器也更換為托森A型差速器,，從此quattro迎來了自動控制的時代。

◆  第四代quattro：托森B型中央差速器,，首次加入“EDL電子差速鎖”功能

　　在quattro誕生14年后,，第四代quattro正式應用。首先,，這一代系統(tǒng)使用托森B型中央差速器,，托森B型差速器采用平行齒輪結構，同樣具有自鎖功能,，不一樣的是它可以配備在自動變速箱車型上,。其次，第四代quattro首次加入了“EDL電子差速鎖”功能,，當單側車輪出現(xiàn)打滑時,，“電子差速鎖”可利用液壓控制單元對打滑車輪進行制動，有效增強另外一側車輪的驅動力,。

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◆  第五代quattro：優(yōu)化后的托森A型中央差速器

　　奧迪工程師將突破點放在了優(yōu)化扭矩感應式A型中央差速器和ESP電子穩(wěn)定程序與四驅系統(tǒng)的配合上,。經過優(yōu)化的A型中央差速器具備更為出色的扭矩分配能力，同時牽引力鎖止值也經過了優(yōu)化,。為了奧迪quattro車型應對各種極限路況,，第五代quattro全時四輪驅動技術與ESP系統(tǒng)的配合更為密切。這一改進使quattro車型具備了更高的主動安全性,。

◆  第六代quattro：托森C型中央差速器,，奧迪Q系列誕生

『奧迪Q5（左）,、Q7（右）均配備了第六代quattro四驅系統(tǒng)』

　　第六代quattro核心部件中央差速器由B型升級到了C型，其結構也由平行齒輪結構變?yōu)樾行驱X輪結構,，自動鎖止功能的反應時間也更迅速,。在通常情況下，中央差速器以40:60的分配比例將動力傳遞至前后軸,，當遇到特殊路況時,，前輪可以根據需要分配到15%～65%的動力，后輪則可以分配到85%～35%的動力,。偏向后輪的動力輸出特點為車輛提供了更高的操控性能,，在直線加速和彎道中這一特點表現(xiàn)的尤為突出。 目前市場上在售的A4L,、A6L也都是采用的第六代quattro四驅系統(tǒng),。