『奧迪A5(左),、RS5(右)的四驅(qū)系統(tǒng)都采用了最新的冠狀齒輪差速器』
全新一代的quattro四驅(qū)系統(tǒng),,最大的改變?cè)谟趯⑼猩醒氩钏倨鞲鼡Q成了冠狀齒輪差速器,。這種差速器最大的優(yōu)點(diǎn)是體積小、重量輕的同時(shí)有著更高的動(dòng)力分配比,。雖然冠狀齒輪也是純機(jī)械結(jié)構(gòu),但依靠多片離合器的控制,,它比托森差速器有著更大的扭矩比例調(diào)節(jié)范圍,,而且前后的扭矩分配也更加靈活,。
冠狀齒輪差速器的工作原理其實(shí)就是通過(guò)改變“力臂”長(zhǎng)短來(lái)實(shí)現(xiàn)扭矩的分配調(diào)節(jié)。從變速箱輸出的動(dòng)力輸入到冠狀齒輪差速器行星齒輪架上,,通過(guò)行星齒輪向前后冠狀齒輪(連接前后軸)傳遞動(dòng)力,,前后冠狀齒輪分別配單組和多組摩擦片。
正常狀態(tài)下,,通過(guò)前后冠狀齒輪與差速器行星齒輪不同的作用半徑實(shí)現(xiàn)前后橋40:60的扭矩分配,,前后冠狀齒輪與行星齒輪相對(duì)靜止,當(dāng)前橋或后橋車輪附著力降低(打滑)時(shí),,冠狀齒輪與行星齒輪發(fā)生相對(duì)旋轉(zhuǎn),,擠壓打滑一側(cè)冠狀齒輪壓緊摩擦片,使因打滑流失的動(dòng)力部分通過(guò)差速器殼體傳遞至未打滑的驅(qū)動(dòng)橋,,而前后摩擦片組的數(shù)量也決定了扭矩分配的范圍:根據(jù)車輛前后橋附著力情況,,前輪的動(dòng)力在15%-70%之前自動(dòng)分配,后輪的動(dòng)力則在30%到85%之間自動(dòng)分配,。
● 橫置quattro四驅(qū)系統(tǒng)
『奧迪TT(左),、Q3(右)采用的是來(lái)自Haldex的四驅(qū)系統(tǒng)』
除了經(jīng)典的縱置發(fā)動(dòng)機(jī)并采用托森差速器外,奧迪旗下TT以及奧迪Q3都是使用了橫置發(fā)動(dòng)機(jī)平臺(tái)的車型,,采用了Haldex的四驅(qū)系統(tǒng),,負(fù)責(zé)分配前后橋動(dòng)力的是電-液控制的多片離合器,這種結(jié)構(gòu)和大眾橫置平臺(tái)的4MOTION其實(shí)在本質(zhì)上相同,,但是由于屬于奧迪品牌下,,因此同樣叫做quattro。
想了解Haldex四驅(qū)系統(tǒng)請(qǐng)點(diǎn)擊下面圖片:
● 電動(dòng)quattro,未來(lái)的四驅(qū)系統(tǒng),?
在過(guò)好眼下每一天的同時(shí),,有越來(lái)越多的車企開(kāi)始著手部署未來(lái)。它們都希望可以徹底擺脫對(duì)傳統(tǒng)燃料的依賴,。那么在電動(dòng)車和混合動(dòng)力車型上該怎樣實(shí)現(xiàn)四驅(qū)呢,?
全車裝備了四個(gè)異步電機(jī),分別獨(dú)立驅(qū)動(dòng)四個(gè)車輪,,總功率230千瓦(313馬力),,而峰值扭矩則高達(dá)驚人的4500N·m,這是個(gè)令人難以相信的數(shù)字,。普通狀態(tài)下動(dòng)力分配為前30%,、后70%,而如果有車輪打滑,,每個(gè)車輪的電機(jī)都能獨(dú)立調(diào)整動(dòng)力分配,。
了解奧迪F12電動(dòng)車請(qǐng)點(diǎn)擊下圖:
全文總結(jié):
我始終認(rèn)為世界上每個(gè)發(fā)明都是由細(xì)心的觀察和積極的思考以及大膽的行動(dòng)構(gòu)成,quattro四驅(qū)系統(tǒng)也遵循了這個(gè)邏輯,。然而,,如何讓大眾接受一項(xiàng)新技術(shù)則又是一項(xiàng)挑戰(zhàn)。奧迪很好的利用了賽場(chǎng):一方面檢驗(yàn)并展示的系統(tǒng)的可靠性,;另一方面利用優(yōu)秀的成績(jī)描繪著quattro系統(tǒng)卓越的性能,。
隨后,quattro順利下放至民用車領(lǐng)域,,工程師們不斷的鉆研使quattro歷經(jīng)七代步斷進(jìn)步,,堅(jiān)持著這條機(jī)械之路。如今,,在這個(gè)奉行節(jié)能主義的時(shí)代,,quattro并沒(méi)有固步自封,它們?cè)陔妱?dòng)車領(lǐng)域同樣走出了一條路,。(文/汽車之家 張弓然)
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● 汽車技術(shù)很難懂?汽車設(shè)計(jì)太遙遠(yuǎn),?誰(shuí)說(shuō)的,?這些內(nèi)容也可以很有趣,!
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