[汽車之家 拆解]  時(shí)隔多年,，寶馬X1終于迎來了一位像樣的對(duì)手,。奧迪Q3受到了更多人的關(guān)注，但如果你夠理性就會(huì)發(fā)現(xiàn),，科技感十足的外觀造型才是Q3籠絡(luò)人心的招數(shù),，這樣說似乎又不夠公平，接下來,，我們希望可以在底盤及做工方面挖掘出二者更多的差異,，這樣，才會(huì)讓你的選擇更加值得肯定,。

● 前懸架對(duì)比

　　兩款車前懸架結(jié)構(gòu)均為麥弗遜式（寶馬官方把自己的前懸架結(jié)構(gòu)稱之為雙球節(jié)結(jié)構(gòu)）,，二者在這部分最明顯的差異在于下控制臂的結(jié)構(gòu)，奧迪Q3采用的是鋁制一體式結(jié)構(gòu)的下控制臂,，其與鋼制轉(zhuǎn)向節(jié)為單一鉸接,。而寶馬X1則通過兩個(gè)鋼制控制臂來分別對(duì)車輪進(jìn)行橫向及縱向的定位，因此,，與轉(zhuǎn)向節(jié)之間為雙鉸接結(jié)構(gòu),，這也是寶馬將自己的懸架稱之為雙球節(jié)結(jié)構(gòu)的原因。

-- 兩種結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)

　　寶馬X1采用雙鉸接結(jié)構(gòu)的下控制臂,，在車輛轉(zhuǎn)彎時(shí),，通過轉(zhuǎn)向拉桿的作用使得轉(zhuǎn)向節(jié)圍繞著其與兩根控制臂的鉸接點(diǎn)進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，以左轉(zhuǎn)情況下的左側(cè)懸架為例,，下控制臂向轉(zhuǎn)向節(jié)提供了一個(gè)向外趨勢(shì)的推力,，而拉桿則瞬時(shí)呈現(xiàn)出向內(nèi)拉的趨勢(shì)，也可以理解為,，當(dāng)車輛轉(zhuǎn)彎時(shí),，作用在前懸架下方的共有3個(gè)控制點(diǎn)，轉(zhuǎn)向拉桿提供主要轉(zhuǎn)向力,，控制臂和拉桿分別提供不同方向的輔助力量,，因此，這種結(jié)構(gòu)會(huì)讓車輛的操控更為靈敏,。

　　這種雙鉸接式前懸架的設(shè)計(jì)最終會(huì)使車輛獲得接近于零的主銷偏置距，在不考慮轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)的前提下,，這種較為特殊的機(jī)械設(shè)定會(huì)使車輛的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)較為敏感,、直接,，或者可以說是路感十分清晰，而缺點(diǎn)就是轉(zhuǎn)向較為沉重,，特別是在車輛靜止的狀態(tài)下,。

　　與之相反的是奧迪Q3的一體式下控制臂，當(dāng)然,，這只是相對(duì)而論,，值得肯定的是，奧迪Q3的下控制臂采用鋁制部件,，這有助于降低簧下重量,，從某種程度上來說，這也有助于提高操控的靈活性,。

　　下控制臂運(yùn)動(dòng)方向也因鉸接點(diǎn)的不同而存在差異,。在轉(zhuǎn)向時(shí)，奧迪Q3的轉(zhuǎn)向節(jié)圍繞一個(gè)鉸接點(diǎn)進(jìn)行旋轉(zhuǎn),，下控制臂在此時(shí)不出現(xiàn)任何運(yùn)動(dòng),，而當(dāng)車輪上下運(yùn)動(dòng)時(shí)，下控制臂才會(huì)與之同步運(yùn)動(dòng),。我們以軸承座的受力來看,，它只承受上下方向的力，寶馬X1的軸承座的受力方向與之形成對(duì)比,，它在承受上下方向的運(yùn)動(dòng)的同時(shí),，還需兼顧到轉(zhuǎn)向時(shí)下控制臂前后方向上的運(yùn)動(dòng)，因此,，這對(duì)于軸承座內(nèi)橡膠套的耐久度又多了一重考驗(yàn),。

● 副車架的固定方式

　　奧迪Q3的副車架為鋁材質(zhì)，它依靠一個(gè)鋁制軸承座完成了副車架后端與車身的固定,，軸承座同時(shí)承擔(dān)著下控制臂的固定工作,。寶馬X1的鋼制副車架與車身的固定則采用更為直接的螺栓連接，同時(shí)用于固定下控制臂的軸承座也集成在副車架上,，從中你還會(huì)看到副車架與車身的連接點(diǎn)采用了斜置的布局,，當(dāng)車輛發(fā)生較為嚴(yán)重的碰撞后，副車架會(huì)帶動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)及變速箱順勢(shì)向斜后方移動(dòng),，防止對(duì)乘員艙造成損傷,。當(dāng)然，奧迪Q3也有這方面的考量,，只不過從動(dòng)力系統(tǒng)的布局以及副車架的固定方式來看,，則主要依靠切折螺栓的方式達(dá)到使發(fā)動(dòng)機(jī)下沉的目的。

● 轉(zhuǎn)向助力類型

　　奧迪Q3的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)全系采用電動(dòng)助力，這套系統(tǒng)我們并不陌生,，A4L,、A5、A6L車型上都在使用它,，通過對(duì)駕駛模式的選擇或是系統(tǒng)針對(duì)不同工況對(duì)助力的效果進(jìn)行自適應(yīng),，從而使反饋到方向盤上的力道可以有所調(diào)整。

　　在寫這篇對(duì)比文章前,，寶馬X1的轉(zhuǎn)向助力曾讓我感到困惑,，在印象中，寶馬X1的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所匹配的也是電動(dòng)助力,，但通過我們實(shí)拍的圖片來看,，這款寶馬X1 xDrive20i車型的轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)為機(jī)械液壓式，在對(duì)比配置表發(fā)現(xiàn)X1 18i所有車型以及X1 20i（運(yùn)動(dòng)設(shè)計(jì)套裝）車型裝配的是電動(dòng)轉(zhuǎn)向助力,，其中,，只有18i 手動(dòng)款車型不具備隨速轉(zhuǎn)向功能。20i（X設(shè)計(jì)套裝）和28i車型裝配的則是帶有隨速轉(zhuǎn)向功能的機(jī)械液壓式的轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng),。

『配置表來自官方,，大家可點(diǎn)擊看大圖』

　　xDrive車型所配備的助力系統(tǒng)為機(jī)械液壓式，之所以是這樣的搭配,，我認(rèn)為這或多或少還是與不同車型的不同定位有關(guān),， xDrive 20i（X設(shè)計(jì)套裝）車型裝配了四驅(qū)系統(tǒng)以及越野套件，考慮到購買這款車的車主在骨子里還是會(huì)對(duì)OFF ROAD心存向往,，而在非鋪裝路面上行駛時(shí),，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所承受的壓力要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于公路，這就有可能造成電動(dòng)助力系統(tǒng)在長(zhǎng)時(shí)間高負(fù)荷的條件下工作時(shí)出現(xiàn)故障,。

　　在這方面,，傳統(tǒng)的機(jī)械液壓式轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)則更皮實(shí)些，但在一些動(dòng)態(tài)功能上,，相比于電動(dòng)助力系統(tǒng)就會(huì)顯得有些捉襟見肘,，話雖如此，但對(duì)于X1來說是不存在這種差異的,，因?yàn)�,，寶馬X1全系并沒有裝配動(dòng)態(tài)駕駛模式選擇功能，因此,，大家也不必為此患得患失,。

　　xDrive 20i（X設(shè)計(jì)套裝）和xDrive 28i（X設(shè)計(jì)套裝）的轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)均帶有隨速轉(zhuǎn)向功能，與電動(dòng)助力系統(tǒng)通過改變電流大小來調(diào)整助力電機(jī)的工作狀態(tài)不同,，機(jī)械液壓轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)則是通過電磁閥來對(duì)油壓進(jìn)行調(diào)整,，進(jìn)而改變駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤時(shí)所需的力度,。

● 前防傾桿對(duì)比