[汽車之家 拆解]  時隔多年,，寶馬X1終于迎來了一位像樣的對手。奧迪Q3受到了更多人的關注,，但如果你夠理性就會發(fā)現(xiàn)，科技感十足的外觀造型才是Q3籠絡人心的招數(shù)，這樣說似乎又不夠公平,，接下來，我們希望可以在底盤及做工方面挖掘出二者更多的差異,，這樣,，才會讓你的選擇更加值得肯定。

● 前懸架對比

　　兩款車前懸架結構均為麥弗遜式（寶馬官方把自己的前懸架結構稱之為雙球節(jié)結構）,，二者在這部分最明顯的差異在于下控制臂的結構,，奧迪Q3采用的是鋁制一體式結構的下控制臂，其與鋼制轉(zhuǎn)向節(jié)為單一鉸接,。而寶馬X1則通過兩個鋼制控制臂來分別對車輪進行橫向及縱向的定位,，因此，與轉(zhuǎn)向節(jié)之間為雙鉸接結構,，這也是寶馬將自己的懸架稱之為雙球節(jié)結構的原因,。

-- 兩種結構的特點

　　寶馬X1采用雙鉸接結構的下控制臂，在車輛轉(zhuǎn)彎時,，通過轉(zhuǎn)向拉桿的作用使得轉(zhuǎn)向節(jié)圍繞著其與兩根控制臂的鉸接點進行旋轉(zhuǎn),，以左轉(zhuǎn)情況下的左側懸架為例，下控制臂向轉(zhuǎn)向節(jié)提供了一個向外趨勢的推力,，而拉桿則瞬時呈現(xiàn)出向內(nèi)拉的趨勢,，也可以理解為,，當車輛轉(zhuǎn)彎時，作用在前懸架下方的共有3個控制點,，轉(zhuǎn)向拉桿提供主要轉(zhuǎn)向力,，控制臂和拉桿分別提供不同方向的輔助力量，因此,，這種結構會讓車輛的操控更為靈敏,。

　　這種雙鉸接式前懸架的設計最終會使車輛獲得接近于零的主銷偏置距，在不考慮轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)的前提下,，這種較為特殊的機械設定會使車輛的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)較為敏感,、直接，或者可以說是路感十分清晰,，而缺點就是轉(zhuǎn)向較為沉重,，特別是在車輛靜止的狀態(tài)下。

　　與之相反的是奧迪Q3的一體式下控制臂,，當然,，這只是相對而論，值得肯定的是,，奧迪Q3的下控制臂采用鋁制部件,，這有助于降低簧下重量，從某種程度上來說,，這也有助于提高操控的靈活性,。

　　下控制臂運動方向也因鉸接點的不同而存在差異。在轉(zhuǎn)向時,，奧迪Q3的轉(zhuǎn)向節(jié)圍繞一個鉸接點進行旋轉(zhuǎn),，下控制臂在此時不出現(xiàn)任何運動,，而當車輪上下運動時,，下控制臂才會與之同步運動。我們以軸承座的受力來看,，它只承受上下方向的力,，寶馬X1的軸承座的受力方向與之形成對比，它在承受上下方向的運動的同時,，還需兼顧到轉(zhuǎn)向時下控制臂前后方向上的運動,，因此，這對于軸承座內(nèi)橡膠套的耐久度又多了一重考驗,。

● 副車架的固定方式

　　奧迪Q3的副車架為鋁材質(zhì),，它依靠一個鋁制軸承座完成了副車架后端與車身的固定，軸承座同時承擔著下控制臂的固定工作,。寶馬X1的鋼制副車架與車身的固定則采用更為直接的螺栓連接,，同時用于固定下控制臂的軸承座也集成在副車架上,，從中你還會看到副車架與車身的連接點采用了斜置的布局，當車輛發(fā)生較為嚴重的碰撞后,，副車架會帶動發(fā)動機及變速箱順勢向斜后方移動,，防止對乘員艙造成損傷。當然,，奧迪Q3也有這方面的考量,，只不過從動力系統(tǒng)的布局以及副車架的固定方式來看，則主要依靠切折螺栓的方式達到使發(fā)動機下沉的目的,。

● 轉(zhuǎn)向助力類型

　　奧迪Q3的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)全系采用電動助力,，這套系統(tǒng)我們并不陌生，A4L,、A5,、A6L車型上都在使用它，通過對駕駛模式的選擇或是系統(tǒng)針對不同工況對助力的效果進行自適應,，從而使反饋到方向盤上的力道可以有所調(diào)整,。

　　在寫這篇對比文章前，寶馬X1的轉(zhuǎn)向助力曾讓我感到困惑,，在印象中,，寶馬X1的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所匹配的也是電動助力，但通過我們實拍的圖片來看,，這款寶馬X1 xDrive20i車型的轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)為機械液壓式,，在對比配置表發(fā)現(xiàn)X1 18i所有車型以及X1 20i（運動設計套裝）車型裝配的是電動轉(zhuǎn)向助力，其中,，只有18i 手動款車型不具備隨速轉(zhuǎn)向功能,。20i（X設計套裝）和28i車型裝配的則是帶有隨速轉(zhuǎn)向功能的機械液壓式的轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)。

『配置表來自官方,，大家可點擊看大圖』

　　xDrive車型所配備的助力系統(tǒng)為機械液壓式,，之所以是這樣的搭配，我認為這或多或少還是與不同車型的不同定位有關,， xDrive 20i（X設計套裝）車型裝配了四驅(qū)系統(tǒng)以及越野套件,，考慮到購買這款車的車主在骨子里還是會對OFF ROAD心存向往，而在非鋪裝路面上行駛時,，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所承受的壓力要遠遠大于公路,，這就有可能造成電動助力系統(tǒng)在長時間高負荷的條件下工作時出現(xiàn)故障。

　　在這方面,，傳統(tǒng)的機械液壓式轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)則更皮實些,，但在一些動態(tài)功能上，相比于電動助力系統(tǒng)就會顯得有些捉襟見肘,，話雖如此,，但對于X1來說是不存在這種差異的,，因為，寶馬X1全系并沒有裝配動態(tài)駕駛模式選擇功能,，因此,，大家也不必為此患得患失。

　　xDrive 20i（X設計套裝）和xDrive 28i（X設計套裝）的轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)均帶有隨速轉(zhuǎn)向功能,，與電動助力系統(tǒng)通過改變電流大小來調(diào)整助力電機的工作狀態(tài)不同,，機械液壓轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)則是通過電磁閥來對油壓進行調(diào)整，進而改變駕駛員轉(zhuǎn)動方向盤時所需的力度,。

● 前防傾桿對比