[汽車之家 技術(shù)]  此前，我們已經(jīng)做了一篇有關(guān)凱迪拉克XTS的技術(shù)解析文章,，在那篇文章的有關(guān)底盤技術(shù)的介紹中,，我們大多采用了網(wǎng)上淘來的效果圖進行展示。今天,，我們得到了一次實拍的機會,，不過，這次與以往的底盤解析文章有所不同,，在完成套圖的拍攝后,，我還將開著它在賽道上跑兩圈。

● HiPer Strut前懸架

　　起初對于HiPer Strut結(jié)構(gòu)的前懸架結(jié)構(gòu)的認知都是源于那幾張效果圖,，XTS的前懸架結(jié)構(gòu)也正是通過這些效果圖被透露出來的,。它可以被視為麥弗遜式懸架的進化版，之所以這樣說是因為它既在麥弗遜式懸架的基礎(chǔ)上加強了橫向穩(wěn)定的設(shè)計,，又不像多連桿或雙叉臂式的前懸架結(jié)構(gòu)那般“繁冗”,，單從這一點來看，HiPer Strut結(jié)構(gòu)的前懸架就已經(jīng)很精明了,。

　　在早些時候的技術(shù)•設(shè)計頻道的內(nèi)部會議中,，組內(nèi)成員還對此類結(jié)構(gòu)的優(yōu)劣展開了激烈的討論,，借著這次廠商傳授技術(shù)知識的機會，那些五花八門的結(jié)論也將得到驗證,。當然,，為了讓廠方人員重視起這次談話，我肯定會找一些靠譜的說法作為我的談資,。

　　HiPer Strut結(jié)構(gòu)的玄機出現(xiàn)在懸架的下部,，除了減震器支座與軸承座上部之間多了一個球節(jié)外，下控制臂與減震器支座的連接方式及功能也出現(xiàn)了變化,。

　　傳統(tǒng)的麥弗遜式懸架往往是在下控制臂與轉(zhuǎn)向節(jié)之間直接安裝一個球頭來為轉(zhuǎn)向節(jié)提供可運動的結(jié)構(gòu),，而HiPer Strut結(jié)構(gòu)在這一環(huán)節(jié)則與其出現(xiàn)明顯差異，下控制臂被一根“穿釘”固定在減震器支座上,，因此,，在轉(zhuǎn)向時，轉(zhuǎn)向節(jié)與下控制臂之間不存在直接關(guān)系,，而是在HiPer Strut結(jié)構(gòu)中為轉(zhuǎn)向節(jié)單獨設(shè)計了一個旋轉(zhuǎn)式接頭,，從接頭的形式來看，它更多的是負責轉(zhuǎn)向節(jié)的旋轉(zhuǎn)運動而基本不需要像麥弗遜式懸架中那樣去承擔整個懸架的重量（懸架重量由固定下控制臂的“穿釘”承擔）,。職能的明確劃分對轉(zhuǎn)向性能也會有所改善,。

『來看看它是怎么運動的。注：此圖為GIF格式,，可能加載過慢,，請耐心等候�,！�

　　除此之外,，這樣的設(shè)計還引發(fā)了主銷內(nèi)傾角的變化。在一般情況下,，車輛在轉(zhuǎn)向過程中會利用適當?shù)闹麂N內(nèi)傾角所引發(fā)的輪胎接觸面的變化來為駕駛員提供一定的方向盤回正力（這句話理解起來其實很簡單,，在原地打輪時車身會出現(xiàn)小幅度的起伏，這正是因為在轉(zhuǎn)向時,，輪胎接觸面的變化致使車身被輪胎一側(cè)頂起所致,，在重力的作用下，便提供了一定的回正力）,。

　　凱迪拉克XTS的HiPer Strut結(jié)構(gòu)反其道而行之,，它的主銷內(nèi)傾角更小，之所以采用這樣的設(shè)計更多的是考慮到車輛給駕駛員帶來的操控感受,。而從理論上來看,，這樣的設(shè)計會在車輛轉(zhuǎn)向時削弱方向盤的回正力。了解四輪定位參數(shù)請點擊《初解底盤調(diào)校 車輛四輪定位原理淺析》

　　看到這,，有些人或許已經(jīng)為XTS捏把汗了,，畢竟再好的操控感受如果是以提高駕駛員的勞動強度作為代價,，那恐怕很難得到消費者的認可，至少,，在選車時會有所權(quán)衡。不過,，別忘了,，主銷后傾角也決定著方向盤的回正狀態(tài)，另外,，電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)從中也可起到輔助作用,，再加之轉(zhuǎn)向節(jié)與下控制臂的固定方式對轉(zhuǎn)向性能的改善。這是在后面的試駕過程中著重體驗的部分,。

　　此外,，在扭矩轉(zhuǎn)向現(xiàn)象的改善方面，角度更小的主銷內(nèi)傾角設(shè)計也起到了一定的作用,。扭矩轉(zhuǎn)向是由于在加速時兩側(cè)車輪間產(chǎn)生了轉(zhuǎn)矩差導(dǎo)致,，而在橫置發(fā)動機的車輛上，兩側(cè)不等長的半軸是引發(fā)這一現(xiàn)象的關(guān)鍵,，但顯然,，對于XTS而言，這是無法從根本上改變的,。

　　不過,，若能有效縮短干擾力力臂的長度，扭矩轉(zhuǎn)向也可得到一定比例的減緩,，所謂干擾力力臂則是車輪中心到主銷的垂直距離,，而角度變小后的主銷內(nèi)傾角則剛好縮短了這一距離。這樣來看,，HiPer Strut結(jié)構(gòu)比麥弗遜式結(jié)構(gòu)在扭矩轉(zhuǎn)向上有更好的抑制作用,。

● 前懸架其它細節(jié)

　　凱迪拉克XTS的HiPer Strut前懸架結(jié)構(gòu)在性能上介于麥弗遜和多連桿或雙叉臂結(jié)構(gòu)之間，值得一提的是,，HiPer Strut的懸架最大的優(yōu)勢在于它的結(jié)構(gòu)不需要占用很大空間,，因此，從原則上來說,，即便是在一輛裝有麥弗遜結(jié)構(gòu)懸架的車輛上也可以在不改變原車結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上進行升級,。

● 后懸架為多連桿式

　　凱迪拉克XTS的后懸架為多連桿結(jié)構(gòu)，其中,，h型下控制臂在為車輪提供側(cè)向支撐力的同時,，在縱向剛性也能有所兼顧，而上面的兩根橫向控制臂在為車輪提供穩(wěn)定性之余,，車輪的束角和傾角方面也要靠這兩根控制臂來調(diào)整,。值得一提的是,，在28T領(lǐng)先型和36S鉑金版車型上配備的空氣彈簧與MRC磁流變減震器也是一大亮點。

● 后懸架其它細節(jié)

◆ 什么是MRC磁流變減震器,？

　　減振器活塞桿中帶有電磁線圈,，減振器內(nèi)的磁流液是可磁化的軟鐵顆粒懸浮在碳氫化合物溶液中的懸浮液體，當給電磁線圈通電后,，形成的磁場使鐵顆粒沿流體方向形成纖維結(jié)構(gòu)排列,，結(jié)構(gòu)中粒子之間結(jié)合的強度與磁場強度成正比，所以只要改變電流就能改變阻尼性能,。

　　系統(tǒng)以每秒鐘1000次的頻率來收集信息并迅速做出反應(yīng),，從而保證車輛在復(fù)雜路面行駛時，將一些不必要的晃動進行過濾,，使車身重心的轉(zhuǎn)移以及前后俯仰的程度得到有效控制,，盡可能的增加輪胎與地面的接觸。這一控制邏輯在激烈駕駛過程中以及做出緊急避讓動作后同樣受用,。

● 其余底盤細節(jié)

● 賽道體驗

　　與以往的賽道試駕不同,，這次我并沒有著重去體驗車輛的動力性能，而是希望通過這樣的機會感悟底盤結(jié)構(gòu)的設(shè)計特點,，比如,，HiPer Strut結(jié)構(gòu)的前懸架對于轉(zhuǎn)向的影響，它能不能避免扭矩轉(zhuǎn)向的出現(xiàn),，還有,，MRC磁流變減震器對車身的控制情況。差點忘了,，XTS的前制動還裝配了Brembo四活塞定鉗式制動卡鉗,，這可是正經(jīng)的運動裝備。試駕車型為裝配了空氣彈簧和MRC主動可變減震器的28T領(lǐng)先型,。

◆ 扭矩轉(zhuǎn)向的現(xiàn)象避免了嗎,？

　　269馬力、355牛•米的數(shù)據(jù)是XTS所搭載的這臺2.0T發(fā)動機所呈現(xiàn)的,，這臺型號為LTG的2.0T發(fā)動機榮獲了2013年沃德十佳發(fā)動機的稱號,，在中國市場它被作為凱迪拉克的專屬發(fā)動機。在動力表現(xiàn)上,，它與6AT變速箱的組合可以滿足大部分的使用需求,，但在急加速狀態(tài)下，扭矩轉(zhuǎn)向的現(xiàn)象始終是不可回避的話題,，HiPer Strut結(jié)構(gòu)以及長半軸側(cè)中部的萬向節(jié)能否對此起到抑制作用呢,？

　　第一次體驗是失敗的，因為在車輛穩(wěn)定系統(tǒng)開啟的情況，無論我怎樣去踩油門踏板,，轉(zhuǎn)速表的指針像是被灌了鉛一樣徘徊在2000rpm左右遲遲不肯先上攀升,，在這樣的狀態(tài)下，車輛的起步自然是穩(wěn)穩(wěn)當當,。

　　車輛穩(wěn)定系統(tǒng)的開關(guān)被布置在中央控制面板上的觸摸按鍵之中,，手指輕觸后，全液晶儀表盤顯示了車輛穩(wěn)定系統(tǒng)已被關(guān)閉,，接下來重復(fù)之前的動作,，不同的是，發(fā)動機已經(jīng)可以更高的轉(zhuǎn)速來對抗車輛的制動系統(tǒng),，隨后的狀態(tài)才是意料之中，車輛在輪胎的打滑中前移,，與此同時,，車頭的指向也出現(xiàn)了一定程度的偏差，這時需要給方向盤一個相反的力才能有效控制車身的行駛軌跡,，在輪胎恢復(fù)抓地力后,，扭矩轉(zhuǎn)向現(xiàn)象隨即消失。

　　結(jié)論很明顯,，懸架的結(jié)構(gòu)以及長半軸中部的萬向節(jié)并沒有徹底避免扭矩轉(zhuǎn)向現(xiàn)象的發(fā)生,，但我相信，如果換做是普通的麥弗遜式前懸架,，扭矩轉(zhuǎn)向的現(xiàn)象會更明顯,。為了不讓這個“失態(tài)”的舉動嚇到駕駛員，利用車輛穩(wěn)定系統(tǒng)加以限制倒算是個很合理的做法,。

◆ 方向盤的反饋力如何,？

　　賽道中的U型彎是感受方向盤回正狀態(tài)的最佳路段，為了能與城市道路駕駛狀態(tài)更貼合,，入彎的速度被控制在40km/h上下,，方向盤的轉(zhuǎn)向力度雖不重但還是很緊繃的。在通過彎心后,，我刻意減輕了握力,，方向盤很自然的完成了應(yīng)有的回正過程，回正的節(jié)奏基本與車倆的加速保持同步,。從各方面的反饋來看,，這并非是依靠電動轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)模擬出來的效果。

　　由此看來,，XTS的HiPer Strut懸架結(jié)構(gòu)在采用了更小的主銷內(nèi)傾角以提高車輛的操控性的同時,，并沒有出現(xiàn)影響到駕駛舒適性的副作用。

　　隨后我以不同的車速反復(fù)通過這個U型彎（車輛穩(wěn)定系統(tǒng)關(guān)閉），在正常情況下,，車速過快的前驅(qū)車會出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足的現(xiàn)象進而向賽道外側(cè)滑動,，而同為前驅(qū)車的XTS則不同，它的后輪極限似乎要比前輪來的早,，因此,，在極限狀態(tài)下，后輪會稍稍活躍一些,，如果車速控制得當,，車頭便可順勢指向彎心，若車速過快導(dǎo)致后輪的擺動幅度過大,，那么,，車輛穩(wěn)定系統(tǒng)則會主動進行干預(yù)，確保車身姿態(tài)處于駕駛員可控范圍內(nèi),。

　　這樣的現(xiàn)象或許與XTS的車身長度有關(guān),，5131mm的車身長度比加長后的寶馬5系還要長，拖著這樣的后半身,，勢必會增加后輪的負擔,，在極限狀態(tài)下，就難免出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度的現(xiàn)象了,。

◆ MRC主動可變減震器效果明顯嗎,？

　　為了讓大家更好的體驗MRC主動可變減震器的效果，廠商工作人員特意在一段直道上碼放了一連串的減速帶,，在看到這陣勢時,，考慮到乘客的感受，我下意識的踩了下制動踏板,，不過,，從手臺中傳出的指示則是可全速通過，拿到了這樣的“免責條款”自然不必瞻前顧后,。

　　在一陣高頻振動后,，車輛順利通過減速帶，只能說車輛沒有在這樣的連續(xù)顛簸下出現(xiàn)多余的晃動,，但在應(yīng)對來自減速帶的沖擊時,，震動并沒被懸架過濾的很干凈。

　　相比之下,，在連續(xù)的彎道中更容易感受到MRC主動可變減震器的存在,。以較快地速度駛?cè)隨型彎，在進入第一個彎道時,，伴隨著重心的轉(zhuǎn)移,，車身出現(xiàn)一定程度的側(cè)傾現(xiàn)象,，彈簧在這個過程中對側(cè)傾的車身起到支撐作用，為了能讓車身出現(xiàn)更大幅度的側(cè)傾以增加懸架的壓力,，我特意采用更大的角度切入下一彎道,，車身重心向另一側(cè)的轉(zhuǎn)移過程幾乎與方向盤的轉(zhuǎn)動保持同步，再次反打方向后,，順利通過S型彎道,。在重心的轉(zhuǎn)移過程中，釋放的彈簧沒有增加車身的不穩(wěn)定性,，最大程度的保證了輪胎與地面的接觸面積,，從而提高了車輛在彎道中的響應(yīng)。

編輯總結(jié)：

　　凱迪拉克XTS所擁有的HiPer Strut結(jié)構(gòu)的前懸架在麥弗遜式結(jié)構(gòu)以及多連桿結(jié)構(gòu)的懸架之間找到了屬于自己的位置,，更緊湊的結(jié)構(gòu)使得它不需要像多連桿結(jié)構(gòu)的懸架一樣占用很大的空間,，而在車輪的控制上又能比麥弗遜式懸架更為細膩。經(jīng)多重優(yōu)化的懸架結(jié)構(gòu)為車輛的操控性能帶來了明顯的改善,，只不過在抑制扭矩轉(zhuǎn)向方面還沒有達到立竿見影的效果,，好在，車輛穩(wěn)定系統(tǒng)可以填補這樣的“遺憾”,。兩款高配車型所配備的MRC磁流變減震器和空氣彈簧的懸架組合讓車輛擁有了不同的底盤特性,，不僅動靜皆宜,，在某程度上,，它對于乘坐舒適性方面也能有所改善。

　　可以看得出來,，凱迪拉克在XTS的底盤部分下了不少的功夫,，轉(zhuǎn)向夠精準，底盤的響應(yīng)也很快,，同時還具備一定的舒適性,，但以我個人的感覺來說，它與同級標桿相比,，在駕馭感受環(huán)節(jié)的塑造上還是欠了一些火候,，或許是因車型定位問題而過于追求舒適度的緣故，來自路面的信息并沒有過多的直接傳遞給駕駛員,，這也多少損失了一些駕駛樂趣,。從根本上來說，XTS的底盤設(shè)計還是保留了一定的美國車特性,。（圖/文 汽車之家 李博旭）

● 汽車技術(shù)很難懂,？汽車設(shè)計太遙遠？誰說的,？這些內(nèi)容也可以很有趣,！

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