●  底盤及車身結(jié)構(gòu)

　　由于法拉利悠久的F1歷史，LaFerrari身上毫無懸念地被打上了深深的F1的烙印,。廠家宣稱,，這款四種碳纖維材料構(gòu)成的極輕極強的底盤，與LaFerrari的前輩ENZO相比,，抗扭剛度提高了27%,，縱梁剛度提升了22%，而重量卻下降了20%,。

　　為了追求更大的空氣動力效率,，與ENZO相比，LaFerrari的車身更加窄小且更加貼地,。再重新進行車體布局后，重心降低了35毫米,。同時通過將大部分重量安放在前后軸之間,，同時將59%的重量置于后部,，幫助LaFerrari獲得更好的操控性,、穩(wěn)定性以及抓地力,。

　　由于HY-KERS混動系統(tǒng)加入了電池與電機以及相關(guān)部件,，使得車身在空間方面的設(shè)計難度又進一步加大。最終，廠家宣稱通過設(shè)計將兩套動力系統(tǒng)整合起來,，并且只占用一套系統(tǒng)的空間。在駕駛艙的人機工程學方面,，費爾南多•阿隆索和菲利普•馬薩兩位F1車手自然要出工出力,。同時從前輩身上繼承來的“蝴蝶門”設(shè)計也保證了進出的便利性,。

●  動力系統(tǒng)

　　終于到了這輛LaFerrari最激動人心的部分,，位于透明引擎蓋下的HY-KERS動力系統(tǒng)總成被法拉利稱為“迄今為止最雄心勃勃的項目”，代表了法拉利最頂尖的研發(fā)水平。

　　LaFerrari是馬拉內(nèi)羅的第一款混合動力公路產(chǎn)品,。法拉利的混合動力并不是像我們家里的普銳斯一樣是為了節(jié)約用車成本，而純粹是為了性能的提升,。當自家傳統(tǒng)的V12自然吸氣發(fā)動機已經(jīng)提升到了一個相對的極限時，法拉利與其競爭對手們不約而同地想到了起步時就爆發(fā)出全部扭矩的電動機,。源于F1賽事中的KERS技術(shù)，HY-KERS系統(tǒng)依靠V12發(fā)動機和電動機相結(jié)合實現(xiàn)了性能和效率的全面提升,。由于電動機在起步初始即輸出最大扭矩，法拉利的發(fā)動機工程師在調(diào)教V12發(fā)動機時更加放心大膽地專注于發(fā)動機在高轉(zhuǎn)速時的輸出,。

◆  電動機與電池

　　極其高效的電動機可輸出163匹馬力,，并且擁有非常理想的體重。扭矩原廠并沒有給出數(shù)據(jù),，但根據(jù)系統(tǒng)最大扭矩>900N·m,，V12發(fā)動機輸出最大扭矩700N·m/6750rpm來看,，電動機輸出扭矩應超過200N·m，有效地補償了V12發(fā)動機在低轉(zhuǎn)速起步和加速時功率及扭矩的欠奉,。

　　通常意義上來講,，由于發(fā)動機與電動機功率輸出的峰值轉(zhuǎn)速并不同步，所以混動系統(tǒng)的最大輸出功率往往并不能簡單疊加,，但是在法拉利的官方數(shù)據(jù)上,，卻可以看到800馬力+163馬力≈960馬力。我們推斷,，這應該不是法拉利官方的數(shù)據(jù)錯誤,，而是這具電動機真的可以與V12發(fā)動機在輸出峰值的轉(zhuǎn)速上進行完美匹配的結(jié)果。

　　電池技術(shù)是所有混動以及電動技術(shù)的核心與關(guān)鍵,。由于目前的技術(shù)及材料限制,，電池或電池組的尺寸與重量往往是相關(guān)車型設(shè)計中無法回避的一個問題。法拉利稱最終的解決方案是“一個極其復雜的系統(tǒng)”,。設(shè)計者將120塊電池分成各15塊一組的8個電池組,，功率輸出相當于40塊傳統(tǒng)電池，而且重量僅為60kg,。

　　電池的充電方式有兩種：一種是常規(guī)的制動時充電,，另一種則是將V12發(fā)動機發(fā)出的多余的扭矩轉(zhuǎn)化為電能，儲存在電池中,。這個電池系統(tǒng)無疑使得整套系統(tǒng)的運行有了充足的技術(shù)保障,，只是耐用性和安全性確實無從考究。由于幾起國內(nèi)外電動車起火爆炸的事件,，我一直對這種大規(guī)模高壓電池組有些擔心,。

◆  V12發(fā)動機

　　LaFerrari所使用的排量6262cc的發(fā)動機與F12berlinetta的前置V12發(fā)動機同源，輸出峰值功率和扭矩分別高出60馬力和10N·m,，達到了800馬力和700N·m,。這得益于廠家對進氣效率、機械效率和燃燒效率的提升,。壓縮比高達13.5:1,，最高轉(zhuǎn)速逼近萬轉(zhuǎn)，達到9250rpm,。作為鍵盤車神,，我確實沒有體驗過如此高的轉(zhuǎn)速，而法拉利V12發(fā)動機在峰值轉(zhuǎn)速時的轟鳴聲音想必一定會令大家高潮迭起的,。

　　另外,，混合動力裝置作為整個HY-KERS系統(tǒng)的控制單元，通過兩個DC-DC轉(zhuǎn)換器和兩個逆變器,，控制著發(fā)電機和電動機的功率輸出,，變頻技術(shù)也提高了扭矩傳遞的速度和精度,。

　　HY-KERS系統(tǒng)視頻介紹：

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　　廠家在介紹HY-KERS技術(shù)時,，提到了純電動模式（類似于豐田的EV模式）并不是這款混動的LaFerrari的研究方向,，混合動力系統(tǒng)的應用純粹是為了更高的性能。我相信LaFerrari的買家沒有人會感受到電動機帶來的那細微的油耗變化,，也不會有人駕駛著LaFerrari在像北京這樣的城市擁堵道路中通勤,。但法拉利表示，純電動的LaFerrari也在開發(fā)測試階段,，誰又能保證以后不會出現(xiàn)一款在北京不用搖號就可以購買的法拉利呢,？

●　　動態(tài)操控表現(xiàn)

　　對于法拉利而言，LaFerrari是其第一輛集成了動態(tài)控制系統(tǒng),、主動空氣動力系統(tǒng)以及混合動力系統(tǒng)的車型,。經(jīng)過原廠精密的計算和程序控制，大幅提升了車輛的動態(tài)表現(xiàn),。
LaFerrari是目前法家最快的公路跑車,。0-100km/h加速低于3秒，0-200km/h加速低于7秒,，0-300km/h用時15秒,。在菲奧拉諾賽道上，LaFerrari的單圈成績超過前輩ENZO整整5秒,。

　　跑得快更要站得住,，與ENZO相比，LaFerrari制動系統(tǒng)能力提高了15%,，官方數(shù)據(jù)聲明,，從200km/h的速度全力剎車到靜止的距離比ENZO縮短了30米。雖然這些數(shù)據(jù)對于一般人來說意義不大,，但進步程度令人吃驚,。同時，即使在ABS啟動的過程中依然可以為電池充電,，也是LaFerrari設(shè)計的一個亮點,。

　　制動系統(tǒng)視頻介紹：

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編輯總結(jié)：

　　正如法拉利原廠所說,，作為法拉利的第一款油電混合動力車型,，LaFerrari采用了多種創(chuàng)新技術(shù)，是家族中當之無愧的性能王者,。同時作為紀念版車型,，它傳承了由GTO、F40,、F50,、ENZO等一系列車型所一直堅持的極致創(chuàng)新的理念，對于我而言,，它夠得上“F70”的地位,，而它也必將成為和前輩車型并列的經(jīng)典。

　　法拉利的跑車也許不是最快的,，也并不是最豪華的,，但法拉利的過人之處就在于，在堅持歷史和傳統(tǒng)的同時,，技術(shù)上卻能夠不斷創(chuàng)新,，走在時代的前列，而且永遠不會丟掉意大利人的藝術(shù)氣質(zhì)和文化底蘊,。油電混合技術(shù)應用于超級跑車,，是這一屆日內(nèi)瓦車展的一大亮點，也是超級跑車領(lǐng)域歷史性的突破,。對于普通車迷來說,，LaFerrari這樣的超級跑車也許是高不可攀的，但其對高性能電動機和電池組的應用,，隨著技術(shù)和材料科學的進步,，卻很有機會普及到家用高性能車領(lǐng)域。相信總有一天,，性能和環(huán)保將不再分居于天平的兩端,。（文/圖 汽車之家 張戈）

　　介紹完了邁凱輪P1和法拉利LaFerrari，我們不能忘記還有來自一位德國的選手,，經(jīng)過回爐的保時捷918同樣值得各位性能迷的期待,。

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