[汽車之家 技術] 放眼全球的乘用車變速器市場,,日產(chǎn)似乎是無級變速箱(CVT)流派中最堅定和忠實的“衛(wèi)道者”,。而隨著技術的推廣和進步,日產(chǎn)也在對現(xiàn)有的CVT產(chǎn)品不斷加以完善和升級,以確保其在技術層面的領先優(yōu)勢以及更高的產(chǎn)品可靠性,。
● 引領未來潮流的有級和無級變速器之爭
如果將目前市面上主流的變速箱按照有級和無級來劃分,,那么相比有級陣營中的AT、DCT,、AMT,,CVT在無級變速箱的組別則顯得形單影只。而根據(jù)BOSCH公司的一份全球自動變速箱市場份額調(diào)查報告顯示,,截止到2012年,,AT變速箱占據(jù)著大半壁江山(68%),其次是CVT(18%),,接下來是近些年成長迅猛的DCT雙離合變速器(9%),。
對于未來的市場趨勢,日產(chǎn)始終堅信這種可以實現(xiàn)平順連續(xù)變速的結(jié)構(gòu)是未來變速器的終極形式,,這或許就像共產(chǎn)主義戰(zhàn)士對共產(chǎn)主義抱有的無限信仰一樣,。
不可否認,從技術層面來講,,CVT可以實現(xiàn)平順且無頓挫的變速,并可以將發(fā)動機維持在最優(yōu)的轉(zhuǎn)速區(qū)間,,這樣不但可以充分發(fā)揮出發(fā)動機的動力,,而且更加高效節(jié)能。CVT結(jié)構(gòu)也相對簡單,,體積可以做得十分小巧,,那么這種體積和重量的小而輕又可以最大程度地提升車輛的燃油經(jīng)濟性。
當然這些優(yōu)勢也并不妨礙其它種類的變速箱大放光彩,,并不是所有消費者都喜歡CVT的駕駛感受,,也并不是所有主機廠生產(chǎn)的車型都適合CVT,而變速器技術的百花齊放,,不僅可以讓彼此推出更有競爭力的產(chǎn)品,,最重要的是可以提供給消費者更多的選擇和歡樂。
● 日產(chǎn)主要的CVT產(chǎn)品以及所搭載車型
日產(chǎn)主要CVT產(chǎn)品及所搭載的車型 | ||
CVT型號 | 最大扭矩 | 搭載車型 |
CVT7 | 180N·m | 新陽光,、新騏達,、新軒逸等 |
CVT8 | 250N·m | 新天籟等 |
CVT8HT | 380N·m | 樓蘭等 |
日產(chǎn)目前主要有兩款CVT產(chǎn)品,一款型號為CVT7,,其最大可承受扭矩為180N·m,,所以它主要搭載在排量為1.8L以下的車型上,比如新陽光,、新騏達(1.6T車型除外),、新軒逸等。這臺變速箱與傳統(tǒng)CVT最大的不同就是加入了一套副變速機構(gòu),因而也就大大擴大了其變速比范圍,,有關CVT7詳細的技術講解,,請點擊此處查看。
『搭載CVT7』
『搭載CVT7』
『搭載CVT7』
針對中型車以及SUV車型,,日產(chǎn)同樣開發(fā)了適合更大扭矩的無級變速箱,,其最早的產(chǎn)品型號為CVT2,它搭載于上一代天籟等車型上,。而作為全新一代中型CVT,,其升級型號為CVT8,根據(jù)最大可承受扭矩的不同,,CVT8還分為普通版和高扭矩版本(CVT8HT),,二者可承受的最大扭矩分別為250N·m和380N·m。
『搭載CVT8』
『搭載CVT8HT』
CVT8主要搭載在新一代天籟以及未來全新的逍客和奇駿等車型上,,而CVT8HT目前搭載在樓蘭以及北美版的天籟等車型上�,,F(xiàn)今,除了CV8HT,,其它兩款變速箱都已經(jīng)實現(xiàn)國產(chǎn)化,。
在此還要特別說明一點,CVT8HT在變速傳動機構(gòu)中采用的是日產(chǎn)和LuK聯(lián)合開發(fā)的鏈條而非普通版本中的鋼帶,,這也是其可以承受更高的扭矩的重要原因,。
● CVT8的技術改進與優(yōu)化
前面提到新一代CVT8由CVT2優(yōu)化升級而來,其變化主要體現(xiàn)在三方面:
1,、增加了變速器的齒比范圍,;
2、減小了內(nèi)部摩擦損耗,;
3,、提升控制系統(tǒng)和控制邏輯。
從結(jié)果來看,,根據(jù)官方給出的數(shù)據(jù),,CVT8相比上一代產(chǎn)品在燃油經(jīng)濟性方面提升了12%(CVT8HT提升了10%)。
——變速比擴大
我們都知道,,工程人員不斷在開發(fā)擁有更多擋位數(shù)的AT變速箱,,原因就在于其可以實現(xiàn)更大的變速比范圍,這樣的好處是讓發(fā)動機盡可能維持在一個合理的轉(zhuǎn)速區(qū)間,,提供更優(yōu)的加速性和高速巡航時的燃油經(jīng)濟性,。CVT8同樣基于此,將變速比由原先的6擴大到7,,想實現(xiàn)它,,日產(chǎn)給出的技術方案是減小主動輪軸的直徑,,這樣主動輪就可以有更大的變化范圍。
那么這樣一個變速比處在怎樣的一個水平呢,,通過下表我們可以看到,,CVT8的變速比基本處在6AT和8AT之間。
幾種變速器變速比的比較(均為橫置) | |||
ZF 9HP | AISIN AW TG80-LS | AISIN AW TF80-SC | CVT8 |
9.81 | 7.59 | 6.01 | 7.00 |
特別要說明的,,由于CVT8主要面向中型車和SUV車型,,考慮到這些車型有著相對較大的布局空間,所以CVT8并沒有像CVT7一樣搭載副變速機構(gòu),。而通過增加CVT主從動輪的變化范圍,,一樣可以獲得較大的變速比范圍(變速箱的體積也需要更大)。
——降低內(nèi)部損耗
無論是發(fā)動機還是變速箱,,要想提高它們的工作效率,,降低其自身的摩擦損耗是十分重要的,工程人員也通過一系列的手段降低了CVT8的摩擦損耗,。
CVT8采用了全新設計的鋼帶,,其中每一個鋼片的剛度得到了優(yōu)化,同時鋼片的寬度變得更小,,通過這種方式,,整體減小了鋼帶的摩擦,從而提升了變速機構(gòu)的工作效率,。
在變速控制機構(gòu)方面,,CVT8采用了更加高效的小型油泵,變速器的控制閥體的閥間隙進一步減小,,通過對油壓的精確控制不僅降低了能量損耗,同時也增大了主從動輪對鋼帶的夾緊力,,提升變速機構(gòu)的工作效率,。
CVT8還采用了粘度更低的油,減小了油液帶來的部件的運轉(zhuǎn)阻力,,同時CVT8的油液量也減小了,,而且工程人員在差速器的位置增加了一塊擋板,它的作用就是減小差速器齒輪攪動油液時所產(chǎn)生的阻力,。
——優(yōu)化了CVT的控制邏輯
變速箱電腦通常會根據(jù)駕駛者的意圖以及車速等信號控制變速器進行變速,,CVT8進一步優(yōu)化了控制邏輯,不僅讓變速箱更加智能,,而且可以根據(jù)不同的駕駛情況做出最快速的反應,。
此外,我還要補充一點,,無論是AT還是CVT,,液力變矩器往往是制約其燃油經(jīng)濟性最大的一個問題所在,,所以現(xiàn)今工程人員都在想辦法提高液力變矩器的工作效率,最有效的辦法就是在適當?shù)臅r候?qū)⑵鋭傂枣i止,,這樣發(fā)動機傳遞過來的動力就可以毫無損失的直接傳遞給變速箱,,而盡可能在車輛剛起步就即可鎖止是最好的,當然還要考慮到平順性等問題,。
CVT8也是遵循這樣一個理念,,其可以在車速10km/h以下時便鎖止液力變矩器,而且在持續(xù)的加速和行駛階段其無需打開,,而AT考慮到換擋沖擊的問題,,依然需要在換擋時解鎖液力變矩器,所以這也是CVT傳動結(jié)構(gòu)的一大優(yōu)勢所在,。
總結(jié):
相比上一代產(chǎn)品,,CVT8并沒有什么翻天覆地的變化,而只是針對現(xiàn)有的技術架構(gòu)和部件進行了優(yōu)化和改進,,而這種進化也會不斷持續(xù)下去,。通過這樣一代代產(chǎn)品的更迭,相信CVT技術在未來會適應更多種類的車型,,同時也擁有更出色的產(chǎn)品可靠性,。
伴隨本田為旗下眾多新車型搭載CVT變速箱,而歐美眾多廠商依然對傳統(tǒng)AT和DSG趨之若鶩,,可見,,以日系為首的主機廠更傾向于CVT這種技術路線,而無論哪種變速箱形式,,人們始終會向著更加節(jié)能環(huán)保以及便利舒適的方向前進,,究竟未來誰能占領更多的市場份額,我想一切還要用實力說話,。(文/汽車之家 馮景毅)
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