[汽車之家 技術]　　今年廣州車展亮相的新車不是很多,，但是一些車型的關注度可謂爆棚,，比如哈弗H8,、長安CS75,、第七代高爾夫等,。依照老傳統(tǒng),，我們同樣選擇了一些熱點新車來對其底盤懸架進行展示，就是希望大家不僅只看到車輛光鮮的表面，還可以對一款車下盤的功力有所了解,。

◆ 自主品牌

● 長安CS75

懸架結構：前麥弗遜 后多連桿

　　作為比CS35更高一級的緊湊型SUV,，CS75所要面對的是像哈弗H6這種強有力的競爭對手，應該說,，無論從外形設計還是整車工藝,，CS75還是給人帶來一種全新的感受，在底盤方面它沒有使用CS35,、致尚XT等車型的扭轉梁式后懸架,，而是采用了多連桿式獨立后懸架。

● 奔奔

懸架結構：前麥弗遜 后扭轉梁

　　新奔奔與奔奔MINI之間扭轉梁懸架的變化,，很像寶來與新速騰后懸架間的區(qū)別,，之前我們也詳細對這兩種扭轉梁懸架進行過解讀，有興趣的朋友請點擊此處,。

● 瑞虎5

懸架結構：前麥弗遜 后多連桿

● 哈弗H8

懸架結構：前雙叉臂 后多連桿

　　關注度一直頗高的哈弗H8在廣州車展終于正式上市,，而此次長城展臺也都是清一色的哈弗H8，可見廠家對這款車的重視,。在之前,，有關哈弗H8的技術訊息，我們也做了較為詳盡的解讀與推測,，而最終量產(chǎn)版車型也基本符合我們之前對該車型的預期,。

有關哈弗H8上所應用的更多技術，請點擊查看《豐富技術武裝 哈弗H8全方位技術解析》,。

◆ 合資/進口品牌

● 鋒馭

懸架結構：前麥弗遜 后扭轉梁

　　之前在對昂科拉的底盤進行解析時,，我們也見過這種彎曲的扭轉梁的設計，有興趣的朋友可以點擊《彎曲的扭轉梁 昂科拉兩驅/四驅底盤對比》,。

● Ottimo致悅

懸架結構：前麥弗遜 后扭轉梁

　　有關變截面扭轉梁中的門道,，可以查看《其實沒那么簡單 談扭轉梁懸架中的學問》。

● 之諾1E

懸架結構：前麥弗遜 后多連桿

● 斯柯達昕動

懸架結構：前麥弗遜 后扭轉梁

　　盡管看膩了大眾家族及其子品牌們的家族化設計,，但當我走到這輛昕動的后部時,，依然有了眼前一亮的感覺。簡潔干練的兩廂設計再加上大面積的深色玻璃給人一種類似于蘋果產(chǎn)品的簡約之美,。如果有人真的對它心動了,，那一定是從車尾開始的,。

　　新的車身形式,、新的名字，但機械結構還是相同的,。沿用了昕銳前麥弗遜+后扭轉梁的結構,，在這個級別的車型上無可厚非，相信在駕駛感受上也不會有很大差異。

● 國產(chǎn)馬自達CX-7

懸架結構：前麥弗遜 后多連桿

　　之前進口的CX-7在路面上很少能夠見到,，但其實CX-7是一款不錯的運動型城市SUV,，此次一汽將CX-7進行國產(chǎn)后，引入了那款2.3L渦輪增壓發(fā)動機,，相信它的市場表現(xiàn)會有所改觀,。

　　國產(chǎn)版本的CX-7與進口車型相同，采用了前麥弗遜,、后多連桿的懸架結構,。此外，CX-7還有四驅版本,，因此我們在車下可以看到傳動軸的身影,。

● 凱迪拉克ATS

懸架結構：前麥弗遜 后多連桿

　　ATS的到來，令國內運動型豪華中級轎車市場第一次迎來了來自美國的選手,。如果說之前的CTS在寶馬3系,、奔馳C級以及雷克薩斯IS面前依然有越級嫌疑的話，如今的ATS面對這些江湖老手們時真算得上是“門當戶對”了,。作為這個級別的后來者,，有備而來的ATS大肆宣揚的正是充滿操控樂趣的底盤設定，而實際體驗后我們發(fā)現(xiàn)它的實際表現(xiàn)確實令人滿意,。下面就讓我們來看看ATS究竟是如何“練就”了這般下盤本領的,。

　　我們知道，凱迪拉克為ATS設定的第一競爭對手,，就是同級別中的運動標桿寶馬3系,，因此在底盤設定方面也與3系針鋒相對。在前橋方面,，與寶馬標志性的雙球節(jié)式彈性支柱懸架結構類似,，ATS在麥弗遜式懸架的基礎上同樣使用了兩根控制臂對車輪進行定位，而其官方的叫法同樣稱之為“雙球節(jié)獨立式”懸架,。

　　多連桿式后懸架用在ATS上面順理成章,，與前懸架使用鋁合金控制臂不同，后懸架部分使用了鋼質控制臂,，但轉向節(jié)為鋁合金材質,。此外，這輛展車還裝備了MRC電磁減振器,，可以以每秒1000次的頻率來收集信息并迅速做出反應,，從而保證車輛在復雜路面行駛時，將一些不必要的晃動進行過濾,，使車身重心的轉移以及前后俯仰的程度得到有效控制,，盡可能的增加輪胎與地面的接觸,。

● 奔馳S級

懸架結構：前多連桿 后多連桿

　　這一代底盤編號為W222的奔馳S級已經(jīng)上市兩個月了，但在廣州車展的奔馳展臺上依舊是引人矚目的明星,，人們毫不吝惜地將心中的溢美之辭通通都送給了它,，而它也沒有辜負人們的熱切期望，將舒適和豪華演繹到了這個級別車型的極致,。

　　奔馳S級在前后橋都配備了AIRMATIC空氣彈簧,，再配合前多連桿（四連桿）、后多連桿的結構,，雖然國內規(guī)格的車型并不能選裝Magic Body Control魔術車身控制系統(tǒng),，但駕乘舒適性依然不容置疑。作為一款車長超過5米的大塊頭豪華轎車,，使用輕質材料進行車身減重也是必不可少的,。

● 第七代高爾夫

懸架結構：前麥弗遜 后扭轉梁

　　我相信很多人看到第七代高爾夫在后懸架上的變化之后會頗有微詞，用扭轉梁式非獨立懸架代替獨立懸架從理論上看確實像是一種倒退,，但對于廠家來說,，扭轉梁結構的確可以給這個級別的車型帶來更大的后部空間，也許還有更低的生產(chǎn)成本,。不過,，評判一輛車好壞最重要的是“開起來怎樣”，而非“看起來如何”,，我想已經(jīng)進化到了第七代的大眾“國民車”是不會令人失望的,，而經(jīng)過試駕后也確實可以得出相同的結論。

　　在前橋方面,，第七代高爾夫依然沿用了麥弗遜結構,，車前部包括發(fā)動機在內的很多機械結構都有護板包覆，底盤整體做工精良,。在扭轉梁后懸架方面,，大眾進行了多處鏤空處理以用來降低簧下質量。

● 瑪莎拉蒂Ghibli

懸架結構：前雙叉臂 后多連桿

　　起步價不足90萬的Ghibli使得瑪莎拉蒂這個品牌一下子變得“親民”很多,，而這款“小號總裁”盡管變得“廉價”了,，但瑪莎拉蒂的精髓并沒有改變，它仍然是一輛聲音高亢,、善于奔跑的意大利四門轎跑車,。

　　與總裁最貴的8缸版本相同，Ghibli在懸架方面采用了前雙叉臂,、后多連桿的結構,。這樣的結構給Ghibli提供了良好的硬件基礎，同時瑪莎拉蒂對于車輛運動型的調校并不需要過多懷疑,。

● 奧迪A3（進口）三廂

懸架結構：前麥弗遜 后多連桿

　　新奧迪A3是一款非常精致的小車,，它看起來緊湊、干練,，在氣勢上也不輸給家族內更高級別的大哥們,。這一代A3的產(chǎn)品序列中還包含了一款三廂版本，相信國產(chǎn)后會更加受到中國消費者的歡迎,。

　　與第七代高爾夫同樣出自大眾MQB模塊化平臺的奧迪A3在機械結構上也體現(xiàn)出了模塊化平臺生產(chǎn)的靈活性,。底盤方面A3自然沒有沿用高爾夫的扭轉梁式后懸架，多連桿式獨立懸架是大家喜聞樂見的形式,。

● 沃爾沃S60L

懸架結構：前麥弗遜 后多連桿

　　“60系”是沃爾沃近年來銷量最好的車型系列,，而其中的三廂轎車S60以其漂亮動感的外觀、出眾的安全技術贏得了很多消費者的喜愛,。不過,，國內的消費者對于汽車的要求總是要比其他地區(qū)更多一些，而對長度的推崇也造成了中國汽車市場中加長盛行的現(xiàn)象,。這款國產(chǎn)S60L正是順應了這一潮流,。

　　盡管是加長版本，但基本的機械設定并未改變,。與進口S60相同,，S60L采用了前麥弗遜、后多連桿的懸架結構,，運動與操控并不是其標榜的賣點,，但相信也應該和短軸版本相似。

● 寶馬新X5

懸架結構：前雙叉臂 后多連桿

　　全新大改款的X5從外形上看的確進行了很大的革新,，但全新設計語言能否在第一時間被所有人接受目前還不得而知,。之前報道中的4缸發(fā)動機車型沒有進入國內，此次引入的版本依舊為35i和50i,。

　　與動力系統(tǒng)一樣,，新X5在底盤結構上依舊延續(xù)了前雙叉臂、后多連桿的結構,，并且大量使用了輕型鋁制材料,，符合豪華SUV的水準。上一代X5在同級別中的操控性出類拔萃,，相信新車型將會把這種傳統(tǒng)繼續(xù)繼承下去,。

● 寶馬4系

懸架結構：前麥弗遜 后多連桿

　　不管你能否接受這個名字，寶馬4系還是來了,，隨著它的到來,，3系兩門車款徹底告別了歷史的舞臺。不過,，盡管換了個名字,，你還是一眼可以看出“3”和“4”之間的關系,。

　　之前說到凱迪拉克ATS將直接競爭對手瞄準了寶馬3系，甚至連前懸架結構都使用了相似的雙球節(jié)彈性支柱結構,，而作為與3系相同平臺的雙門車型4系在底盤機械結構方面就是完全照搬了3系,。前雙球節(jié)彈性支柱結構（即雙鉸接點麥弗遜式），后多連桿的的結構我們在3系上見過多次了,。

全文總結：

　　通過對底盤地展示,，可以讓大家對一些車型有著更深入的了解。雖然車型在外觀上看有很大不同,，但往往相互之間可能存在千絲萬縷的關系,。自主品牌通過借鑒、消化成熟的底盤技術來發(fā)展自己的車型,，而合資品牌也在將一套優(yōu)秀的底盤系統(tǒng)用于多種車型上,，這也是將汽車平臺甚至是模塊化的造車理念利益最大化。（文/汽車之家 張戈 馮景毅）

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　　自主品牌篇 上海車展新車裙底調查
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　　合資進口篇 上海車展新車裙底大調查
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