● MC-β電動微型城市通勤車

　　城市道路越來越擁擠，但仔細觀察便可以發(fā)現(xiàn),，很多在路上行駛的車輛利用率很低,，那些動輒5米左右的大排量豪華轎車通常也僅僅只有一兩名乘員,，這樣無疑是對道路資源以及能源的浪費,。對此，美國人的辦法是劃分出一個“car-pool（多人共乘車輛專用）”車道,，而日本人則喜歡研究各式各樣的微型城市通勤車,。此次我們體驗的MC-β就是本田在這方面探索的最新成果。

　　這輛MC-β采用合成樹脂車身,，尺寸為2495×1280×1545mm,，造型小巧且富于動感，3.3m的轉彎半徑尤其適合在擁堵的城市以及狹窄的街道中使用,。與我們印象中的老年代步電動車不同,，MC-β超過70km/h的極速顯然要更快，而使用了本田摩托車框架技術也是為了可以令這輛超小型電動車有著“本田式”的操控感覺,。

　　作為一輛電動車,，MC-β的續(xù)航里程和充電時間自然是最令人關心的重點。本田透露,，在與日本JC08模式（JC08模式是日本自2006年采用的一種油耗測試方法，受測車輛需要進行1200秒的測試,，并規(guī)定有特定的怠速,、勻速行駛,、加減速時間,，以盡可能接近日常使用的方式測定油耗）相同的情況下,，自測可以行使超過80km，足以滿足日常上下班使用,；而在充電方面,，100V電壓下在7小時內可將電池充滿，如果使用200V電壓的快充設施,，可在3小時內充滿,。

■ 底盤傳向/車身技術

● Steer-by-Wire system（線傳轉向系統(tǒng)）

　　車輛轉向系統(tǒng)的發(fā)展已經(jīng)經(jīng)過了無助力式,、機械液壓助力式,，直到目前主流的電動助力式,，而目前最新的趨勢則是徹底省去傳統(tǒng)的機械式連接,，改為電控信號操縱車輛轉向,，這就是線傳轉向,。不久前,，日產通過英菲尼迪Q50正式將其Direct Adaptive Steering線傳轉向系統(tǒng)進行量產,，而本田在此次大會中也展示出了其最新的Steer-by-wire線傳轉向系統(tǒng)。

　　與日產的Direct Adaptive Steering相同,，本田的Steer-by-wire系統(tǒng)也使用了電子控制計算機來代替?zhèn)鹘y(tǒng)轉向柱的功能,，并在方向盤信號輸入端增加了高靈敏傳感器，用以感知并傳達駕駛者的操作意圖,�,？刂朴嬎銠C接收到信息后，向轉向機輸出相應的動作指令,，同時處理車輛姿態(tài)及路面狀況信息,，并反饋到方向盤處,。

　　本田宣稱，使用線傳轉向系統(tǒng)可以將不必要的路面干擾隔絕,，同時可以使轉向更加靈敏,，使任何駕駛者在任何條件下都可以輕松靈活地駕馭車輛。此外,，該系統(tǒng)的開發(fā)人員表示,，與日產相同，本田也為這套線傳轉向系統(tǒng)設置了應急備份系統(tǒng),，在發(fā)生緊急情況時（如計算機故障,、斷電等情況），該系統(tǒng)也會立即切換至機械備份系統(tǒng)以保證可以操作車輛,。

● 車身輕量化技術：CFRP（碳纖維增強復合材料）單體車身

　　由物理定律可知,，想要提升車輛的動力表現(xiàn)和操控性能，降低車身自重很可能比更強大的發(fā)動機以及全新設計的懸架更加立竿見影,，這也就是為什么那些超級跑車們要花大價錢來制造極輕的CFRP單體車身了,。這次本田展出了一輛CR-Z試制車，采用的就是此種結構,，但由于仍在研發(fā)和實驗階段,，因此本田工程人員未能透露其工藝以及供貨商。但我認為,，這應該只是本田的一次嘗試,，畢竟CFRP單體車身較高的成本在短期內還很難在民用車市場中普及。