[汽車之家 技術(shù)]  通常情況下,，6+X=7是一道十分容易的數(shù)學(xué)題,，不需要小學(xué)畢業(yè)您都可以輕松給出答案,。不過，最近這道題卻難住了不少人,。這里的6和7不僅是兩個數(shù)字,，沒錯，這里的6和7是兩代車型——第6代和第7代高爾夫,。

　　比細節(jié),、說感受、聊新老,、講歷史,，大家都在找尋第6代高爾夫與第7代間的變化以及千絲萬縷的聯(lián)系,。相信表面上的變化大家已經(jīng)快倒背如流了,，不過隱藏在這些配置變化之下的究竟是什么呢？半獨立后懸架會帶來什么,？MQB模塊化平臺相比以往的平臺有哪些改變,？高爾夫7難道真的就是全面進化嗎？難道這道題真的只是6+X=7,，而非6-X=7嗎,？好了，現(xiàn)在我們不談感受,、拋開主觀體驗,，這些問題只有將它們開上舉升器才知道，讓我們從客觀的技術(shù)層面,，為您還原一個真實的新老兩代高爾夫?qū)Ρ龋?/p>

　　注1：為了簡化文字,，本文將第6代高爾夫簡稱為高爾夫6，將第7代高爾夫簡稱為高爾夫7,，請您諒解,。

　　注2：此次對比我們找到的兩部國產(chǎn)高爾夫6，分別是1.4TSI以及排量為1.6L的自然吸氣車型,，他們的出廠時間分別為2010年與2013年,。此次對比我們著重考量高爾夫7與高爾夫6結(jié)構(gòu)變化，由國產(chǎn)化率提高引發(fā)的供應(yīng)商變化,，不計入考量范圍內(nèi),。此外，在拆解中,，我們始終沒有找到高爾夫7的銘牌,，因此不排除我們拿到的是試裝車的情況，請您注意,。

我們拆什么
　　與其說是拆什么,，不如說我們比什么更合適,。我們這次比較的對象除了高爾夫7與高爾夫6外，在后懸架部分還添加了現(xiàn)款速騰,。原因無他，就是它是大眾品牌在華生產(chǎn)車型中,，首個從多連桿式獨立懸架變?yōu)榕まD(zhuǎn)梁式半獨立懸架的車型,，讓我們看看國產(chǎn)高爾夫7上的半獨立懸架和速騰上的有何不同。車型選擇上,，高爾夫7與高爾夫6我們都借到了1.6L 自然吸氣發(fā)動機以及1.4TSI發(fā)動機兩種排量的車型進行對比,。

我們想為您展現(xiàn)什么
　　就像開頭所講的，高爾夫6代到高爾夫7代的變化似乎是一道數(shù)學(xué)問題,，配置和駕駛感受的變化并不是這次的主角,，我們想為您展示底盤以及一些細節(jié),、局部不容易被您察覺的部分。最終,，我們把變化歸納為3個大部分，即懸架,、發(fā)動機艙布局,、其他細節(jié)。

■ 改變之后懸架結(jié)構(gòu)

　　現(xiàn)在每個人都在盯著高爾夫7的后懸架,，的確,，新一代高爾夫確實在后懸架結(jié)構(gòu)上做了“減配”，由原先的多連桿獨立懸架結(jié)構(gòu)改為扭轉(zhuǎn)梁結(jié)構(gòu),，我敢說,，類似這樣的事我們漸漸就會習(xí)以為常。還記得第一次嗎,？它發(fā)生在速騰身上,，那高爾夫7的扭轉(zhuǎn)梁結(jié)構(gòu)與速騰的一樣嗎？

　　不同結(jié)構(gòu)的懸架給車輛性能帶來的差異無外乎操控性和舒適性兩方面,，在操控性方面,，扭轉(zhuǎn)梁結(jié)構(gòu)的懸架基本可以滿足日常大多數(shù)情況下的需求，也就是說,，它對操控性的影響并不會很顯著,，相比之下，減振器的特性在這方面給用戶帶來的感受或許更具決定性,，當(dāng)然,，減振器的特性對舒適性也有直接影響,，結(jié)合后懸架的結(jié)構(gòu)以及不同側(cè)重點的調(diào)校，這比較容易讓用戶感受到兩種懸架結(jié)構(gòu)的不同,。

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　　有關(guān)扭轉(zhuǎn)梁的結(jié)構(gòu)，我們之前做過一篇詳盡的解析,，有興趣的朋友可以點擊《其實沒那么簡單 談扭轉(zhuǎn)梁懸架中的學(xué)問》文章查看,，簡單來說，可以通過橫梁與車輪軸線的相對位置判斷一個扭轉(zhuǎn)梁的特性,，橫梁越遠離車輪軸線（接近與車身連接處的樞軸），扭轉(zhuǎn)梁整體特性就越趨于舒適,。如圖片中所展示的那樣,，高爾夫7的后懸架正是一個偏向于舒適性的扭轉(zhuǎn)梁結(jié)構(gòu),，這與速騰的扭轉(zhuǎn)梁結(jié)構(gòu)明顯不同,。

　　雖然從結(jié)構(gòu)上來分析,，高爾夫7的后懸架是偏向舒適性的，我們分別試駕并試乘（后排）了新老兩款高爾夫車型,，通過對比我們發(fā)現(xiàn),，新款車型不僅沒有呈現(xiàn)出“應(yīng)有”的舒適性，反而覺得車輛開起來很緊致,，而在經(jīng)過溝坎路面時懸架傳遞而來的是一種比較死板的緊繃感覺,，而在老款高爾夫車型上得到的感覺倒是與我們的預(yù)期不謀而合。

　　扭轉(zhuǎn)梁的結(jié)構(gòu)的確能決定懸架的特性,，但最終整體所呈現(xiàn)出的狀態(tài)與減振器也有很直接的關(guān)系,，如果與扭轉(zhuǎn)梁相匹配的是較硬的彈簧或阻尼更大的減振器，那么,，這樣一款車開上去就會讓人覺得很運動,。

高爾夫7存在兩種底盤調(diào)校？

　　當(dāng)我們還在制作這篇文章時,，編輯部又迎來了一輛搭載1.6升自然吸氣發(fā)動機和5擋手動變速箱的低配車型,，這輛車在經(jīng)過溝坎路面時懸架則呈現(xiàn)出了不同的狀態(tài)，舒適性大有改善,，按照上面的分析,，減振器特性應(yīng)該是誘導(dǎo)因素，也就說,，大眾賦予了高爾夫7兩種不同的底盤調(diào)校,。至于“偏軟”的調(diào)校會給整車操控帶來什么樣的影響,，日后還是由評測同事給出詳盡介紹。

　　不過對于高爾夫7懸架“偏硬”的現(xiàn)象,，我們對兩代高爾夫進行了“負重”測試,。也許您會問為什么要進行這項測試，那么首先需要我們弄明白控制車輛懸架“軟硬”這些感受的部件,。在懸架當(dāng)中涉及到“軟硬”剛性體驗的部位主要是減振器,、彈性元件和橫向穩(wěn)定桿（高爾夫7后扭轉(zhuǎn)梁式半獨立懸架未配備橫向穩(wěn)定桿）。簡單講,，在車輛靜止時彈性元件肩負著保持車身姿態(tài)以及乘坐舒適性,，也就是軟硬的角色；行駛時減振器利用阻尼實現(xiàn)對彈簧回彈的抑制,；橫向穩(wěn)定桿則是在左右懸架行程不一致時充當(dāng)調(diào)解人,。

　　相信看完了上面的陳述您一定發(fā)現(xiàn)了，彈性元件在這之中似乎就是VIP,。它的形變行程與剛性高低很大程度上決定了懸架行程,、“軟硬”程度、以及車身側(cè)傾幅度的控制,，所以我們通過讓3位體重總數(shù)共240kg的同事乘坐兩代高爾夫，并觀察車身姿態(tài)以及測量壓縮行程,。

　　試驗結(jié)束,，高爾夫7的壓縮行程為51mm，高爾夫6的壓縮行程為37mm,。兩代車型在同樣負重的情況下相差14mm,，在視覺上不會出現(xiàn)太大差異。不過就像前面所說的,，車身姿態(tài)的調(diào)節(jié)并不是簡單的調(diào)節(jié)彈簧勁度系數(shù)那么容易,，還要兼顧到日常乘坐的舒適性。這是一項要魚與熊掌盡量兼得的任務(wù),，懸架的幾何設(shè)定,、減振器阻尼等一系列匹配調(diào)整都會影響最終駕乘感受。

我們的問題

第七代高爾夫就不再有多連桿獨立后懸架了嗎,？

　　從目前確定消息來看,，普通版版本的高爾夫在國內(nèi)確實沒有了多連桿獨立后懸架的配置，而這一配置的最低門檻被設(shè)置在未來推出的全新高爾夫GTI車型上,。

后制動卡鉗布局發(fā)生變化

　　此外，兩代高爾夫的制動卡鉗供應(yīng)商均由ATE與天合公司提供。相比天合（TRW）,，ATE也許大家較為陌生,。它是大陸集團旗下的公司，1926年這家公司便已研發(fā)出了液壓制動系統(tǒng),，隨后便裝配在量產(chǎn)車上,。