[汽車之家 技術]  在變速箱技術的開發(fā)和應用方面,，日本,、歐洲、美國等市場早已定下并普及了各自的發(fā)展方向,，而中國汽車工業(yè)在近幾年根據用車環(huán)境,、工業(yè)體系等現狀及趨勢找準了自己的目標并由國家層面牽頭，集中資源開發(fā)DCT雙離合變速箱（以下簡稱DCT）,。江淮在2009年作為“聯(lián)盟”中的一員展開了DCT變速箱的開發(fā)工作,，而隨著今年瑞風S5的上市，此前一直撲朔迷離的DCT變速箱浮出了水面,。

● 你應該知道的一些中國汽車行業(yè)發(fā)展DCT的背景

　　剛才提到的“聯(lián)盟”事實上是在2008年由國家發(fā)改委牽頭的,，以國家之名，聯(lián)合一汽,、上汽,、東風、長安,、奇瑞,、華晨,、江淮、長豐,、吉利,、廣汽、北汽,、長城等組建了中發(fā)聯(lián)投資公司,，中發(fā)聯(lián)公司與博格華納又組建了博格華納聯(lián)合傳動系統(tǒng)有限公司，雙方的占股比例為34：66,，這樣,，便有了中國品牌車企自主開發(fā)DCT的伊始，在核心部件方面,，也有了批量生產的基礎。當然,，盡管形成了公司層面的聯(lián)盟,，但各家在技術研發(fā)過程中依舊各自為戰(zhàn)，分別奠定了適合自己的開發(fā)方向和模式,，不管怎樣,，DCT雙離合變速箱被制定為統(tǒng)一的攻克目標，有了方向,，資源就能有效集中起來了,。

◆ 為什么選擇DCT進行開發(fā)

　　之所以選擇DCT，主要還是從國家工業(yè)體系以及各類變速箱的開發(fā)難度進行考慮,。我們在制作中國品牌幕后變遷吉利篇文章中提到了當時大家對AT和CVT變速箱的開發(fā)愿景,，AT結構的變速箱在技術上還算成熟，但愛信,、采埃孚這種一線的變速箱公司已經在這條路上走了很遠,，而AT結構的變速箱本身的傳動效率與平順性又比較難以平衡，如果從零開始,，很難實現技術追趕,，彎道超車更是無從談起。

　　CVT變速箱雖然結構相對簡單,，但在開發(fā)經驗方面,，整個中國汽車行業(yè)都是空白，好歹吉利在2006年還實現了AT變速箱的量產化,，而CVT呢,？就算實現了量產化，還要考慮那根鋼帶只能從博世手里買,，一根鋼帶的成本給到中國變速箱公司的手里至少要在150美元以上,，這主要是看你在這個行業(yè)里的體量夠不夠大,，說白了就是看人下菜碟。所以,，CVT變速箱這條路與國家的工業(yè)戰(zhàn)略不符,，當然，以主機廠為背景的奇瑞精機還是歷時9年實現了CVT變速箱的量產化,。

◆ 江淮探索技術路線的歷程

　　這樣的困惑在江淮內部也曾萌生,，江淮在2004年開始做變速箱，但當時江淮的重心在商用車和卡車上,，所以對自動變速箱沒有太強烈的需求,，之后決定進入乘用車市場才逐漸意識到自動變速箱的重要性，在隨后的幾年中,，相繼做了AMT和CVT變速箱,，雖然在手動變速箱基礎上加入離合器伺服機構和自動換擋機構難度不大，但換擋品質難以與乘用車進行匹配,，而CVT變速箱的開發(fā)與其他廠商面對的開發(fā)現狀相同,，在龐大的CVT技術體系面前，包括奇瑞在內的任何一家中國品牌廠商都沒有十足的把握,。其實,，江淮在技術方向的抉擇到了2008年才正真有了眉目，最終并非是在與此前糾結的AT和CVT兩種變速箱中選其一,，綜合考慮了開發(fā)資源,、換擋速度、傳動效率等多方面因素,，認定雙離合變速箱（DCT）為公司發(fā)展的戰(zhàn)略技術方向,。

　　在齒輪箱方面與手動變速箱有著很大共通性的DCT成了大家一致認為可能實現快速趕超的一條途徑，話雖如此,，在控制模塊,、離合器模塊都是擋在面前的鴻溝，就連齒輪箱內部齒輪的加工工藝也要從八級提高到六級,，齒輪加工精度方面,，目前，國內的供應商或者主機廠就可以實現,，問題的關鍵在于齒輪組以及速比的設計,，需要在盡可能緊湊的空間內“均攤”6擋或7擋的速比。