[汽車之家 技術(shù)]  讓各家車企都十分堅信的是新能源車會有一個不錯的未來,，而在國家層面的發(fā)展計劃中,，留給廠商的時間似乎也不多了,，于是在車展里的新能源車版圖中你會看到一個百家爭鳴的場景，盡管各方面的現(xiàn)狀還不能讓你接納這類車型產(chǎn)品,，但廠商則已經(jīng)為即將開辟的新戰(zhàn)場做出了部署,，其中，混合動力技術(shù)就是不可或缺的重頭,，今天我們就來聊聊中國品牌廠商在混動技術(shù)的現(xiàn)狀,，另外，究竟要如何開發(fā)一輛混合動力汽車,，我們也有自己的一些看法,。

● 研發(fā)動力應(yīng)該來自市場，而不是國家政策

　　國家政策是中國品牌汽車廠商發(fā)展新能源車的推動力,，但如果中國品牌廠商還這么認(rèn)為,，那么，5年后,，我們的品牌將會被合資品牌甩的更遠,。所以，應(yīng)該把市場作為研發(fā)的動力,。當(dāng)然,，現(xiàn)階段，政策動向是市場的重要因素,。

　　假如2020年國家取消了針對中國品牌汽車廠商的新能源補貼政策,，那我們自己的新能源車在市場上還有競爭力嗎,？結(jié)論姑且畫一個問號,？但看到現(xiàn)在豐田推出的卡羅拉、雷凌雙擎在價格上已經(jīng)步入傳統(tǒng)緊湊型車的價格區(qū)間內(nèi),，顯然,，國外品牌已經(jīng)占據(jù)了主動，彎道超車,？彎道內(nèi)線似乎快被封死了,。

　　好在現(xiàn)在針對中國品牌的新能源車在各地方受到了很大照顧，上面兩款車都是入門級車型（雷凌雙擎精英版售價13.98萬元,，秦雙冠旗艦版售價20.98萬元）,，我們假設(shè)，如果沒有政府補貼和牌照政策的前提下,，你會選哪個,？

　　有人說，我們繼續(xù)擴大電動車優(yōu)勢同樣能躋身新能源車市場,，這看上去的確是個辦法,，但以現(xiàn)在的電池技術(shù)來看,，短時間還是難以解決能量密度的問題,，這樣,，車輛的續(xù)航里程以及充電時間等問題就會成為阻礙它得到普遍認(rèn)可的重要因素。更何況,，就算技術(shù)上解決了這些老生常談的問題,，那成本控制呢？不管怎樣,，在新能源的技術(shù)選擇上,，兩條腿走路會走的比較穩(wěn)當(dāng)。趁著國家為新能源撐起的這把保護傘還沒收起來,，中國品牌汽車廠商應(yīng)該抓住最后這幾年的時間,，解決混動技術(shù)，因為相比電動車,，混動車應(yīng)該會率先成為主流,，這類車才是握住市場份額的關(guān)鍵。

● 新能源車的外觀應(yīng)不應(yīng)該設(shè)計的與眾不同,？

　　不管是混合動力還是純電動車,，我們先來說一個共性的問題。究竟要如何做一款新能源車,？現(xiàn)階段在這個問題上,，中國品牌廠商都保持著高度的統(tǒng)一，他們都是通過在現(xiàn)有的搭載傳統(tǒng)動力的成熟車型基礎(chǔ)上進行新能源動力系統(tǒng)的“改裝”,，這也就意味著,，從造型外觀來看，這些新能源屬性的車與傳統(tǒng)動力的車型產(chǎn)品就沒有過于明顯的差別了,。跑在路上,，辨識度不高。

　　當(dāng)然,，有些人會說為什么要讓它看上像一款新能源車呢,？的確，從產(chǎn)品本身來說,，沒有必要強調(diào)它的動力屬性,，但就現(xiàn)階段新能源的發(fā)展來看，通過別具心裁的外觀設(shè)計能夠達到較好的推廣效果,，特斯拉就是一個例子,，原因很簡單，新能源車的成本現(xiàn)在很難被控制在同級車型的平均水平,，因此,，造型上最好能夠與略高的價格有一定的匹配度,，對，起碼看上去得讓人覺得這車值這個價格,。

　　不過,，在我看來，當(dāng)新能源技術(shù)發(fā)展到一定程度后,，開發(fā)成本逐漸被成熟的技術(shù)和市場需求所稀釋,，人們開始普遍接受這種動力系統(tǒng)，那么,，在造型上,，就會出現(xiàn)“去新能源”的設(shè)計理念�,？偠�言��,，能夠拿出一些彰顯科技感、未來感或者清新質(zhì)感的外觀有助于人們接受新類型的車,，在隨后的引導(dǎo)選購中,，好的外觀更具誘惑力。

● 市場對混動車的需求日漸顯現(xiàn)

　　不可否認(rèn),，制約新能源車特別是純電動車發(fā)展的瓶頸仍舊來自技術(shù)層面，安全性,、續(xù)航里程,、充電時間、電池重量等都是擺在眼前的問題,，而一些相對成功的新能源車型,，毫無例外都在一定程度上規(guī)避了一些技術(shù)短板。而這也是現(xiàn)階段混合動力得到關(guān)注的一個最重要的原因,，混合動力技術(shù)避免了單一的電能驅(qū)動系統(tǒng)無法解決電池容量小及能量密度低導(dǎo)致的續(xù)航里程無法滿足實際用車需求的現(xiàn)狀,。

　　盡管眼下混合動力技術(shù)的呼聲很高，人們都寄希望于這種動力系統(tǒng)能夠作為傳統(tǒng)動力向純電動車的過渡類型,，但在這種動力類型的發(fā)展上,，各個中國品牌廠商走的技術(shù)路線卻不盡相同。

● 中國品牌廠商開發(fā)混動技術(shù)都采用哪種技術(shù)路線

◆ 日系廠商的技術(shù)路線

　　毫無疑問,，提到混合動力車型,，大多數(shù)人都會想到豐田，想到普銳斯,，關(guān)注新能源發(fā)展的消費者在最近又有了不少選擇,，卡羅拉、雷淩的雙擎動力在價格上已經(jīng)與同級傳統(tǒng)車型處于一個價格區(qū)間內(nèi)，核心部件的本土化生產(chǎn)大幅度降低了普通消費者選購混合動力的門檻,，這個成果豐田在中國用了十余年的時間去培育,，而這也恰恰給了中國品牌廠商開發(fā)混合動力的喘息時間。事實上,，豐田的混動技術(shù)對于中國汽車行業(yè)的影響還是很深遠的,，尤其是在中國的兩家合資公司，我們一直在關(guān)注的廣汽乘用車在一定程度上就是延續(xù)了豐田技術(shù)路線的廠商,。

　　或許是基于與豐田的合資關(guān)系,，讓廣汽集團在新能源車的開發(fā)上選擇了一個相對適合自己的方向,，之所以這樣說是因為在其他廠商看來,，以傳統(tǒng)動力為依托的新能源技術(shù)在當(dāng)時來看似乎并不現(xiàn)實，因為普遍的中國品牌廠商在傳統(tǒng)動力系統(tǒng)的開發(fā)能力上還十分薄弱,，更別提建立在此基礎(chǔ)上的混合動力了,。

　　除了擺在眼前的傳統(tǒng)汽油發(fā)動機的技術(shù)需要攻克外，在工況循環(huán)控制方面則需要開發(fā)團隊進入全新的領(lǐng)域,，傳統(tǒng)的往復(fù)式活塞發(fā)動機對應(yīng)的奧托循環(huán)在效率上難以達到理想的混合動力排放水平,，而不擅長低扭和高轉(zhuǎn)速工況的阿特金森循環(huán)在性能上可與電動技術(shù)形成互補，與此同時,，在大多數(shù)情況下,，發(fā)動機不直接參與驅(qū)動車輪，所以,，在特定的轉(zhuǎn)速下工作,，發(fā)動機在滿足電能的供給和高效之間能夠找到一個平衡點。

◆ 高壓縮比發(fā)動機

　　側(cè)重阿特金森循環(huán)的發(fā)動機會設(shè)定較高的壓縮比,，像豐田雙擎（卡羅拉,、雷凌）的8ZR-FXE汽油發(fā)動機則延續(xù)了普銳斯的那臺5ZR-FXE發(fā)動機13：1的壓縮比，廣汽開發(fā)的混動系統(tǒng)同樣將發(fā)動機的壓縮比做了相同的設(shè)定,。

　　要知道,，傳統(tǒng)發(fā)動機的壓縮比在10：1左右，當(dāng)然也有“異類”,，裝配在馬自達車型上的創(chuàng)馳藍天發(fā)動機也采用高壓縮比的設(shè)定,，但由于需要考慮覆蓋所有用車工況，所以,，它的開發(fā)思路不同于服務(wù)混動系統(tǒng)的發(fā)動機,，更有別于常規(guī)壓縮比設(shè)定的汽油發(fā)動機。

　　此前有人說汽油發(fā)動機的氣數(shù)已盡,，現(xiàn)在來看,，混動技術(shù)平臺會給汽油發(fā)動機帶來新的發(fā)展契機，豐田也用40%的熱效率告訴世界這個結(jié)論似乎下的有點早了。

◆ 為什么將發(fā)動機排量設(shè)定在1.5L,？

　　混動系統(tǒng)的發(fā)動機排量方面,，中國品牌廠商相對比較喜歡使用1.5L排量的發(fā)動機（包括我們后面要介紹的榮威e550），豐田使用的是1.8L發(fā)動機,，為什么會有這樣的差異呢,？因為，國家對搭載1.5L及以下排量的發(fā)動機車輛制定了更低的消費稅,，別看只有2%的差異,，但這恰恰是一個核心問題。另外,，1.6L及以下排量的車會以節(jié)能減排的名義進行3000元補貼,，所以，綜合動力性能等其他因素,，1.5L成了相對“主流”的排量,。也正因如此，豐田雙擎的車型就無法享受這個補貼,。然而,，該補貼政策在本月底將到期（2015年12月31日），至于是否延續(xù),，目前尚無定論,。

● 傳動系統(tǒng)是怎么解決的,？

　　發(fā)動機是一方面,，傳動系統(tǒng)更是難上加難，你也知道,，在中發(fā)聯(lián)（誰是中發(fā)聯(lián)）還未成立之前,，自動變速箱的發(fā)展并沒有明確的方向，吉利在2005年成了一家將AT變速箱工程化并量產(chǎn)的中國品牌廠商,，但這并沒有對整個中國汽車行業(yè)的AT變速箱的研發(fā)現(xiàn)狀做出太大的改變,，愛信、采埃孚,、現(xiàn)代摩比斯等國外變速箱企業(yè)在中國的合資公司仍舊是市場供給的主力,，而CVT變速箱的開發(fā)同樣進展緩慢（奇瑞旗下的奇瑞精機盡管已經(jīng)完成了CVT的量產(chǎn)化，但在前幾天還是宣布將變速箱業(yè)務(wù)剝離了出去）,。而像長安旗下雖有青山變速箱公司,，但來自愛信的自動變速箱仍舊影響著長安自動擋車型的市場供給。

◆ 是否依舊借鑒了豐田的技術(shù),？

　　在混動系統(tǒng)的傳動部分,，豐田開發(fā)了一套在效率與混動理念十分匹配的傳動系統(tǒng),，豐田把自家混動技術(shù)運用的傳動系統(tǒng)稱之為E-CVT，從字面上來理解,，這是一臺電動的CVT無級變速箱,，但實際上，E-CVT的結(jié)構(gòu)跟我們所理解的CVT變速箱完全不同,，不過,，在傳動特性上倒是能做到不間斷的動力傳遞，顯然,，電機的動力輸出特性還原了人們對CVT車型駕駛感受上的認(rèn)知,。

　　行星齒輪將兩個電機和發(fā)動機之間建立了聯(lián)系，使得三個動力單元能夠通過各自的輸出實現(xiàn)不同駕駛工況下的車速狀態(tài),，也正是這個行星齒輪機構(gòu)確保了整個混動系統(tǒng)的工作效率,。

　　考慮到廣汽與豐田的合作關(guān)系，我本以為廣汽會完全借鑒甚至把豐田整套雙擎的技術(shù)拿過來,，因為在看到發(fā)動機采用阿特金森循環(huán)這點來看,，就有理由讓我們有這樣的遐想，但事實并非如此,，廣汽研究院只是參考了豐田的技術(shù)路線，而最為核心的“變速箱”（稱之為機電耦合系統(tǒng)更準(zhǔn)確）開發(fā)部分則與豐田的E-CVT技術(shù)“分道揚鑣”,。

　　也不能說完全背離了豐田的技術(shù)方向,，動能的輸出和電能的收集同樣是兩個電機負(fù)責(zé)，只是在動力傳遞路徑的切換上采用了更為簡單的方式,，服務(wù)于兩個電機的離合器取代了E-CVT的行星齒輪機構(gòu),，換句話說，兩個電機的轉(zhuǎn)速沒有直接的關(guān)系了,，這點與豐田的E-CVT有很大差別,，但這樣真的好嗎？

　　在動力切換使用離合器實現(xiàn)后,，整體的傳動效率就不如E-CVT高,，因為就算不談E-CVT內(nèi)部雙電機之間的緊密合作關(guān)系，單從離合器這一項設(shè)計來看,，這就很難做到?jīng)]有動力流失了,。

◆ 傳動系統(tǒng)是否需要更多的擋位,？

　　以擋位數(shù)量來劃分,，廣汽集團的這臺變速箱實際上是一臺單一速比的變速箱，電機的轉(zhuǎn)速經(jīng)過減速器覆蓋車輪的整個工作轉(zhuǎn)速區(qū)間,，而上汽旗下的榮威e550采用的變速箱也是類似的結(jié)構(gòu),，只不過，它在齒輪組部分加了一組齒輪，進而實現(xiàn)了2個齒比,，盡管我們一直都在說電機轉(zhuǎn)速（電機本身的最高轉(zhuǎn)速在10000rpm左右）足以滿足需要,，但增加一個齒比，就能夠提高一定的傳動效率,，這點很好理解,，在高速行駛時，采用小齒比傳動可以降低電機的轉(zhuǎn)速,，從而,，減少電能的損耗和噪音。

　　話雖如此,，但多一個擋位,，就會給系統(tǒng)的布置和控制帶來開發(fā)難度，同時,，重量也會增加,，考慮到實際使用和技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀綜合評估，使用單級減速器就夠了,，因為憑借電機就足以覆蓋車輛行駛時車輪的轉(zhuǎn)速范圍了,。

● 真的無法突破豐田的技術(shù)壁壘了嗎？

　　這種機電耦合的結(jié)構(gòu)是目前混動車型解決傳動系統(tǒng)的一個技術(shù)方向,，但中國品牌廠商更青睞于使用離合器來控制動力的傳遞路徑,，至于豐田E-CVT那種較為復(fù)雜的行星齒輪形式，一方面有技術(shù)專利的制約,，另一方面,，控制系統(tǒng)的難度比較大，不太適合現(xiàn)在的中國品牌廠商,。其實,，無論是E-CVT還是離合器式的機電耦合傳動形式都已不再適合現(xiàn)階段中國品牌廠商在混動技術(shù)領(lǐng)域的發(fā)展，除非廠商自身有相關(guān)技術(shù)儲備,，否則,，這條路走起來會十分艱難。那么,，中國品牌廠商如何走出一條屬于自己的技術(shù)路線呢,？

　　讓人感到欣慰的是，現(xiàn)在的傳動問題已經(jīng)有了基本的解決方向,，上文中我們提到的“中發(fā)聯(lián)”便是中國品牌廠商集體投身于濕式雙離合變速箱開發(fā)的初始階段,，我們姑且暫不討論中發(fā)聯(lián)本身的成功與否，但它至少凝聚了中國汽車行業(yè)的開發(fā)資源并引導(dǎo)各方共同攻克一類自動變速箱,，這也為隨后的混動系統(tǒng)發(fā)展奠定了基礎(chǔ),。

　　各家車企開始有序的圍繞DCT雙離合變速箱開展相應(yīng)的開發(fā)整合工作,，比亞迪依舊是最早將其市場化的廠商，他們也是最先將電動技術(shù)與雙離合變速箱完成整合的中國品牌,。

　　據(jù)我們對各個中國品牌廠商的走訪,，幾乎所有的廠商在開發(fā)DCT變速箱之余都做了混動技術(shù)平臺的規(guī)劃，目前,，以此為基礎(chǔ)開發(fā)的混動系統(tǒng)項目都開展的比較順利,，而江淮目前也已完成集成電機的DCT變速箱的試驗驗證，接下來,，吉利,、長城等廠商拿出以DCT為基礎(chǔ)的混動傳動系統(tǒng)只是時間上的問題。

　　事實上,，這與歐洲或者德系廠商所推崇的混合動力技術(shù)的理念不謀而合,，也就是將電機集成在變速箱里，這種方式從開發(fā)角度來說延續(xù)性更強,，至少所有與電動系統(tǒng)所集成的傳統(tǒng)動力裝置都可以保留下來并予以應(yīng)用,，無論是橫置平臺的奧迪A3 e-tron或者縱置平臺的寶馬X5 xDrive40e，都是將電機集成于變速箱之間,。至于是與DCT集成還是與AT集成,，本質(zhì)上，就沒有太大差別了,。

-- 峰回路轉(zhuǎn)

　　上面提到有關(guān)傳動系統(tǒng)的解決方案已經(jīng)推向市場,，有可能你在看到這些之后多少會有些失落，其實也不必太過悲觀,，現(xiàn)行的技術(shù)方案更多的是向產(chǎn)業(yè)化的一種過渡形式，在這背后是市場的力量在推動,，一旦時機成熟,，混動系統(tǒng)的傳動技術(shù)上升至國家產(chǎn)業(yè)層面，那么,，就會有一套平臺化的模式將這些開發(fā)資源進行整合,，就像現(xiàn)在中國品牌廠商都在著力開發(fā)DCT一樣。

　　事實上,，吉利在很早的時候就開始做這件事了,，2014年，它聯(lián)合科力遠進一步開展了CHS（中國混動系統(tǒng)）項目的合作,，針對混動,、插電式混動以及純電動的開發(fā)做出一套完整的解決方案，而更讓人振奮的是,，在混動系統(tǒng)的傳動部分已經(jīng)攻克了行星齒輪機構(gòu)的機電耦合裝置,，這不是豐田E-CVT的翻版,，而是規(guī)避了豐田的技術(shù)特征，換句話說,，我國也擁有了這種傳統(tǒng)系統(tǒng)的技術(shù)專利,。另外，吉利與沃爾沃的合作在內(nèi)燃機技術(shù)方面也會有更多的選擇,，像我們剛才提到的阿特金森循環(huán)發(fā)動機以及與沃爾沃合作開發(fā)的1.0T發(fā)動機等等,，都有助于提高整體燃油效率。CHS是一個開放的平臺,，未來將會有更多的中國品牌汽車企業(yè)加入,。

● 一定要做插電！

　　無論采用哪種技術(shù),，混合動力在中國市場一定要做成插電式的,，只有這樣才能減少內(nèi)燃機的工作，實現(xiàn)短途零排放的工況,，當(dāng)然,，也只有插電式的混合動力車型才有可能享受現(xiàn)階段國家提供的包括車價補貼和牌照的優(yōu)惠政策，這點對于廠商而言太重要了,。與此同時,，中國品牌廠商還得有推動充電設(shè)施建設(shè)的意識。

-- 豐田雙擎為什么不做插電

　　你可能要說,，卡羅拉,、雷凌雙擎就沒做插電，沒錯,，因為豐田的產(chǎn)品規(guī)劃思路很清楚,，在技術(shù)角度，做插電一點難度都沒有,，為什么不做,？一方面是成本，因為低價才是現(xiàn)階段最重要的產(chǎn)品策略,。

　　好吧,，拋開成本不談，就算裝上了插電系統(tǒng)又能怎樣,？中國現(xiàn)有的設(shè)施基礎(chǔ)沒法為你提供方便的充電服務(wù),，搞不好，來自各方的壓力還得讓廠商承擔(dān)給你裝充電樁的費用,，得不償失�,，F(xiàn)在，你能看清這個局面了嗎,？說的嚴(yán)重點,，豐田只想抓住這部分市場,，至于基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)還是要靠我們自己。

● 不過,，混動車型真的能減排嗎,？

　　以現(xiàn)階段的實際情況來看，這個問題確實要畫上一個問號,，還是基礎(chǔ)設(shè)施的問題,，現(xiàn)有的充電設(shè)施還不能讓充電變成一個很方便的事，所以,，在個別地區(qū)（為插電式混動提供優(yōu)惠政策的地區(qū)）,，混動車型的銷售狀況很好，但調(diào)查發(fā)現(xiàn),，人們購買插電混動車后,，還是把它當(dāng)做汽油車來使用，那么,，這些比傳統(tǒng)動力汽車更重（電池和電機的重量）的混動車就會排放出更多的尾氣,。在一個通過限牌來控制機動車保有量的城市來評估，這顯然是無法接受的,。

● 充電設(shè)施的建設(shè)

　　除了家庭,、停車場安裝充電設(shè)施可以解決這問題外，此前我們在與環(huán)保部門的領(lǐng)導(dǎo)進行接觸時也了解到,，他們已經(jīng)在與中石油和中石化就建設(shè)充電設(shè)施問題展開討論,，希望能在加油站提供新能源車的充電服務(wù)，但交涉并不順利,，由于充電設(shè)施的建設(shè)需要對加油站現(xiàn)有的電力系統(tǒng)進行擴容,，國家電網(wǎng)需要收取擴容產(chǎn)生的費用，這筆費用誰出,，目前尚無定論,，看來也只好等國家牽頭才能有確切的解決方案了。當(dāng)然,，那些有著國資背景的中國品牌廠商以及現(xiàn)如今能夠代表中國新能源技術(shù)發(fā)展的汽車廠商同樣也可以成為幕后推手，促進充電設(shè)施的普及,。

編輯總結(jié)：

　　電池技術(shù)制約了新能源車的發(fā)展,，尤其是純電動車，續(xù)航里程,、充電條件,、溫度環(huán)境等因素都會導(dǎo)致人們的一些用車習(xí)慣發(fā)生改變，這在很大程度上都在影響著純電動車的推廣,，當(dāng)然,，不得不承認(rèn)的是政策的引導(dǎo)力量總是賦予了很多可能,，但不管怎樣，我們都不愿改變自己的習(xí)慣,，大家都希望交通工具使用起來更簡單,，使用成本更低，抓住這一點需求,，從某種程度來說,，混合動力車在現(xiàn)階段或者是在未來的一兩年里會逐漸成為新能源車進入中國市場的先頭兵。

　　中國品牌廠商在混合動力汽車市場會迎來一個很大的發(fā)展空間,，眼下,，當(dāng)務(wù)之急要做的是完成開發(fā)并將產(chǎn)品快速推向市場，越早進入市場,，就能越早平攤技術(shù)成本,，從而在后續(xù)的競爭中占據(jù)主動，而車的價格是真正普及混動車的重要因素,，有了普遍汽車消費者能接受的價格,，國家的補貼政策自然就不會成為促成購買的重要因素，更進一步的是,，隨著混動車保有量的增加,，國家也會主動考慮并推進充電設(shè)施的普及工作，因為只有全面解決充電問題,，讓混動車盡可能的使用純電行駛才能起到節(jié)能減排的作用,。（圖/文 汽車之家 李博旭）

廣州車展給我們的那些啟示：

　　車展啟示錄：萬能的車頭設(shè)計“公式”
　　//zphnet8.com/tech/201512/882119.html

　　車展啟示錄：從底盤看平臺共享戰(zhàn)略
　　//zphnet8.com/tech/201511/881976.html

　　車展啟示錄：19款新車底盤結(jié)構(gòu)大起底
　　//zphnet8.com/tech/201511/882116.html