● 后懸架結(jié)構(gòu)
不論是采用PL71平臺(tái)的老Q7，還是出自MLB Evo平臺(tái)的新Q7，它們的后懸架都采用了多連桿式結(jié)構(gòu)。不過,，在具體的形式和細(xì)節(jié)方面,，兩個(gè)多連桿結(jié)構(gòu)還是有著明顯的區(qū)隔,。新Q7的后懸架更注重輕量化設(shè)計(jì),，在保證了結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的前提下,，盡可能地將部件設(shè)計(jì)得更加輕巧。
從部件材質(zhì)選用的角度來看,，新Q7的后懸架是底盤減重比較集中的位置之一,，除了更加小巧的副車架之外，新Q7的轉(zhuǎn)向節(jié)也換為鑄鋁材質(zhì),。此外,，新Q7采用擠壓工藝鋁合金材質(zhì)的下前控制臂代替了老Q7的大型鋼制A型下控制臂，擠壓鋁材相比鑄鋁重量更輕,，強(qiáng)度也更高,，在保證強(qiáng)度的情況下可以得到更加明顯的輕量化效果。
老Q7在彈性元件方面采用了“機(jī)簧一體”的結(jié)構(gòu),，即空氣彈簧與CDC減振器合為一體,，新Q7雖然也采用了CDC減振器和空氣彈簧的搭配，但采用了分體布置的形式,，理論上彈簧可以調(diào)節(jié)的范圍更長,，對(duì)于提升舒適性以及通過性能有一定的幫助。
此外,，分離布置可以更加靈活地應(yīng)對(duì)多種車型,，對(duì)于同平臺(tái)的轎車也同樣適用，只需要更換相應(yīng)的彈簧和減振器就能夠匹配不同級(jí)別的轎車和SUV,，免去了重新設(shè)計(jì)和開發(fā)的工序,。
● 底盤其它細(xì)節(jié)
由于裝備了電子駐車功能，因此新Q7在后輪剎車方面與老Q7有所不同：老Q7的前后剎車卡鉗均由Brembo代工,，后輪剎車采用了四活塞卡鉗并配有機(jī)械式駐車制動(dòng)系統(tǒng),；由于需要匹配電子手剎系統(tǒng)，新Q7的后輪剎車采用了帶有集成駐車控制電機(jī)的單活塞卡鉗,，由天合（TRW）提供,。目前，電子手剎控制電機(jī)依然無法和多活塞卡鉗進(jìn)行集成,，有些車型為了兼顧電子手剎與多活塞卡鉗,，在剎車盤上加入了帶有電機(jī)控制的駐車制動(dòng)鼓，但這樣并不利于車輛的輕量化表現(xiàn),。因此在能夠滿足剎車性能需求的情況下,，奧迪在后輪剎車方面選擇放棄了多活塞制動(dòng)卡鉗。
在四驅(qū)系統(tǒng)方面,，新Q7依然延續(xù)了純機(jī)械扭矩感應(yīng)式中央差速器,，內(nèi)部結(jié)構(gòu)采用渦輪蝸桿結(jié)構(gòu),，與用在RS 5等高性能轎跑車上的奧迪自己研發(fā)的冠狀齒輪型中央差速器并不相同。
總體看來,，新Q7在后懸架的設(shè)計(jì)方面最為突出的一點(diǎn)就是輕量化,，相比老Q7使用了更多的輕量化鋁合金部件，同時(shí)也進(jìn)一步優(yōu)化了舒適性,。盡管后輪剎車的配置看起來有所“縮水”,，但在換來更為便捷的電子手剎及AUTOHOLD功能以外，剎車效果依然優(yōu)秀,。
總結(jié)：
通過對(duì)底盤的解讀,，可以看到經(jīng)過10年完成換代的全新Q7與前作的變化并不僅僅在于外觀和內(nèi)飾的改進(jìn)，從車型平臺(tái)的角度來說,，新Q7已經(jīng)是一輛從骨子里全面進(jìn)化的新車型,。由PL71平臺(tái)改換為MLB Evo平臺(tái)，帶來的結(jié)果不僅僅有更多先進(jìn)的電子配置和智能系統(tǒng),，同時(shí)也包括底盤結(jié)構(gòu)的輕量化以及在操控性和舒適性方面的進(jìn)一步提升,，從而保證了全新一代Q7在同級(jí)市場中依然擁有強(qiáng)大的競爭實(shí)力。另外,，由于賓利添越,、未來的新一代大眾途銳、保時(shí)捷卡宴以及蘭博基尼SUV車型Urus都出自MLB Evo平臺(tái),，因此新Q7的這副底盤對(duì)我們了解上述車型的機(jī)械結(jié)構(gòu)也有著直接的參考意義,。（文/圖 汽車之家 張戈）
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