[汽車之家 發(fā)動機(jī)技術(shù)]  在2016年FUNTEC TURBO+HYBRID技術(shù)體驗營活動中,，本田正式發(fā)布3款渦輪增壓發(fā)動機(jī)和新一代混合動力系統(tǒng)，分別命名為SPORT TURBO （銳・T動）和SPORT HYBRID（銳・混動）,。新發(fā)布的動力總成將會逐步搭載在新車型上,，例如新款的混合動力雅閣/思鉑睿、第十代思域,，以及廣汽本田即將上市的中型SUV,。而且在這次的試駕會上，我將能簡單試駕這些新車型（仍處于開發(fā)階段）,。

　　雖然在這次活動中,，廠家發(fā)布了這幾款全新的動力總成，但實(shí)際上很多具體的參數(shù)都還沒有對外公布,。既沒有廠家數(shù)據(jù),，也沒有咱們實(shí)測數(shù)據(jù)，這就說全面反超對手了,？你一定會覺得我是在忽悠你,。非也，主要依據(jù)有以下兩點(diǎn)：最主要的競爭對手豐田,，曾經(jīng)發(fā)文表示高度認(rèn)可本田全新的i-MMD雙電機(jī)混合動力系統(tǒng),。原話意思大概是，“最低油耗的中型車寶座已經(jīng)被本田雅閣奪走了,，如果我們要想超遠(yuǎn)其表現(xiàn),，只能重新開發(fā)一套新的混合動力系統(tǒng)�,！�,。（根據(jù)官網(wǎng)數(shù)據(jù)，混動雅閣燃油消耗率為30km/L,，158kW,，混合動力凱美瑞燃油消耗率為23.4km/L，綜合輸出功率151kW）,。而對于幾款渦輪增壓發(fā)動機(jī)來說,，在對比試駕過試裝車型以及同級車型之后，我也覺得前者的表現(xiàn)更加出色,。接下來,，就讓咱們一起來看看這幾款新動力總成有什么厲害之處。

■ 新一代運(yùn)動型雙電機(jī)混合動力系統(tǒng)i-MMD

　　本田的混合動力總成也是有一系列產(chǎn)品的,，這次發(fā)布的i-MMD系統(tǒng)是為中型車準(zhǔn)備的,，最先搭載這套系統(tǒng)的是現(xiàn)款的美版和日版混合動力雅閣，而即將在國內(nèi)上市新款雅閣和思鉑�,；靹榆囆鸵矔�搭載這套系統(tǒng),。在混合動力系統(tǒng)的世界里,，豐田一直是龍頭老大，但卻對本田這套i-MMD系統(tǒng)有著如此高的評價,，后者肯定有其獨(dú)到之處,。i-MMD系統(tǒng)具有兩個電機(jī)，結(jié)構(gòu)上也比豐田的THS-II系統(tǒng)更簡單一些,。

『圖為現(xiàn)款美版混動雅閣』

　　我們在現(xiàn)場體驗的是即將推出的新款雅閣混合動力車型,，但奈何新車不讓拍照，仍處于保密階段,，只能用現(xiàn)款美版車型圖片代替,。我們先試駕混動版的凱美瑞，然后再試駕混動雅閣,，這樣兩車的差異就更加明顯了,。先說動力表現(xiàn)吧，主要由電動機(jī)驅(qū)動的混動雅閣加速力度明顯比凱美瑞更快,，而且無論是后勁還是反復(fù)加速的響應(yīng)性,，都更加出色，甚至有高了半個級別的感覺,，電動機(jī)強(qiáng)大的扭矩優(yōu)勢很明顯,。另外，行駛品質(zhì)方面的表現(xiàn)也是不能不提的,，動力系統(tǒng)的噪音,、車廂隔音、懸架的減振效果都要比混動凱美瑞好很多,，絕對是今年最值得期待的車型之一,。下面就讓咱們一起來看看這套i-MMD系統(tǒng)有何獨(dú)到之處。

　　據(jù)廠家介紹,，本田的i-MMD系統(tǒng)和豐田的THS-II系統(tǒng)相比,，結(jié)構(gòu)上有個本質(zhì)性的差異，本田的i-MMD系統(tǒng)在工作時是在不斷切換動力來源,，而豐田的THS-II則是在不斷地調(diào)整各個動力來源的混合比例,。

　　i-MMD系統(tǒng)的優(yōu)勝之處在于，系統(tǒng)中各個部件之間采用固定的齒比連接,，不需要變速機(jī)構(gòu)（變速機(jī)構(gòu)往往使系統(tǒng)更復(fù)雜,，而且增加重量），而且發(fā)動機(jī)可以直接驅(qū)動車輛前進(jìn),，減少傳動部件的能量損失,，燃油效率更高,，更省油,。同時,，i-MMD系統(tǒng)采用的大功率驅(qū)動電機(jī)擁有更強(qiáng)的動力輸出，使整套系統(tǒng)的動力表現(xiàn)更出色,，這也是稱之為運(yùn)動型混合動力系統(tǒng)的主要原因之一,。i-MMD系統(tǒng)具有3種形式模式，分別為EV行駛模式,、混動行駛模式,、發(fā)動機(jī)行駛模式，接下來我們來看看工作原理是怎樣的,。

● EV行駛模式：其實(shí)我們都喜歡用電動模式

　　混合動系統(tǒng)的設(shè)計初衷就是為了省油,，而EV電動模式下車輛就等同于電動車，發(fā)動機(jī)關(guān)閉不燒油,。所以在駕駛混合動力車型時,，很多人有盡量使用EV電動模式行駛的傾向，對于我這種處女座用戶來說,，更有可能發(fā)展成為強(qiáng)迫癥,。在一定的條件下（其實(shí)EV不是最省油的模式，后面會解析）,，這樣的做法我認(rèn)為是合理的,。

　　電動模式的好處就是可以減少傳動系統(tǒng)在驅(qū)動車輛前進(jìn)時的動力損失，能夠更高效更充分地利用能源,。所以在本田的i-MMD系統(tǒng)中,，EV行駛模式扮演著重要的角色，工作原理很簡單,，就是使用電池里存儲的電量,，驅(qū)動車輛前進(jìn)。這里有一點(diǎn)很關(guān)鍵,，系統(tǒng)里的離合器斷開,，發(fā)動機(jī)處于閑置狀態(tài)，與正在運(yùn)作的部件毫無關(guān)系,，不會造成任何能量損失,。EV模式最高車速為120km/h，電池滿電的話大約可以行駛2km（20-30km/h),，說到底,，這不是純電動系統(tǒng)，EV模式的角色只是更充分利用剩余能量,。

　　制動或者減速的時候,，車輪帶動驅(qū)動電機(jī)轉(zhuǎn)動（驅(qū)動電機(jī)和車輛的主被動關(guān)系反過來了，但電動機(jī)的轉(zhuǎn)動方向不變），產(chǎn)生電能并存儲到電池中,。在EV模式中,，驅(qū)動電機(jī)兼顧了發(fā)電機(jī)的角色，又是爹又是娘,。在這種狀態(tài)下,，車輛等于傳統(tǒng)的電動車，同時利用大功率電動機(jī)強(qiáng)勁的動力輸出,，實(shí)現(xiàn)了順暢有力的加速感受,。

● 發(fā)動機(jī)行駛模式：最極致省油的方式是油燒得剛好

　　雖然電動模式是最省油的，但試想想,，車輛并非插電式的,，唯一的能量來源就是汽油，歸根到底還是要依靠發(fā)動機(jī)燒油提供能量,。那么問題又回到原點(diǎn)了,，到底怎樣才能讓發(fā)動機(jī)更省油？i-MMD系統(tǒng)擁有一臺2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī),，大概2000rpm左右發(fā)動機(jī)的燃油效率是最高的,，如果這時候發(fā)動機(jī)的輸出功率正好也與驅(qū)動車輛前進(jìn)所需要的功率相等，那這就是i-MMD系統(tǒng)理論上最省油的狀態(tài),。

　　現(xiàn)實(shí)中能夠達(dá)到完美狀態(tài)的幾率并不高,，所以發(fā)動機(jī)需要帶著發(fā)電機(jī)一起轉(zhuǎn)動，把多余的能量通過發(fā)電的方式存儲到電池里,。在發(fā)動機(jī)行駛模式中,，發(fā)動機(jī)直接驅(qū)動車輛前進(jìn)，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速會隨著車速相應(yīng)提升,。但這時候車輛狀態(tài)相當(dāng)于傳統(tǒng)汽車的以最高擋位行駛,，所以車速的變化不會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速過高而偏離經(jīng)濟(jì)油耗區(qū)（車輛設(shè)定的極速為180km/h），發(fā)動機(jī)依然能夠保持較為理想的燃油效率（雖然儀表沒有顯示發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速,，但應(yīng)該不會太高）,。

● 混動行駛模式：曲線救國效果更好？

　　混動行駛模式主要出現(xiàn)在加速或者電池電量不足的情況下,，啟動發(fā)動機(jī)帶動發(fā)電機(jī)產(chǎn)生電流,，然后和來自電池的電流匯合，一共給電動機(jī)供電,，提供更強(qiáng)的動力輸出,。如果是地板油狀態(tài)，假設(shè)電池有足夠電量,，再加上來自發(fā)動機(jī)那個方向的電流,，按理是最強(qiáng)的動力輸出狀態(tài),。i-MMD系統(tǒng)最大綜合輸出功率為158kW。但如果電池沒電的話,，那加速力度就要相應(yīng)地打一些折扣了,。

　　本田的i-MMD系統(tǒng)有點(diǎn)曲線救國的意思，先發(fā)電然后再通過驅(qū)動電機(jī)驅(qū)動車車輛,�,；靹幽Ｊ娇梢宰尠l(fā)動機(jī)保持2000轉(zhuǎn)經(jīng)濟(jì)油耗區(qū)內(nèi)發(fā)電,，這樣來用發(fā)動機(jī)最高效的工況發(fā)電從而降低油耗,。同時驅(qū)動電機(jī)也有扭矩上的優(yōu)勢（驅(qū)動電機(jī)135kW/315N·m）。這樣一拍即合,，成為i-MMD的高效混動模式,。

● 車輛判斷使用哪種驅(qū)動模式的依據(jù)是什么？

　　車輛在判斷使用哪種驅(qū)動模式的時候需要綜合考慮三個因素,，剩余電量SOC,、當(dāng)時車速、維持車速/加速需要的功率,。在EV行駛模式和發(fā)動機(jī)行駛模式下,，i-MMD系統(tǒng)都能實(shí)現(xiàn)較高的燃油效率，所以對于i-MMD系統(tǒng)來說都是優(yōu)先選擇的模式,。

● i-MMD系統(tǒng)工作原理視頻

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■ VTEC TURBO系列發(fā)動機(jī)

　　這次發(fā)布的三款VTEC TURBO發(fā)動機(jī)，其實(shí)在2013年的本田大會上已經(jīng)露過臉了,，當(dāng)時公布的發(fā)動機(jī)動力參數(shù)非常高,，給了大家一個非常高的期望值，但很多內(nèi)在的細(xì)節(jié)其實(shí)當(dāng)時還有所保留的,。這次正式發(fā)布,，是比較接近量產(chǎn)的狀態(tài)，1.5T和2.0T都已經(jīng)有路試車輛了（即將在國內(nèi)上市的車型,，這次也有機(jī)會試駕,。）

　　VTEC TURBO系列的這三款有著相似的技術(shù)，例如進(jìn)排氣雙VTC可變氣門正時技術(shù),、缸內(nèi)直噴技術(shù),、缸蓋冷卻系統(tǒng)等等。但由于機(jī)型定位以及規(guī)劃搭載車型有所不同,，所以在細(xì)節(jié)上也有所差異,，例如VTEC氣門升程技術(shù)，1.0T發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣側(cè)具有VTEC,，1.5T發(fā)動機(jī)沒有VTEC,，2.0T發(fā)動機(jī)則是在排氣側(cè)有VTEC。

● VTEC TURBO 1.0T

　　本田1.0T發(fā)動機(jī)采用的是三缸結(jié)構(gòu)，進(jìn)氣門配備本田特有的VTEC可變氣門升程控制系統(tǒng),，能夠在高轉(zhuǎn)速時增大進(jìn)氣門升程,，從而降低進(jìn)氣阻力并增加進(jìn)氣量，達(dá)到提升發(fā)動機(jī)輸出功率的目的,。此外,，該發(fā)動機(jī)帶有進(jìn)排可變氣門正時技術(shù)，正時調(diào)節(jié)器由皮帶驅(qū)動,，新型的長效正時皮帶能達(dá)到與發(fā)動機(jī)同等壽命,。

　　由于1.0T發(fā)動機(jī)排量較小，為了提升進(jìn)氣效率,，廠家在進(jìn)氣側(cè)為其配備了VTEC可變氣門升程技術(shù),。進(jìn)排氣雙側(cè)VTC可變氣門正時系統(tǒng)能夠有效降低渦輪遲滯現(xiàn)象。該1.0T采用了缸內(nèi)直噴系統(tǒng),，直噴噴嘴為側(cè)置形式,，配合該發(fā)動機(jī)特有的高滾流進(jìn)氣道，能夠形成強(qiáng)混合氣滾流,，提升燃燒效率,，降低發(fā)動機(jī)燃油消耗率。

　　上述滾流進(jìn)氣道的關(guān)鍵是對缸蓋孔口形狀和優(yōu)化,，配合活塞頂?shù)男螤�,，便能在氣缸�?nèi)產(chǎn)生強(qiáng)勁滾流，實(shí)現(xiàn)混合氣的快速燃燒,。

　　該發(fā)動機(jī)的渦輪系統(tǒng)采用了一個由電動作動器控制的排氣泄壓閥,。這種電動控制泄壓閥相比傳統(tǒng)的由真空罐控制的排氣泄壓閥，能夠更精確快速地控制排氣泄壓閥開度,，從而實(shí)現(xiàn)增壓壓力的精確快速控制,。

　　此外，為減少發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時的損耗,，該發(fā)動機(jī)采用了變排量機(jī)油泵,，能夠根據(jù)發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速來控制機(jī)油泵的排量，降低發(fā)動機(jī)低轉(zhuǎn)速,、低負(fù)載工況下泵送機(jī)油的能量損耗,。

　　據(jù)廠家工程師介紹，其實(shí)曲軸中間氣缸的平衡塊也加重,，而且盡量遠(yuǎn)離曲軸軸心的話,，發(fā)動機(jī)振動會更小，減振效果更好,，但為了輕量化,，最后還是沒有加重,。1.0T發(fā)動機(jī)采用鍛造曲軸、連桿,，達(dá)到更好的輕量化效果,，活塞為鑄造。1.0T發(fā)動機(jī)比1.5T油耗大約降低10%,。

● VTEC TURBO 1.0T發(fā)動機(jī)技術(shù)介紹視頻

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● VTEC TURBO 1.5T

　　本田1.5T發(fā)動機(jī)未來將搭載在國產(chǎn)杰德等多款車型之上。該發(fā)動機(jī)的設(shè)計目標(biāo)是保持較好燃油經(jīng)濟(jì)性的同時,，增強(qiáng)扭矩輸出,。

　　值得注意的是，本田1.5T發(fā)動機(jī)沒有配備VTEC氣門升程控制技術(shù),，僅采用了進(jìn)排氣可變氣門正時技術(shù),，正時調(diào)節(jié)器由鏈條驅(qū)動,。通過進(jìn)排氣可變氣門正時技術(shù)實(shí)現(xiàn)進(jìn)排氣門重疊角（進(jìn)排氣門同時打開）的動態(tài)控制,，利用進(jìn)氣氣流把燃燒后的廢氣驅(qū)趕出氣缸，降低了燃燒室溫度,，抑制了爆震現(xiàn)象,。

　　1.5T發(fā)動機(jī)的定位是兼顧燃油經(jīng)濟(jì)性和動力性能，在沒有配備VTEC可變氣門升程技術(shù)的情況下,，輸出功率約為170馬力,，但沒有公布具體數(shù)字，預(yù)計4月份公布,。相比同級機(jī)型來說,，這已經(jīng)是不錯的水平，但人都是貪心的,，希望得到更強(qiáng)的動力,，美版思域的1.5T發(fā)動機(jī)在硬件上應(yīng)該跟這次發(fā)布的1.5T很接近，但最大功率達(dá)到176馬力,，差距不小,，2013年發(fā)布的時候更是高達(dá)200馬力。

　　與本田1.0T發(fā)動機(jī)一樣,，該1.5T發(fā)動機(jī)同樣采用了側(cè)置噴嘴布置,，配合高滾流進(jìn)氣道技術(shù)，提升了發(fā)動機(jī)的燃效,。

　　為了兼顧燃油經(jīng)濟(jì)性,，1.5T發(fā)動機(jī)優(yōu)化了缸蓋進(jìn)氣孔和活塞表面的形狀，實(shí)現(xiàn)了縱向的高滾流,，使燃燒更加充分,。1.5T發(fā)動機(jī)使用鍛造曲軸和連桿,，輕量化設(shè)計有助提升發(fā)動機(jī)的響應(yīng)性。

　　與主流的小排量發(fā)動機(jī)一樣,，本田1.5T發(fā)動機(jī)采用了集成在氣缸蓋內(nèi)的排氣歧管,。通過提升排氣歧管與發(fā)動機(jī)冷卻液的熱交換效率，提升了發(fā)動機(jī)暖機(jī)速度以及高負(fù)載工況下的排氣溫度,。

　　即將在國內(nèi)上市的思域?qū)⑴鋫?.5T發(fā)動機(jī),，匹配CVT或者6MT。現(xiàn)場試駕的思域匹配CVT變速箱,，動力表現(xiàn)很不錯,，渦輪遲滯很小，發(fā)動機(jī)和變速箱的響應(yīng)性都很高,。相比對比試駕的大眾某1.4T車型來說,，動力方面的優(yōu)勢是比較明顯的，后者配備的是6MT變速箱�,，F(xiàn)場試駕的十代思域具有換擋撥片,，但引進(jìn)國內(nèi)的版本還不確定。試駕車發(fā)動機(jī)噪音比較大,，廠家稱我們試駕的是試裝車,，量產(chǎn)版車型會進(jìn)行優(yōu)化處理。另外,，新款思域Si也正在開發(fā)當(dāng)中,。

● VTEC TURBO 1.5T發(fā)動機(jī)技術(shù)介紹視頻

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● VTEC TURBO 2.0T

　　本田2.0T發(fā)動機(jī)采用四缸結(jié)構(gòu),，帶有進(jìn)排氣可變氣門正時技術(shù)以及VTEC氣門升程控制技術(shù),。該發(fā)動機(jī)的VTEC系統(tǒng)并不是設(shè)置在進(jìn)氣側(cè)，而是設(shè)置在排氣側(cè),。排氣側(cè)VTEC系統(tǒng)能夠加快掃氣速度,，從而降低燃燒室溫度以抑制爆震現(xiàn)象。

　　提高壓縮比是提升發(fā)動機(jī)熱機(jī)效率的一種行之有效方法,，但抑制壓縮比提高帶來的爆震現(xiàn)象則是在開發(fā)中遇到的難題,。1.0T、1.5T以及2.0T發(fā)動機(jī)都通過控制氣門重疊角來增強(qiáng)掃氣效果,，降低燃燒時溫度,，抑制爆震現(xiàn)象，最終實(shí)現(xiàn)壓縮比的提高,。

　　本田2.0T發(fā)動機(jī)采用了小型輕量化渦輪,，能夠一定程度改善渦輪遲滯現(xiàn)象，讓峰值扭矩在更低的轉(zhuǎn)速輸出,，從而使車輛擁有更好的加速性能,。電動控制泄壓閥能夠精確快速地控制排氣泄壓閥開度,，從而實(shí)現(xiàn)增壓壓力的精確快速調(diào)整，實(shí)現(xiàn)了動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性的平衡,。

　　本田2.0T發(fā)動機(jī)采用了集成在氣缸蓋內(nèi)的排氣歧管,，提升了發(fā)動機(jī)暖機(jī)速度以及高負(fù)載工況下的排氣溫度。此外,，該發(fā)動機(jī)還在活塞內(nèi)部設(shè)置了環(huán)狀冷卻油道來加強(qiáng)對活塞的冷卻,，大幅減少了摩擦。

　　為了降低發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)慣性和整體重量,，本田2.0T發(fā)動機(jī)采用了輕量化連桿和曲軸,。該發(fā)動機(jī)的連桿與曲軸采用了鍛造工藝制造，在保證強(qiáng)度的同時能最大程度地實(shí)現(xiàn)輕量化,。

　　在現(xiàn)場,，2.0T發(fā)動機(jī)裝備在一臺偽裝的中型SUV上，這臺SUV今年將在廣汽本田投產(chǎn)并上市,。從現(xiàn)場試裝車來看,，車輛配置非常豐富，全景天窗,、后排電動側(cè)窗遮陽簾,、后排座椅加熱,、LED前大燈,、LED霧燈、前后右都有攝像頭等,，擋位控制為按鍵式,。在有限的場地里試駕雖然路程很短，但車輛的加速性能還是給大家留下了深刻的印象,。相比現(xiàn)場同時試駕的2.0T漢蘭達(dá),，這臺偽裝試駕車的加速力度明顯更強(qiáng)，而且匹配的9AT變速箱調(diào)校也非常不錯,，平順性挺好的,。車輛的整體行駛質(zhì)感也要比漢蘭達(dá)強(qiáng)不少。另外,，車輛配備了空氣懸架,，具有標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)動,、舒適三種駕駛模式,，不同模式之間的懸架阻尼差異很明顯，能夠更好地兼顧運(yùn)動性和舒適性的需求,。

● VTEC TURBO 2.0T發(fā)動機(jī)技術(shù)介紹視頻

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總結(jié)：

　　在短短的一天時間內(nèi)了解并體驗四款全新的動力總成,，只能是囫圇吞棗的程度，但短暫的體驗已經(jīng)極大地引起大家的興趣,。長江后浪推前浪,，作為老牌技術(shù)宅的本田也終于拿出秘密武器，四款動力總成的綜合水平都非常高,，相比目前在售的同級產(chǎn)品來說,，都更加出色。這四款動力總成已經(jīng)有三款確定今年在國內(nèi)上市,，新車型的性能表現(xiàn)值得期待,。（文/圖 汽車之家 黃榮嘉）