■ 測試人員和器材介紹

　　車輛測試向來不是一兩個人可以完成，每次測試都是要一整個團(tuán)隊一起合作才能進(jìn)行,，此次e950的高寒測試也是一樣,。在黑河測試基地，我們看到了除了3名電池系統(tǒng)的測試人員外,，還有來自新能源部門主要負(fù)責(zé)變速箱標(biāo)定的工程師以及主觀評價和耐久測試的工程師,。

　　這里簡單介紹一下，上圖2中的CAN指的是(CAN-BUS)總線技術(shù),，全稱為“控制器局域網(wǎng)總線技術(shù)（Controller Area Network-BUS）”,，在汽車上這種總線網(wǎng)絡(luò)用于車上各種電腦數(shù)據(jù)的傳遞。標(biāo)定軟件就是通過讀取車上的傳感器數(shù)據(jù)來分析車輛情況,。

　　在測試的硬件設(shè)備上,，其實跟燃油版車型基本一致，也是使用特定儀器收集車輛信息,，同時用INCA等軟件讀取數(shù)據(jù),，并進(jìn)行分析，下面我們根據(jù)不同的項目會展示出對應(yīng)的測試數(shù)據(jù)截圖,。

■ e950的測試項目介紹

　　上個月底的時候,，上汽在一次的技術(shù)講解會中對旗下的混動車型的電池進(jìn)行了泡水的實驗，讓大家看到在魚缸里泡了一個星期水的電池包,，其實內(nèi)部并沒有進(jìn)水,，說明電池包的密封性還是可靠的。而單有密封性還不夠,，我們還要看看這個電池包在高寒條件下的性能表現(xiàn)是否符合要求,。由于此前e950已經(jīng)做過全面的高寒測試，此次主要是對電池類項目進(jìn)行驗證,，所以測試的項目多是跟電池管理系統(tǒng)(BMS)方面相關(guān)的項目,。

● 在-30攝氏度的極寒條件下進(jìn)行冷啟動

　　前面說電池包結(jié)構(gòu)的時候提到過，電池一般是很難完全冷卻的,，而測試?yán)鋯�動的要求是要車輛在-30攝氏度的時候進(jìn)行冷啟動,，要讓電池也降到這個溫度，需要在環(huán)境溫度達(dá)到-30攝氏度的情況下冰凍8-10個小時左右的時間,。

　　由于白天還有各種路試項目要做,，所以冷啟動一般都是安排在每天的第一個項目，車輛在冷庫冰凍了一個晚上,，達(dá)到工程師口中的“凍透”標(biāo)準(zhǔn)之后,，工程師就要冒著自己也被“凍透”的風(fēng)險,，進(jìn)入到冷凍庫里進(jìn)行冷啟動的測試。

　　當(dāng)然實際的操作上并不復(fù)雜,，先是接線,，用電腦讀取電池溫度，達(dá)到-30攝氏度的標(biāo)準(zhǔn)后,，工程師就可以進(jìn)行冷啟動測試,。工程師要做的就是按下一鍵啟動按鍵，看看車輛是否一次啟動成功,，同時記錄車輛的各種信息,。

　　我此前也曾參與過其它品牌的高寒測試，當(dāng)中也有冷啟動的項目,，但都是在室外的環(huán)境下進(jìn)行的,，這次也是第一次在冷庫內(nèi)觀察冷啟動測試。給我的感覺是冷庫要比室外冷得多,，而且冷庫內(nèi)很容易出現(xiàn)霧氣，戴眼鏡的朋友可以想象一下鏡片結(jié)霜的情況,，加上身邊空調(diào)出風(fēng)口的冷氣“呼呼”地在身邊吹過,，都更加強化了寒冷的感覺。

　　實話說,，如果是室外-30攝氏度的情況,，讓我待半小時是可以的，但是在這個冷庫內(nèi),，待5分鐘我都受不了,。而我看工程師們在里面幾乎就屬于是不畏嚴(yán)寒的情況，從接線,、啟動,、采集數(shù)據(jù)到最后把車開出來，都沒見他們哆嗦的,。事后我問工程師他們冷不冷,，其實他們也覺得很冷，但是這對他們來說就是嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ�,，溫度不達(dá)標(biāo)不行,，再冷也要克服。

● 監(jiān)測行駛過程中電池狀態(tài)的變化情況

　　電池的重要性前文已經(jīng)介紹過了,，而如何使用好這些電池就要靠電池管理系統(tǒng)(BMS)來處理,，該系統(tǒng)同時也具有實時監(jiān)控每個電芯單體的功能，確保電池使用的安全可靠,。此前提到,，電池在行駛過程中會不斷的進(jìn)行充/放電的工作,，然而過充和過放都會對電池壽命造成影響，所以BMS就是要避免這種情況,。

　　此次高寒測試的其中一個項目的就是監(jiān)測電池電量的變化,，這里要了解一個剩余電量（SOC）的概念，因為電池包的性能是由里面電芯中電量最小的一個決定的,，類似木桶原理,，所以監(jiān)測并控制電池的剩余電量是BMS的一項關(guān)鍵職能。具體到實際用車環(huán)境中,，工程師需要驗證的就是在低溫環(huán)境下,，遭遇各種比較極端的用車情況時，SOC的變化是否在合理范圍,，電池的充/放電電流是否在合理范圍,。接下來我們分三種情況進(jìn)行講解。

1,、急加速：考驗電池的放電能力

　　在混動模式中,，全力加速時車輛是兩個電動機都需要電池提供電力，這時就要考驗電池的放電能力是否可以達(dá)到需求,。實際測試中,，工程師從靜止開始一直將車輛加速到185km/h的時速，而電池基本可以保持在130A以上的放電電流,，足以滿足加速需求,。BMS的電流限制系統(tǒng)可以限制電池放電電流不超過160A，保證電池不會因為過放而壽命縮短或者損壞,。

2,、急減速：考驗對充電電流的控制

　　急減速是日常用車經(jīng)常會遇到的情況，這里面就會涉及到可能出現(xiàn)瞬時充電電流過大(動能回收)的情況,，這就需要工程師們在不同的環(huán)境下去驗證實際用車時的數(shù)值是否處在當(dāng)初設(shè)定的范圍內(nèi),。

　　電池的充電電流其實跟車輛動能回收相關(guān)，如果車速越高,，那對應(yīng)的動能也就越大,，自然會有更大的充電電流，車輛在高速制動的時候充電電流會不會超過預(yù)設(shè)值,，從而對電池造成過充的情況,，這就需要工程師來實際驗證了。

　　從后來實際的數(shù)據(jù)看，車輛在高速制動的時候,，實測的電池回收電流持續(xù)在150A-100A的范圍,，這是滿足BMS要求的，并沒有出現(xiàn)過充的情況,。

3,、日常行駛

　　除了有針對性的對一些比較極端的駕駛情況進(jìn)行測試外，工程師們還要模擬一般用戶日常用車的情況,，監(jiān)測日常駕駛時電池電量的變化,。今天的測試工程師進(jìn)行了15公里的日常行駛數(shù)據(jù)記錄。

　　從圖中可以看到,，車速不斷在變化,，而且比較貼近日常用車情況，而電流也一直在充/放電之間切換,，電池的電量一直是在變化之中,，但基本維持在20%上下波動，說明BMS對剩余電量的控制比較到位,，能維持電池電量不會過低,，保證電池的安全和使用壽命。

　　別以為工程師們的工作在白天就能結(jié)束,，其實在停好車輛后則是另外一項工作的開始,。白天采集到的數(shù)據(jù)就要在晚上進(jìn)行整理和分析,，第二天可以對車輛進(jìn)行調(diào)整或者驗證,。其實這個也是汽車行業(yè)比較常見的現(xiàn)象，畢竟市場競爭激烈,，廠家推出新車的速度不斷加快,，要保證質(zhì)量就需要幕后的工程師們付出更多的努力。

■ 總結(jié)

　　通過此次參與榮威e950的高寒測試,，我們可以得出結(jié)論：榮威e950的電池是經(jīng)得起嚴(yán)寒氣候的考驗的,，無論是-30攝氏度條件下的冷啟動，還是在低溫環(huán)境下的行駛,，電池的工作情況也是基本符合設(shè)計要求,。

　　此外由于榮威e950并不能由駕駛員手動選擇純電模式行駛，6種驅(qū)動模式的切換完全由電腦自動完成,，所以我們沒有測試純電模式的行駛里程在低溫的時候有沒有變化,。可以說的是電池管理系統(tǒng)會在電量低的時候（如低于20%）就啟動發(fā)動機為電池充電,，而在電量充足的時候,，適當(dāng)減少發(fā)動機的介入,，讓發(fā)動機保持在最經(jīng)濟(jì)的運行區(qū)間，達(dá)到最好的燃油經(jīng)濟(jì)性,。(圖/文/攝 汽車之家 梁海文)

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