● 三國演義：大眾/奧迪/保時捷V6同臺獻藝（2010-2016）

　　故事進行到這里,，開始進入最精彩的階段,�,？ㄑ缭谑袌錾系某晒o予保時捷極大的鼓舞，因此他們決定推出一款新的四門轎車——也就是我們今天看到的Panamera,。由于市場的需求,，保時捷需要在Panamera這個車型上提供一款300馬力V6級別的配置，此時,，大眾的VR6和奧迪的V6都已經(jīng)有現(xiàn)成的解決方案,。奧迪的333馬力機械增壓V6上面已經(jīng)說過了；而大眾的3.6L VR6,，經(jīng)過保時捷工程師的再度努力,，終于剛好達到了300馬力這條線，并且用在了2011款的卡宴身上了,。

　　奧迪有333馬力的V6，大眾的VR6也被改進到一流水平,，按理說選擇不少了吧,？但此時保時捷作出了一個讓大家意想不到的決定：這兩臺發(fā)動機，咱們家的Panamera都不用,；我再自己弄一臺全新的,！導致這個決定最根本的原因之一跟保時捷對操控的苛刻要求有關(guān)。當車子發(fā)動機馬力大到一定程度之后,，為了減少車輪打滑的可能性,，采用四輪驅(qū)動是很有效的辦法，所以不少大馬力的車子都采用四驅(qū)的形式。

　　對于卡宴,，由于它是SUV,，車頭有足夠高度，因此它可以把發(fā)動機的位置往上升高一點,，四驅(qū)系統(tǒng)的前輪差速器獨立安置在一側(cè),，然后前輪兩個半軸從發(fā)動機的下方經(jīng)過。但對于Panamera的四驅(qū)系統(tǒng),，這種安排是不可行的,。作為轎車，Panamera的車頭比較低矮,，假如把發(fā)動機升高到足夠下面橫穿一條半軸,，發(fā)動機艙蓋就沒法蓋上了；并且這樣做車子的重心也會升高,，影響操控,。因此奧迪的做法便是把發(fā)動機整體移到前輪軸前面，前輪差速器和半軸集成到變速箱里,，但問題是這就把車子活生生變成是前驅(qū)布局,，保時捷肯定是不會這樣做的。

　　因此Panamera要推出四驅(qū)版本的唯一做法便是：把前輪差速器整合進發(fā)動機里面,！因此裝在Panamera上的那款4.8L V8發(fā)動機,，它的曲軸箱也包含了前輪差速器。大眾的VR6,、還有奧迪的V6在設(shè)計的時候都沒有考慮到曲軸箱容納差速器的需求,，導致這兩款發(fā)動機都不適合放到Panamera上去。因此保時捷就以4.8L V8作為參考,，砍掉兩個氣缸,，衍生出一款全新的V6，曲軸箱同樣也可以集成前差速器,。

　　集成了差速器之后,，一款發(fā)動機只能服務(wù)于具體某一款車型，從而喪失了通用性,，因此這屬于很高端的設(shè)計待遇,，成本高，一般的車子用不起,。只有像類似GT-R和部分法拉利車款這樣的高性能跑車或超跑才會采用,。

　　保時捷的這臺V6技術(shù)上比VR6先進很多，比方說：1.VR6的進排氣閥門只是正時可調(diào),，但保時捷的V6則是不單止正時可調(diào),，連進氣閥門的升程也可調(diào),；2.采用了干式油底殼，能夠經(jīng)受得住高強度賽道駕駛,；3.無缸襯高硅鋁缸體,。之所以保時捷在Panamera上標定跟卡宴VR6一模一樣的輸出值（都是300馬力，400N·m）,，我個人猜測是因為保時捷想保證卡宴的銷量,，所以通過這樣做來防止消費者心里產(chǎn)生Panamera的V6比卡宴的VR6更先進的感覺。

　　保時捷在開發(fā)這個90°夾角V6的時候已經(jīng)考慮到將來要上渦輪增壓,，用來取代原先的自吸V8發(fā)動機,。基于自吸版的V6,，保時捷通過減少活塞行程,，推出了3.0L排量的渦輪增壓版，最先發(fā)布在2014款Panamera S上,，擠出420馬力,。

　　由于增壓值比較高，保時捷只好把壓縮比降到9.8:1,。顯然低壓縮比對于油耗是有影響的,，并且這個排量要打到400馬力以上也有點勉強；因此保時捷又馬上開發(fā)出3.6L的增壓版,，輸出分成三檔：400馬力（Macan Turbo）,；420馬力（卡宴S）；440馬力（卡宴GTS）,。原先的3.0L增壓版往回退幾步,，變成Macan S上的340馬力，還有Macan GTS上的360馬力,。

　　這段日子里在Panamera和卡宴身上,，奧迪不再是打醬油的角色了。在卡宴的入門款（中國版本）以及兩款車的混動型號上,，保時捷借用了奧迪那臺機械增壓的V6,。但由于前面提到過的原因，奧迪的V6沒法在曲軸箱里集成差速器,，所以Panamera的混動版只有后驅(qū)版本,。卡宴由于空間上允許獨立的差速器,，所以保留了四驅(qū)功能。

　　這應(yīng)該是大眾集團里面V6家族最熱鬧的時期了：大眾的VR6,，保時捷的V6,，還有奧迪的V6，自吸的、增壓的,，全部都出現(xiàn)在保時捷的車子上面,，可謂是同臺獻藝了。其中保時捷的自吸3.6L V6,，代表了同級自吸V6里面的最頂尖水準,，我把它的BMEP（即平均有效壓力，大家只需要記住這個數(shù)值越大,，發(fā)動機的作功能力就越強）跟對手們列一下就清楚了：
　　• 保時捷3.6L V6：13.94 bar
　　• 豐田2GR-FSE: 13.80 bar
　　• 奔馳M276: 13.30 bar
　　• 通用LGX: 13.26 bar
　　• 日產(chǎn)VQ35HR: 13.05 bar

　　V6/V8渦輪增壓版本從填充效率上不容易體現(xiàn)優(yōu)越性,，主要通過看它們的技術(shù)特征和架構(gòu)來判定。繼福特的3.5L EcoBoost V6之后,，保時捷這款3.0T強化了行業(yè)內(nèi)350馬力級別增壓V6的發(fā)展趨勢,。雖說取得了非凡的成就，保時捷這階段內(nèi)的V6/V8尚留有不少不大不小的遺憾之處,。從下一章您就能看到,，在新一代2017款Panamera上推出的這兩臺V6和V8發(fā)動機，正是保時捷對此進行對癥下藥,。

總結(jié)：

　　盡管卡宴和Panamera等車型被很多車迷認為是保時捷向市場妥協(xié)的產(chǎn)物,，但從在6缸發(fā)動機方面做出的選擇和努力可以看出，保時捷對于這款大型四門轎車的運動性能依然保持了一貫的苛求,，因此并沒有直接選擇大眾VR6或者奧迪V6等解決方案,。在下一期中，我們將一起探討新一代Panamera搭載的兩臺全新動力單元,，以及保時捷與奧迪技術(shù)合作的具體細節(jié),，歡迎大家繼續(xù)關(guān)注。（文 汽車之家 超哥/編譯 張戈）