[汽車之家 底盤解析]  要說我國最熱銷的豪華品牌中型車,，一汽-大眾奧迪A4L（B8,，以下簡稱老A4L）在銷量上絕對算得上是數(shù)一數(shù)二的產(chǎn)品了,。奧迪A4L的熱銷,，與更老一些的標(biāo)準(zhǔn)軸距國產(chǎn)老奧迪A4（B6,、B7）相比,，我個人覺得是奧迪打了一場聰明的翻身仗,。這主要是得益于奧迪對中國市場的敏感反應(yīng)，對我國消費者喜歡“加長”這一需求進(jìn)行了車輛改造,。雖然相比老奧迪A4,，新一代車型外觀設(shè)計上的改變更像是局部“微創(chuàng)整容”，不過它的內(nèi)在改變可不少,，除了平臺部分,，懸架結(jié)構(gòu)、底盤細(xì)節(jié)是否與前代車型發(fā)生了天翻地覆的改變呢,？

　　老A4L讓奧迪嘗到了不少甜頭,，并在最后以714687臺的產(chǎn)量結(jié)束了其生命周期，這對于一款豪華品牌中型車來說,，絕對算得上是銷量之王了,。因為它很懂國人,，故在全新奧迪A4L上市前，同樣的“套路”如法炮制,，也就誕生了咱們今天的主角——全新奧迪A4L（B9,，以下簡稱新A4L）。

　　沒錯,，這一次又不出意外地加長了,，但現(xiàn)在不像當(dāng)年，在老A4L上市之初,，靠長軸占盡優(yōu)勢,，其銷量讓同時期的奔馳C級和寶馬3系都為之汗顏。但如今,，奔馳寶馬都學(xué)會了這一“套路”,，究竟奧迪依靠長軸打銷量的道路還能走多遠(yuǎn)？我們不得而知,，但還是那句話,，奧迪真的很懂中國人。

　　當(dāng)這一代奧迪A4L正式亮相后,，消費者們發(fā)現(xiàn)在外觀設(shè)計造型上,，它和前代車型的改變似乎沒有想象中那樣的天翻地覆。雖然造型上沒有很大改變,，不過隱藏在下面的卻是制造工藝,、設(shè)計理念的革新。當(dāng)然,，這些革新相比底盤的變動只是小巫見大巫,。

　　回歸今天的正題，我們來聊聊新A4L的底盤,。全新奧迪A4L誕生于MLB Evo平臺,，這一平臺是大眾整合了縱置前驅(qū)/四驅(qū)車型結(jié)構(gòu)的一個平臺，并針對A4L進(jìn)行了一定程度的優(yōu)化,。相信我,，和MLB平臺相比，這次升級還是很明顯的,。

　　MLB（縱置發(fā)動機(jī)標(biāo)準(zhǔn)化平臺）是2007年大眾整合旗下眾多縱置發(fā)動機(jī)車型的一個設(shè)計平臺,，發(fā)展到現(xiàn)在的MLB Evo已經(jīng)是第二代產(chǎn)物。除了保時捷Panamera這樣的以后驅(qū)為基礎(chǔ)的縱置車型（新Panamera采用了MSB平臺）,，上至賓利添越,、奧迪Q7、奧迪A8，下至奧迪A4,，均出自這一平臺,，那么他們之間有一些結(jié)構(gòu)上的交集也就不難理解了。

● 懸架整體實拍

● 前懸架結(jié)構(gòu)

　　其實前懸架在結(jié)構(gòu)方面與上代車型并無很大區(qū)別,，都是帶上控制臂的多連桿結(jié)構(gòu),，但通過對比結(jié)構(gòu)示意圖，你還是會發(fā)現(xiàn)很多細(xì)節(jié)上的區(qū)別,。

『注：由于我們未能拍攝到上代奧迪A4L（B8）的懸架結(jié)構(gòu),，故在部分新老款懸架對比方面，我們采用了具備同樣結(jié)構(gòu)的奧迪Q5作為對比示意,，準(zhǔn)備不周敬請諒解,。』

　　從前懸架大結(jié)構(gòu)角度來說,，懸架形式并未發(fā)生變化,，還是原來的味道。雖說前懸架結(jié)構(gòu)沒有本質(zhì)區(qū)別,，但這不代表在一些細(xì)節(jié)設(shè)計方面沒有區(qū)別,。

● 前懸架細(xì)節(jié)

　　前文也提到一點：MLB Evo平臺是一個注重減重和空氣動力學(xué)的平臺。故在這兩方面勢必會做出一些細(xì)節(jié)方面的變化,，究竟新老A4L在細(xì)節(jié)方面有著什么區(qū)別,？

　　前懸架主體部分的區(qū)便是以上三點，這三點全部是服務(wù)于減重和剛性強(qiáng)化方面的升級,，其它方面我們繼續(xù)看,。

　　是的，如果你熟悉上代A4L的懸架,，以上這三個這些細(xì)節(jié)方面實的設(shè)計際上沒有發(fā)生什么大改變，與原來保持一致,。

　　這種在卡鉗上做出的平面化處理,，其實也沒有什么神秘的原因，由于采用了固定式4活塞卡鉗,，體積較之前的卡鉗有所增大,，而這么做無非就是為匹配原廠輪圈的ET值（輪圈安裝的接面與輪圈中心線的偏離度）。當(dāng)然如果你認(rèn)為這是為以后貼“S-Line”的標(biāo)志做準(zhǔn)備也是可以的,。

　　除了剛性和減重方面的強(qiáng)化,，新A4L在剎車性能和NVH方面也做出了一些升級，也就是說,，新A4L并非很多人說的“僅僅換了個殼子”而已,，在前懸架細(xì)節(jié)方面的升級還是不少的。

● 后懸架結(jié)構(gòu)與細(xì)節(jié)

　　由前到后，后懸架的改變可謂是翻天覆地的,。從原來的梯形連桿轉(zhuǎn)為五連桿設(shè)計,，而這套五連桿懸架其實并非“獨家作品”，更準(zhǔn)確一些說,，這種類型的多連桿懸架是時下很多車輛喜歡用的一種結(jié)構(gòu)形式,。

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　　所以說,，結(jié)構(gòu)雖新,，但其實是我們比較常見的多連桿結(jié)構(gòu)中的一種，結(jié)構(gòu)緊湊且適應(yīng)性強(qiáng),，并且奧迪不忘給這套懸架優(yōu)化空氣動力學(xué),，細(xì)節(jié)見真章。

● 其它細(xì)節(jié)對比

　　當(dāng)然,，除了前后懸架的升級之外,，在底盤的其它方面也有著比較大的改觀。之前有說到優(yōu)化空氣動力學(xué)設(shè)計方面的一些點,，那么針對整個底盤,，新A4L是如何優(yōu)化空氣動力學(xué)呢？

　　確實,，新A4L在空氣動力學(xué)方面可謂下足了功夫,，當(dāng)然結(jié)果也是非常優(yōu)秀的：風(fēng)阻系數(shù)Cd值僅有0.23（海外版數(shù)據(jù)，上代奧迪A4海外版為0.27,，現(xiàn)款奔馳C級海外版為0.24）,。但這不代表其就是完美的作品，與海外版相比,，缺失了底盤后部護(hù)板著實有些不應(yīng)該,。

　　當(dāng)然，這一結(jié)論是與海外版全新奧迪A4 2.0TDI柴油車型對比后得出的結(jié)論,，也就是說,，可能存在由于排氣尾部消聲器設(shè)計不同而未安裝后底護(hù)板的情況。

　　除了應(yīng)有的空氣動力學(xué)優(yōu)化之外,，底盤部位還有一些方面值得關(guān)注,，諸如線材保護(hù)和輪胎方面都算同級較好水準(zhǔn)，但在油箱保護(hù)方面稍顯牽強(qiáng),。

編輯點評：

　　作為這個級別國產(chǎn)車型率先加長化的代表,，國產(chǎn)奧迪A4L一直是嗅得消費者需求的代表。在這次的換代中,，研發(fā)團(tuán)隊并未在外觀造型上對其進(jìn)行大刀闊斧的改變,，相反地,，懸架結(jié)構(gòu)部分的改變才是本次換代的核心。除此以外,，應(yīng)用了全新平臺后,，在空氣動力學(xué)細(xì)節(jié)等方面的改變同樣是這次換代帶來的進(jìn)步。（文/圖 汽車之家 舒寧）

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