[汽車之家 電動車技術]  我們都知道，長期生活在低海拔地區(qū)的人前往高原或許會出現(xiàn)高反的情況,，頭痛,、頭暈,、無力以及嘔吐等都是高反的具體癥狀，這都是由于高原地區(qū)海拔高,、氧氣稀少所造成的,，諸如動力輸出乏力便是自然吸氣車型在高原的普遍癥狀。而此次上汽便將旗下榮威新能源車型帶到了四川四姑娘山,，對動力單元進行標定,。或許你跟我一樣都十分好奇新能源車型是否也有高反,，也希望對標定過程進行了解,，那就請跟隨我一起來看看這次標定測試吧。

◆ 什么是標定,？

　　使用標準的計量儀器對所使用儀器的準確度（精度）進行檢測是否符合標準,，一般大多用于精密度較高的儀器。而用上汽工程師的話來說：“標定是依據(jù)現(xiàn)有硬件,、軟件設置,，確定參數(shù)，以達到相應標準的優(yōu)化過程,�,！焙喍�言之，標定在汽車測試中更多的作用在于校準,。

◆ 為什么選擇四姑娘山進行標定,？

　　每款新車上市之前，廠家都會對新車進行耐高溫,、高寒以及耐久性等各種測試,。此次測試便是進行高原測試，檢測車輛在高原（高海拔）地區(qū)的性能表現(xiàn),，避免車輛出現(xiàn)“高反”的情況,。而地處四川小金縣的四姑娘山除了有著美麗的風景外，3200-4500米海拔高度（四姑娘山鎮(zhèn)附近）,、山道以及大直路等客觀條件也能為測試帶來豐富的“素材”,。

◆ 參與標定車型介紹

　　此次參與高原標定的車型均為榮威旗下產(chǎn)品，大家熟悉的e950,、剛亮相不久的eRX5以及ei6車型都悉數(shù)到場,。

● 榮威e950

　　e950于今年4月上市，售價28.88-30.88萬元,。它的混動系統(tǒng)由1.4T發(fā)動機和電動機組成,，發(fā)動機最大功率150馬力，峰值扭矩235�,！っ�,，加上電動機后其整車最大耦合扭矩為687�,！っ祝�綜合續(xù)航里程能夠達到600公里,。

● 榮威eRX5

　　eRX5于廣州車展上市,，補貼后的價格約20.99萬起，具體視地方政策而定,。它搭載了一臺1.5TGI缸內(nèi)中置直噴渦輪增壓發(fā)動機,，最大功率為169馬力，電動機額定功率30kW（41馬力）,，配合EDU智能電驅(qū)變速箱,，峰值扭矩達704N·m。此外,，官方公布新車油耗為1.6L/100km,，純電模式下續(xù)航里程60km，最大綜合續(xù)航里程可達650km,。

● 榮威ei6

　　此次高原測試的車型還有剛剛面世的ei6車型,，其采用一臺三缸1.0T汽油發(fā)動機與電動機組成的動力系統(tǒng)。由于廠家暫時還沒有公布更多信息,，所以我們目前掌握的資料非常有限,，還請諒解。

◆ 標定項目介紹

　　此次高原測試的標定項目很多,，分別為電池性能,、混動能量管理、分級式制動能量回收以及變速箱擋位切換等,，但由于時間限制以及保密性等客觀因素,，我將著重參與電池、混動能量管理的標定,。

◆ 電池標定

　　近期榮威將混動車型電池由進口產(chǎn)品的LG電池更換為寧德時代的三元鋰電池,，更換全新部件后勢必需要重新標定，以達到預期要求,。而對電池的標定并不僅僅是后期裝車后進行測試這么簡單,，前期的溝通同樣十分重要。整個過程大致為：榮威的工程師首先將他們的需求告訴供應商,，隨后供應商設計出初樣并進行測試,，然后雙方在根據(jù)測試數(shù)據(jù)來進行溝通,，最終定型,。

　　據(jù)工程師介紹，電池最佳工作溫度在15-35攝氏度之間,，而當電池達到40余攝氏度時,，冷卻系統(tǒng)便會開始工作,。另外，鑒于電池在低溫環(huán)境中容量將大幅減小,，車輛在電池溫度低于零下20攝氏度時,，會通過自身怠速或者低速狀態(tài)來對電池進行加熱。

　　在四姑娘山測試期間氣溫低至0攝氏度時,，LG電池在SOC較低區(qū)域表現(xiàn)比寧德時代電池更好,，瞬時放電電流明顯要大很多。而后者在SOC處于較高區(qū)域時開始扭轉(zhuǎn)這一態(tài)勢,，電流開始明顯增長,，前者則趨于平穩(wěn)。

　　高原電池標定主要是監(jiān)控電池工作狀態(tài),、輸出性能,、工作溫度以及充放電情況等，其中電池管理系統(tǒng)BMS無疑成為了工程師們重點關注的對象,。另外,，工程師也時刻留意著電腦上顯示的電池工作電壓區(qū)間，畢竟這對電池安全性至關重要,。通過整個測試情況來看,，電池并沒有因為高原環(huán)境的獨特性而讓性能衰減，工作狀態(tài)始終十分正常,。

◆ 混動能量管理標定

　　插電式混動車型對于大多數(shù)購車者來說意味著更佳的燃油經(jīng)濟性,，上海等地區(qū)還代表著可節(jié)約車牌錢，而如何讓車輛在沒電后發(fā)揮出最大的節(jié)油性能便成為每位負責混動能量管理系統(tǒng)工程師需要解決的首要問題,。

　　還是讓我們來了解下混動能量管理系統(tǒng)（HCU）,。這是工程師前期架構(gòu)的一個系統(tǒng)框架，系統(tǒng)會將需求定位于加速性,、駕駛性,、駕駛模式以及是否有能量回收等不同類別，而實現(xiàn)這一切的便是輸出扭矩,、系統(tǒng)算法和代碼等部分的配合,。在完成初步架構(gòu)后，還會經(jīng)過臺架測試,，最終打包開始實際測試,，并在過程中對零部件的差異進行優(yōu)化、軟件升級等,。目前新能源車型提供了6種驅(qū)動模式,，大家可以查看下方的圖表更直觀的進行了解：

　　好了，工程師在測試中需要做的便是對HCU進行優(yōu)化調(diào)整,，這首先必須對發(fā)動機和電動機（2臺）的動力輸出性能進行深入的研究,，掌握它們的輸出方式以及能力,。換言之，了解發(fā)動機達到多少轉(zhuǎn)數(shù)時能有著百分之幾的扭矩輸出等類似不同狀況下兩者的輸出功率,。這其中便有著非常多的動力組合模式,，是否先根據(jù)電池電量來進行相應調(diào)整？是否優(yōu)先采用電動機的動力,？發(fā)動機輸出多大扭矩最為適宜,？等等一系列問題都是工程師需要事先進行設定的項目。

　　比如,，此時電池電量較低,，不足以單獨驅(qū)動車輛，而駕駛員踩下了1/3的油門踏板深度,，那該怎樣將3個動力單元結(jié)合滿足駕駛者需求的同時,，還取得了最佳的燃油經(jīng)濟性呢？或許工程師會選擇將發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)升至峰值扭矩輸出區(qū)域,，完全依靠發(fā)動機的動力驅(qū)動車輛并使用多余動力為電池充電,；又或者工程師認為駕駛者此時需要快速的動力響應，便會讓發(fā)動機輸出60%的動力,，剩余的動力靠電動機來輔助提供,，同時由于電動機的介入動力得到了迅速的相應，符合駕駛者的預期,。

　　又比如,，通過測試發(fā)現(xiàn)，在高原地區(qū)發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)在2000rpm以上才能輸出令人滿意的動力,，那么工程師便會預先設定好想過數(shù)據(jù),，讓發(fā)動機啟動時便迅速升至2000rpm以上，以避免動力轉(zhuǎn)換效率低下的情況發(fā)生,。

　　此外,，能量回收對于新能源車型來說也是非常重要的。榮威旗下車型提供了3種程度的回收力度可選,，由弱至強分別是Weak,、Normal以及Strong，相較于雷克薩斯CT200h等車型只提供2種模式（擁有B擋）,，榮威車型的設計還是挺細致的,。通過上圖我們可以了解到，Strong模式下,，車輛的回收力度十分強大,，60km/h松開油門后只能滑行193米。而相同狀態(tài)下，Normal和Weak可以分別達到362米和999米,，差異十分明顯，也有助于駕駛者根據(jù)自身情況選擇最合適的模式,。

◆ 總結(jié)

　　通過一系列的標定項目與實際的體驗,，我們對新能源車型在高原的標定測試有了一定程度的了解。通過工程師先期包括寫代碼,、架構(gòu)以及數(shù)據(jù)算法等諸多的準備工作后,，車輛在實地進行標定，并現(xiàn)場或者后期返回工廠后對相關數(shù)據(jù)進行分析解讀,，最后進行優(yōu)化以達到目標值,。可以說標定的過程是較為乏味的,，工程師需將幾乎99%的駕駛情景進行模擬測試,，好在最后的結(jié)果讓人很滿意，至少在此次標定中,，榮威新能源車型各項表現(xiàn)都達到了預期,。（圖/文/攝 汽車之家 周楚然）